中国城市性别与自行车研究（中文）.pdf

19 世纪后期，自行车由欧洲传入中国，最早学会骑行的中国女性，是教会学校的女学生，女性学堂还把骑自行车作为必修课。骑自行车被认为是一件女性“最适当的运动”，是文明、先进和富有的象征，到 20世纪三四十年代，随着自行车在中国社会的普及程度越来越高，女中学生、女大学生、女职员、电影女明星等都纷纷加入到骑行队伍当中。骑行让近代中国的女性更多地从私人空间走向了公共空间。上世纪八九十年代，中国成为全球最大的“自行车王国”，自行车是当时普及率最高的代步工具，奔涌的自行车洪流曾是中国城市一道亮丽的风景线。紧跟时代潮流的女性穿着色彩鲜艳的裙子，在自行车的洪流中显得格外的耀眼。如今，在中国最受女性欢迎的生活方式分享类 APP 小红书上搜索“骑行”，可以发现有 126 万+篇笔记分享了女性在日常生活中的骑行体验。女性对骑行的热爱，让她们不论在寒冷的冬天还是酷热的夏天，骑上自行车就像拥有了通往出行和自由大门的钥匙。“这是一个崭新的黎明，一个解放的黎明，全由自行车给予自由的轮子，在繁荣的国度里自由的旋转如今年轻的女孩可以感受到自己真正的独立，在增强体质的同时，发展着自己的思想。”路易斯杰伊，骑行的女性，189532021 年至 2022 年，我们基于能源基金会支持广州自行车项目、城市宜骑行活动、FIA 自行车道评估项目以及能源基金会支持中国电动自行车项目，选取骑行基础设施条件较好的北方城市北京；骑行基础设施条件较弱的南方城市广州；以及全国电动车保有量最大的城市南宁进行了调研。我们选取了上述三个城市主干道、次干道以及支路沿线的 45 个断面进行的自行车流量调查，调查结果发现，其中女性骑行者50%电动自行车出行比例她们的骑行选择 16广州市不同道路各类车型骑行者女性占比在广州市三种慢行出行方式的男女比例中，共享单车的女性平均占比为 39.3%，最高达到了 50.6%，位于海珠桥。电动自行车的女性平均占比为 21.4%，而私人自行车的女性平均占比仅 19%，是三种慢行出行方式中平均占比最低的。同样地，在北京市的出行方式调查中，共享单车骑行者的女性占比达到了 46.58%，几乎占到了一半，而大部分道路上共享单车女性骑行者占比都超过了 40%。这说明当选择共享单车作为慢行出行方式时，男女之间并无太大的差距或差距较小。而另外两种出行方式电动自行车和私人自行车骑行者的男女比例则呈现出明显的男性优势。40%共享单车骑行者女性占比她们的骑行选择 17北京市不同道路各类车型骑行者女性占比从我们的调查中可以看出，在其他骑行方式男女比例差距较大的情况下，共享单车为女性骑行者占比增加了不小的比例。事实上，不止共享单车，共享电动车甚至共享汽车的女性使用占比也在逐步增加。根据2022 年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告，共享单车的女性用户占比综合可以达到 45%左右。结合女性对于电动自行车出行的需求，我们可以认为共享单车/电单车能够在提升女性骑行比例方面起到积极作用。这也许归功于共享单车/电单车的便捷性。共享出行女性骑行的破局者在步行效率上，女性不如男性，可能会导致女性对共享单车的依赖性更大、使用频率更高。此点体现在女性用户对于共享单车的使用频率上咕咚的研究数据表明，使用共享单车 7 次以上的用户比例，女性明显超过男性。而随着女性用户的增长，共享单车也针对女性骑行者推出了车型优化等措施，提升女性骑行体验，从而促进良性循环。女性正在成为共享出行的关键词，共享出行也为女性短途或长途出行提供了交通模式的新选择。扫码骑车的便捷性使得年轻女性愿意选择骑行她们的骑行选择 18她们的骑行故事横跨全龄的女性骑行画像她们的骑行故事陈阿姨虽然年过花甲，但每天仍然会骑着单车，到附近的公园和“老友记”一起打太极，踢毽子，运动了半个上午，又骑着单车到市场，买好一家人整天的肉菜。“骑车是很舒服的，能去的地方比走路多。现在人老了，提着几斤肉和菜，走这么远，太累了。但是骑个单车，将东西放在单车的车筐里面，就还行。”在讲到骑车遇到的问题的时候，陈阿姨有些生气地说：“电动车开得太快了，突然拐出来，又不会让你。送外卖的横冲直撞的，上次差点被他撞到。”“有些路也是，这里一个坑，那里一个坑，有时一不留神，就骑到坑里去。还有一些碎石，扎破了车胎。”虽然存在这些问题，但是阿姨说，她依然会选择骑车，“平时去市场，骑个单车大概十来分钟，但是等公交，又不知道什么时候有车，下车还要走，加起来起码半个钟。”李同学刚刚获得一份实习，成为一个“打工仔”，在大学里面经常骑电动车去上课的她，现在主要用共享单车接驳地铁站和公司。“大马路上骑车和学校里面完全不同，学校没什么车，几乎整条路都能走。但是马路上的自行车道就那么窄，其他电动车又在你身边飞过，又开喇叭哔，整个人是紧绷的，不是公司离地铁站快 1 公里，我真的不想骑车”。谈到想要什么样子的自行车道的时候，李同学最希望是电动车和自行车能分隔开，“骑个共享单车，也就时速 10 公里左右，电动车最少也 25 了，更何况改装的占多数。“”自行车道需要够宽，不要像现在加了个护栏，两台车并排都过不了，开电动车的就会狂按喇叭催你快点。”20，她们的骑行故事朱女士通勤的距离较远，平时会打车上下班。之前一直不会骑自行车，三年前因为工作需要，慢慢学会了骑单车。当她的两个女儿出生后，为了方便在家周边出行，而购置了电动自行车。新冠病毒疫情流行的时期，社区只保留了少量的出入口，出门需要绕更远，而方便快捷的电动自行车在此时发挥了更大的作用。“安全对我来说是最重要的。现在最大的问题是非机动车通行没有路权，有些路没有自行车道，是不能安全地骑车的。有些电动车，很快速地穿插，根本预判不了会从哪里穿出来，太危险了。”张小姐是在 CBD 区域上班的白领，平时主要靠地铁通勤，工作日很少会骑车，但周末会选择骑着自己的公路车，和朋友一起去郊区，享受大自然。“我上大学的时候加入了学校的骑行俱乐部，大一就经常跟师兄师姐出去骑车”“绿道骑车会比在市区舒服很多，绿道的自行车道专门铺过，很平整，也有很多树遮荫，骑起车来阴凉舒服。而且绿道 通 常和机动车道隔开，不会像市区一样被停在自行车道的机动车阻碍。”“机动车靠边停的时候，经常会压进自行车道，停在人行道边上，这个时候要么干等，要么绕出去，绕出去又要担心后面有没有车。”“还有的路，根本没有自行车道，就算靠边骑，有些车根本不会让你，好像总想挤你出去车道一样，但是我是有权利在这骑车的。”张小姐认为，在市区交通环境没改善之前，都不会考虑在马路上骑车。，21毕女士每天都会骑电动车上下班，风雨无阻。“骑电动车最大的好处就是时间是可以自己把控。像今天下雨，如果我打车的话，路上肯定是会堵车的，我不知道需要多长时间才能到单位。虽然家到单位的直线距离并不远，但如果坐地铁的话，进出地铁站都还有一段较长的步行距离，并不方便。”平时通勤的路途当中，她会优先选择走社区的街巷。走主干道除了车多外，还需要推行天桥。“推着 50 公斤的电动车过天桥，真的非常吃力。”在路途当中，她最认为最危险的是遇到坑坑洼洼、凹凸不平的路面。当遇到路面有障碍的时候，她优先会选择绕开，但绕行需要警惕后方机动车或电动车，不然很容易发生剐蹭或者追尾的事故。同时也要注意前方的车会不会也因路面有障碍而突然变向，时刻做好刹车的准备。颠簸路面给骑电动车的她带来不小的压力。不过，她还是认为电动自行车的出现，给她的生活带来了不少的便利，在她的鼓励下，办公室内越来越多同事也开始了骑车上班。她们的骑行故事 22问卷调查女性访谈她们的需求机会、认同、安全和便捷她们的需求采用线上问卷的形式定向投放至不同类型群体回收问卷432份有效问卷406份女性受访者比例约70%受访者年龄结构组成基于现状数据与访谈内容，应用相关的理论模型以帮助确定女性选择骑自行车出行意愿的主要影响因素。计划行为理论（Theory of Planned Behavior,TPB）是一种心理学理论，用于描述和解释个体行为的决策过程。针对影响女性选择骑自行车出行主观意愿的因素，应用 TPB模型进行研究，包括三个主要的构成要素：态度、主观规范和感知行为控制。在研究中，态度可以衡量女性对骑自行车出行的看法;主观规范可以衡量女性选择骑车出行受第三方的影响程度；感知行为控制可以衡量女性认为骑车出行的障碍和困难以及她们能否克服这些困难。问卷使用李克特量表来衡量外界变量的影响程度与女性的主观意愿，结合其他例如年龄、出行目的、出行模式等变量，确定女性选择骑自行车出行的意愿影响因素。问卷设计与投放结果 24她们的需求后疫情时代 女性更偏向新冠病毒流行后，女性从搭乘公共交通工具转向至个体交通出行较明显，尤其是乘坐公交车出行的比例大幅下降。女性骑行共享单车的比例增长接近10%，在原来选择公交车通勤的女性中，超过 40%转向了地铁+共享单车或地铁+步行的出行方式，约 9%选择使用电动自行车点对点直达。Covid-19 流行前后女性出行模式的变化灵活的交通模式 25她们的需求女性的出行方式通常与男性不同，部分原因是她们承担着照顾孩子和家庭的职责（大部分看护人是女性）。因为这些责任，女性通常要进行更复杂、多模式的交通出行，并在一次行程中结合多个站点，以完成一系列的活动，如买菜、接送小孩、商场购物等。骑自行车可以让她们更加轻松和快速地完成看护任务并且携带更多东西无论是孩子或物品。骑行对婴儿或幼儿也有好处，有助于他们的社会情绪和认知发展。共同骑行可以让孩子与看护者和环境之间进行连接、互动。出行目的差异骑行出行目的 26她们的需求影响因素针对广州、北京、南宁三座城市女性骑行比例的差异，调查组成员推测与该城市地理气候环境、自行车道设施条件、交通环境秩序等因素紧密联系。问卷采用李克特量表反映不同因素对女性骑行意愿的影响。普通自行车（私人自行车和共享单车）和电动自行车的女性都认为行程当中需要推车过天桥或人行隧道会严重降低她们这次出行选择骑行的意愿，其次下雨的天气与自行车道被侵占也同样位居影响因素的前列。27她们的需求在公共道路骑行的过程中，相较电动自行车，普通自行车处于更弱势的地位。从问卷结果可显示，选择骑行普通自行车的女性对自行车道设施、交通环境秩序的敏感程度比选择电动自行车的女性更高，这反映了她们更需要安全可靠的自行车道与守法礼让的交通氛围。骑行自行车的女性对外界变量的敏感程度较男性高。总体而言，女性对天气、道路设施、交通秩序的敏感程度相若，均比男性更为敏感。其中最影响女性选择自行车出行的因素依次是下雨、需要推车过天桥和人行隧道、和自行车道被侵占。比较令人惊讶的是，骑行电动自行车的女性对外界变量的敏感程度反而较男性低。除下雨外，女性和男性对天气的敏感程度不及人力自行车高，原因推测与电动自行车骑行更为简便省力相关。最影响女性选择骑行电动自行车出行的因素是需要推车过天桥或人行隧道，此点与采访阶段了解的信息一致。女性电动自行车骑行者普遍认为，以电动自行车普遍超过 50kg 的重量，上坡时难以推动车辆或控制电门，而在下坡时难以稳定地刹车。外来因素敏感度自行车骑行者对不同外来因素的敏感程度电动自行车骑行者对不同外来因素的敏感程度女性骑行者男性骑行者女性骑行者男性骑行者 28她们的需求女性选择用单车代替机动化交通工具意愿较低，代替步行意愿较高。她们认同自行车的优点，也会受别人影响，会尝试选择自行车观光出游。但女性比较担忧在公共道路上骑行的安全性，因道路设施与交通环境而放弃在马路上骑行。与男性相比，危机应变能力、和对骑行路线或环境的熟悉度差异较大。相较于自行车，女性是否选择骑行电动自行车更容易受身边关系密切的人影响，但受社会舆论引导影响较小。与自行车相差较明显的是，女性电动自行车使用者使用电动自行车的频率较自行车使用者使用自行车的频率较高，而对道路交通规则、行驶路线更为熟悉，她们用电动车代替步行和机动化交通工具的都意愿较高。但她们对在马路上骑行的安全性评价同样最低，期待改善道路设施与交通环境。自我感知评价女性骑行者男性骑行者电动自行车骑行者骑行意愿的自我感知评价自行车骑行者骑行意愿的自我感知评价男性骑行者女性骑行者 29道路安全问题严重影响了女性做出骑行的决定。很多城市缺少受保护的自行车道，而且即使有自行车道，或者不是一个连续的自行车网络，宽度足够、有物理隔离的自行车道是鼓励不愿承担安全风险的人骑车的最佳方式之一。共享单车项目已成为一种给予从前可能没有自行车的女性使用自行车的一种方式。广州市使用共享单车的女性比例最高达到50.6%，而使用私人自行车的女性平均比例仅为 19%。社会规范下的工作和家庭角色让女性相较于男性拥有更为复杂和多模式的出行需求。便捷、灵活的自行车出行模式能够让女性更加轻松和快速的完成出行目的，也为女性和与她们一起骑车的朋友提供了更多参与当地活动的机会。新冠疫情大流行后，更多的女性由公共交通转向了骑行。女性通常愿意选择安全性高、风险性小的公共交通出行方式，新冠疫情后，原来选择公交通勤的女性，近半数转向了地铁接驳共享单车/步行或者电动自行车。女性是否选择骑行容易受身边亲友、宣传舆论、名人效益以及社会认同影响。除了硬性的骑行基础设施之外，女性选择骑行还与广泛的社会态度、文化规范、意识观念、获取自行车的机会、骑行的能力等软性因素息息相关。共享机 会安 全转 移影 响分析与小结 30骑行中存在巨大的性别差异，事实上这也是交通出行模式中性别不平等的最明显例证之一，这种差异不仅在中国城市中存在，也在世界上其他城市中存在。在肯尼亚基苏木(Kisumu,Kenya)，男性比例占所有骑行者的 96%，女性骑行者比例仅为 4%。在巴西里约热内卢(Rio de Janeiro,Brazil)城市中心骑行者女性占比约为 2.4%-10.9%，男性占比约为89%-97.6%。在印度德里(Delhi,India)，男性占所有骑行者的98%，女性只占2%。骑行者的性别比例差异同时反映一定程度的社会问题：谁可以使用自行车？谁在街道上感到舒适和安全？谁的出行需求被纳入我们的城市出行计划中？如何改善这些问题，增加城市中女性的出行机会，鼓励更多女性选择骑行，需要我们采取系统性和交叉性的方法，从多个层面入手：结论与建议结论与建议建设连续和受物理隔离保护的自行车路网对于城市来说至关重要。自行车道需要足够宽，以容纳较慢的骑行者、使用货运自行车或者三轮车的骑行者、以家庭为单位出行的骑行者以及快速通行的电动自行车骑行者。通常在城市里修建自行车道网络时，会沿着主要通勤廊道、主干道或者景观型绿道沿线设置，却忽略了与街区路网的衔接，忽略了女性可能在街区范围内进行采购、接送小孩等日常活动的骑行需求。除了受保护的自行车道和主要街道以外的自行车基础设施之外，拥有限速的机动车交通、良好的照明、安全的交叉口以及遮阳避雨的环境，也是鼓励女性选择骑行的重要组成部分。健身应用程序 Strava 在全球拥有 4800 万用户对日常跑步、远足、健身、通勤、骑行等活动进行记录。在统计 2019 年数据时，Strava 发现在骑行网络完善且安全的丹麦，女性通勤骑行者比例远超男性。1.优化基础设施：Strava 统计数据 32结论与建议2.加强文化宣传：我们需要培养全社会、全龄化和全目的的骑行文化。通过宣传、教育提升自行车的社会形象，使自行车成为健康、活力、新生活的代名词。让民众了解骑行的益处、方法。使用现代技术手段，激励自行车产业的参与和创新，使骑行者收获物质或非物质的奖励和乐趣，增加骑行的满意度和忠诚度，鼓励更多的女性选择骑行。印度住房和城市事务部（MoHUA）的智慧城市计划(SCM)发起了“走骑自由”活动（Freedom 2 Walk&Cycle）。其中参与活动的 100 多个城市，举办了超过 40 场针对教授女性如何骑行的训练营。印度“走骑自由”活动 333.落实管理保障：城市应该主动引导自行车发展，给予战略优先地位，推进自行车专项规划的编制，促进自行车设施建设早日提上议程。在规划过程中，需要以数据和实证为支撑，例如收集女性及其出行行为的分类数据，与女性访谈来了解她们面临的障碍和挑战，明确量化目标，分期、分重点地解决具体问题。同时调动公众参与和市场机制，尤其是让女性参与规划过程和决策过程，也有利于缩小骑行的性别差距。一些政府和城市已经开始在其交通运输模式中以性别平等作为重心。埃塞俄比亚(Ethiopia)首都城市亚的斯亚贝巴(Addis Ababa)，计划于 2028 年建成200 公里的独立自行车道，以实现自行车模式份额中性别平等的目标。在 2021年 12 月可持续交通峰会 MOBILIZE 举办的在线论坛问答环节中，埃塞俄比亚时任交通部长 Dagmawit Moges Bekele 反映了这一目标，她谈到她的梦想是看到年轻女孩骑自行车上学，因为“在我年轻的时候我没有获得那样的机会，但我相信现在的年轻一代，女孩和男孩，值得有更好的机会。”埃塞俄比亚时任交通部长 Dagmawit Moges Bekele结论与建议 34参考文献1.ITDP,2022,广州市中心城区自行车交通系统发展策略研究.2.ITDP,2022,中国电动两轮车生产应用状况、挑战、对策3.ITDP,2022,Protected Bicycle Lanes Protect the Climate.2022.4.Aimee Gauthier,ITDP,2021,Cyclings Gender Gap:Breaking The Cycle of Inequality5.广州市交通规划研究院,2022,2021 年广州市交通发展年度报告.6.北京交通发展研究院,2022,北京市交通发展年度报告.20227.南宁市共享电单车发展情况与治理经验,2021,南宁市城乡规划设计研究院.8.中国城市规划设计研究院,2022,中国主要城市共享单车/电单车骑行报告9.徐涛.自行车与近代中国女性(1868-1949)J.史林,2020(1):129-138,221.10.徐涛.自行车与近代中国 M.上海人民出版社,201511.“膜拜”单车：时尚女青年在民国.https:/ L.,2019,Bicycles,Gender,and Risk:Driver 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