国内外铁路发展趋势.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,二、中国铁路跨越式发展,.,跨越式发展主要含义,1以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标。也就是在每个发展阶段都是快速前进，最终赶上发达国家水平。,2在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程。也就是充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平。,铁路跨越式发展，主要是指：,1运输能力的快速扩充。集中人力物力财力，加快铁路建设，在较短时间内解决铁路运输能力不适应的问题，早日使铁路运输能力适应国民经济和社会发展需要。,2技术装备水平的快速提高。充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。,以上述两个重点为主线，推动其他各方面工作的加快发展，早日实现中国铁路的现代化。,.,实现我国铁路跨越式发展的六个重点目标,1在运输能力上。到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。,2在技术装备上。以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输的特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。,3在管理体制上。按照党中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。,4在运输服务上。全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。,5在运输经营上。稳步提高铁路运量，实现市场份额最大化，更好地发挥铁路在现代综合交通体系中的骨干作用。以坚持铁路公益性特征为前提，不断提高企业经济效益，在目前政企不分的体制下，努力实现运输经营零亏损。,6在职工生活上。随着劳动生产率和经济效益的提高，不断增加职工收入，改善职工生产、生活环境，满足职工多样化的物质文化需求，全面提高职工生活水平和质量。,.,中国铁路跨越式发展之一,.,年，邓小平同志力挽狂澜，在全面整顿中把突破口选择在铁路，提出在国民经济中“当前的薄弱环节是铁路”的正确论断。,年过去了。改革开放以来，特别是近十年来，铁路建设速度加快，铁路运输严重滞后的状况有所缓解。但同社会日益增长的运输需求比，同高速公路、民航等行业的发展势头比，中国铁路仍是国民经济中的薄弱环节。,年时间，中国共产党人曾领导全国人民推翻三座大山，建立新中国。但年时间，铁路作为“薄弱环节”的帽子没能摘去，“先行官”的使命没到位，限制型运输的状况没有从根本上改变。这一现状始终像鞭子一样在警策全路职工奋发图强。,最近，国务院领导同志在听取铁路工作汇报时强调指出，加快铁路发展，建设先进、发达完善的铁路网，是加快建设现代化、实现全面建设小康社会目标的一个必然要求。铁道部新一届领导班子全面分析了铁路现状与面临的主要矛盾，提出了实现中国铁路跨越式发展的新思路，其中头号重点任务就是建设发达的铁路网。,它昭示着从现在起，中国铁路将以年的拼搏，到年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求。,这是历史与时代赋予全路职工的庄严使命!,.,中国铁路长期滞后，制约经济，“先行官”不先行，追根溯源，在于先天不足与投入不足。,先天不足。1881年，中国筹资建起第一条铁路唐山至胥各庄9公里运煤铁路，起步比英国晚了56年，比印度也晚28年。到新中国成立前夕，68年间共修建铁路21810公里，每年约320公里。旧中国铁路不仅数量少、分布畸形、设备简陋，而且90由外国资本控制，管理分割，运输不畅。1949年全国铁路客运量仅亿人次，货运量才5000多万吨。,投入不足。新中国成立后，铁路建设有了长足发展，但发展颇不平衡。“一五”至“四五”期间，铁路建设发展较快，铁路建设投资占全国基建投资比重平均10左右，每年平均修建新线1000公里左右。可从“五五”到“七五”，铁路建设投资比重逐年下降，平均为6.7，每年建设新线平均不到500公里，1991年只有197.5公里。从新中国成立到1991年，我国工农业总产值增长40倍，铁路完成客货周转量增长近43倍，而铁路营业里程仅增长1.4倍。,至1997年，中国人均拥有铁路才5.5厘米，不及一根香烟长，在世界上排在100位之后；中国每万平方公里国土面积只有铁路68公里，在世界上排在60位以后。,铁路建设长期滞后，已成了制约国民经济发展的突出薄弱环节。其滞后的原因在于铁路建设资金紧缺，因而造成新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足。,.,党中央、国务院对铁路制约经济的“瓶颈”状况极为关注。从年起，国家给予一系列政策支持，建立了铁路建设基金，明确了合资建路的方针，批准了实行新路新价、优质优价等优惠政策，为铁路建设提供了较稳定的资金来源。,铁道部抓住这一机遇，近十年来，经过“八五”后三年“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”，经过年至年跨世纪铁路建设“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”，铁路建设速度加快，路网规模扩大，能力持续提高，结构有所改善。,至年底，全国铁路营业里程达到万公里，位居亚洲第一，世界第三。其中，复线里程为万公里，电气化里程为万公里，提速线路里程为万公里。除西藏自治区外，铁路网已覆盖我国大陆各省区，铁路运能紧张状况有所缓解。,.,同过去比，这些年铁路的发展算快的。但是，我们必须清醒地看到铁路发展上的差距和问题。铁路运输生产力仍然不足，不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾并没有从根本上解决，主要表现在：,主要干线能力十分紧张，运输负荷大。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路干线平均运输密度已达万换算吨公里公里，是全路平均值的倍，是许多国家铁路平均值的数倍？为俄罗斯的倍、日本的倍、美国的倍、德国的倍、英国的倍？；能力利用基本处于饱和状态，许多区段能力利用率已达；进出西南、西北的通道不畅，不适应西部大开发需要。,客货混跑，技术标准低，应变能力差。除秦沈客运专线外，均为客货混跑，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的多天时间里，铁路都必须采取“压货保客”，限量运输，影响了一些工矿企业正常生产。,路网规模总量明显不足，路网结构不合理。路网规模与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称。特别是西部地区路网单薄，不适应区域经济协调发展的需要。,.,为什么经过“八五”大会战与跨世纪五年铁路建设，铁路运输紧张的状况只是有所缓解而未能实现基本适应？,为什么近年建成通车的南昆线、宝中线、西安安康线等能力很快又处于超饱和状态，京九线通车后不久又要投资建设南段复线？,这些问题，一方面说明铁路要走出“瓶颈”、走向适应的艰苦性与长期性；一方面也引起人们的深层次的思考究竟怎样发展铁路，发展什么样的铁路？,正当铁路行业为走出滞后在苦苦探索发展之路时，同为交通系统的高速公路却异军突起，后来者居上。近年来，公路建设每年投资规模二三千亿元，大大高于铁路每年亿元左右的投资规模。从年高速公路建设起步到年突破万公里，花了年左右时间；而从万公里再到年突破万公里，只用了短短年时间，并在技术标准、经济管理模式等方面向国际水平看齐，总体上只有十几年时间就走完了发达国家四五十年的发展历程。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山，与铁路“老大哥”分庭抗礼了。,与国内公路、电力、通讯、汽车等行业发展速度比，铁路发展已显慢了；若与发达国家铁路比，更令我们汗颜。,.,从世纪年代起，发达国家铁路已相继走出“夕阳工业”的阴影，进入铁路复兴期。日、法、德、意等国家一手发展高速铁路，客车时速有的已达公里以上；一手抓既有线改造，用先进科技改造铁路传统产业，列车时速达到公里。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面至少相差年。时速公里的高速铁路成套技术，国外上世纪年代已基本成熟，而中国至今还是空白。,党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标。国民经济保持快速增长，人民生活水平不断提高，必将提出巨大的运输需求。铁路作为国家的重要基础设施，作为国民经济的大动脉，作为大众化交通工具，具有运能大、运距远、运费低、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在全面建设小康社会的进程中，肩负着繁重而又不可替代的任务。,.,面对这一新的历史机遇，铁路如何担负起这一历史重任，加快发展，真正成为国民经济的“先行官”？这个问号尖锐地摆在了中国铁路面前。党的十六大提出发展是第一要务，要求“发展要有新思路”。那么铁路行业发展的新思路是什么？,中国成语中曾有“后发制人”、“后来者居上”之说。在相对落后的状态下谋发展，不仅需要胆量与勇气，更需要有超常规的发展思路与谋略。,中国铁路能否以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家几十年才达到的目标，快速前进，最终赶上发达国家水平？,中国铁路能否借鉴国外铁路发展中的经验教训，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些弯路，以充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平？,所谓后发优势，是指在发达国家与发展中国家并存的情况下，发展中国家所具有的有利条件与优势。后发优势理论认为，发展中国家具有劳动力成本低的优势，可以用较低的成本，直接吸收和引进发达国家的先进技术，实现跨越和赶超。,.,早在年月日，时任铁道部党组书记的刘志军就在全国铁路工作会议的总结讲话中明确提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展，加快铁路现代化建设。”他首次提出铁路实现跨越式发展的六项主要内容。,年月，经过铁道部党组集体研讨，上下各方调查研究，集思广益，实现中国铁路跨越式发展的思路日臻成熟。,年月日，在铁路跨越式发展研讨会上，刘志军部长系统而全面地阐述了我国铁路跨越式发展的内涵与重点目标、重点任务：,跨越式发展的主线，是运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高。,跨越式发展的首要重点，是建设发达的铁路网，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。,至此，一条加快路网建设的新思路，一幅建设发达铁路网的发展蓝图，已展示在人们面前。,.,主攻方向：路网规模、结构与质量和谐统一,建设发达的铁路网从何抓起？铁道部领导从实现跨越式发展的战略出发，从尽快适应全面建设小康社会和加快实现现代化的需要出发，紧紧抓住重点，提出以“扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，重新确定路网建设的新思路。,扩大路网规模，就是加快新线建设，增加路网总量与密度，扩大路网覆盖面。,完善路网结构，就是地区结构合理，路网建设适应我国东部、中部和西部地区经济和社会发展的需要，东部铁路率先实现现代化，并逐步提升中西部铁路现代化水平；干支结构合理，主要干线发展四线或多线，建成大能力通道，支线与主要干线合理布局；点线能力配套，线路能力与枢纽和车站能力同步考虑，实现综合运输能力的最大化。,提高路网质量，就是大力采用新技术，发展客运高速、快速和货运重载铁路，提高我国铁路的整体技术水平。,长期以来，受铁路建设资金紧缺的影响，路网建设较多地考虑到扩大数量规模，填补空白，为了节省资金而不敢提高技术标准，以致一些新线开通后才几年就运能饱和，满足不了需求，不得不再投资进行既有线改造，钱没少花，在低水平徘徊，发展时间延误了，质量标准始终落后于发达国家。,.,按路网建设的新思路，则强调路网规模、结构与质量和谐统一，将目标定在早日使运能适应国民经济发展上，将技术标准定在赶上发达国家先进水平上。这一路网建设的新思路，有三个突出特点：,一是突出快速扩充运输能力,，强调铁路建设紧密为运输生产服务，在较短的时间内，解决铁路运能不适应的问题。这一建设新思路还带来铁路建设管理的改革。,二是突出重点,，扩大主要通道的运输能力。在“八纵八横”路网主通道中，重点突出“四纵”？京沪通道、京广通道、京哈通道、京九通道？“三横”？陆桥通道、沪昆通道与沪汉蓉通道？。这七大通道，既是客运主通道，也是货运主通道，要通过增建二线、既有线电气化及修建必要的连接线，使其成为高质量、大能力、运输畅通的路网主通道。,三是突出质量,，提高铁路建设技术标准。能力紧张的主要繁忙干线实现客货分线，形成快速客运网络、重载货运网络。新建的客货混跑主要干线，客运列车时速达到公里，货运列车时速达到公里。新建级干线开通速度达到设计速度。新线建设的道口、轨枕、道岔、钢轨、道砟等基础设施标准也要全面提高。,.,路网建设的新思路，在全路上下引起强烈反响。对于即将开工的建设项目，也以跨越式发展的新思路重新审视。今年月日，刘志军部长对计划进行电气化改造的胶济线进行全程实地考察，确定了胶济线电化改造的新目标：旅客列车运行时速为公里，运行时间不超过小时分，投资亿元包干使用，确保年月日第六次大提速时投入运营。这一新目标在济南铁路局引起震撼，广大干部职工正创新思维，更新观念，充分利用后发优势，实现胶济线改造的新目标。,观念一转天地宽。世界上有很多事是“非不能也，是不为也”。一旦我们冲破习惯思维的禁锢，解放思想，提高起点，豁然发现，后发也可以先至，外国人能办到的事，我们缩短周期也一样能办到。,.,客货并举：建设快速客运网与大能力货运网,中国铁路要实现跨越式发展，既要借鉴发达国家的先进经验，又要从中国的国情与路情出发，从中梳理出适合中国特色的发展思路。在这里，一切照搬外国或固步自封都是不足取的。,纵观世界发达国家铁路，日本高速铁路客运很繁忙，但货运比重很小；北美、南非等国铁路货运重载发达，但客运微乎其微；西欧法、德等国也以客运高速为主，虽也有客货混跑铁路，但多以高速客运和快捷货运为主，能力比较富裕。而我国现有亿人口，每年净增万人左右；国土面积大，南北相距公里，东西相距公里；经济发展不平衡，老百姓消费能力有限，大量的中长途旅客运输主要靠铁路；我国资源分布和工业布局不均衡，长距离、大运量、大宗货物运输主要依靠铁路。,据年统计，我国铁路旅客周转量为亿人公里，占运输业比重；铁路货物周转量为亿吨公里，占运输业比重。这种客货并存的铁路运输格局将长期存在。,.,长期以来，中国铁路以占世界的营业里程完成了占世界铁路运输总量的，铁路运输强度世界第一，客货共线运行，需求与能力的矛盾十分尖锐，客货互争能力的现象十分突出。客运提速后，客货列车速度差拉大，客货在同一线上混跑吃掉不少能力。每年春运期间，京广线南段“压货保客”，每天开行对客车，除对开往香港的快运货车外，其他货车全部停开。,从发达国家铁路的成功经验看，实行客货分线运输，分别采用客运快速、货运重载技术，是解决运输能力和质量问题的理想办法。但中国铁路受建设资金不足等因素影响，长期以来在繁忙干线客货混跑，既要货运重载，又要客运快速，还要加大行车密度，提高运输质量，中国铁路面临其他国家铁路所没有的难题。,但千难万难，挡不住中国铁路对跨越式发展的追求。为快速扩充运输能力，本世纪头年铁路网建设的总体目标是：建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，形成快速客运网、重载货运网、快速集装箱运输网，主要技术装备达到国际先进水平，运输能力适应国民经济发展和小康社会的需要。,.,建设快速客运网。通过新线建设和既有线改造，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，包括主要干线客运专线、客货混跑提速线路和城际客运铁路。京沪、京广、京哈、陇海、浙赣等主要干线，沿线人口众多，城市密集，经济发达，客货运输需求旺盛，运能与运量的矛盾极为突出。解决这些干线运输能力紧张问题的根本措施，是发展四线或多线，实现客货分线，使其真正成为大能力通道。,以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点地区，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。,速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志。在快速客运网中，高速铁路旅客列车运行时速将达到公里以上，客运专线旅客列车运行时速达到公里以上，其他客货混跑快速线路，通过线路改造或采用先进的移动设备，旅客列车最高时速达到公里？公里，达到发达国家铁路既有线客车提速水平。,.,今后五年，全路要组织实施两次大面积提速。2004年以京沈快速客运通道建成和京沪、京广、京九、陆桥通道改造为主要内容，结合株六复线的投产，实施第五次大面积提速。2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速。经过这两次大面积提速，全国铁路快速线路总里程达到2万公里左右。,建设大能力货运通道。铁路货运目前每天装车的需求有万？万车，大体只能满足的需求，运输质量上也不适应。为实现跨越式发展，需从我国资源分布和工业布局的实际出发，结合客运专线和其他铁路建设，扩大主要干线货运能力，形成大能力通道，适应未来货物运输需要。,扩大主要通道货运能力。对京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等几大干线进行扩能与提速改造，对沪汉蓉通道和沪昆通道中湘黔、贵昆线的货运能力进行强化，形成大能力货运通道。,.,建设发达的煤运系统。我国能源结构以煤炭为主，铁路承担左右的煤炭运输任务。随着经济发展，全社会煤炭需求量将大幅度增加。要通过建设客运专线和既有线扩能改造，在大同、神府、太原、晋东南、陕北、贵州、平顶山、兖州、两淮、黑龙江东部等十个地区，形成大能力煤运通道，使煤炭年运输能力达到亿吨左右，满足煤炭外运需要。,加快发展集装箱运输网。近年来，我国铁路集装箱运输有了较快发展，但远远落后于公路和海运的发展速度，与国外集装箱运输发展相比差距就更大。随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大。铁路要把加快集装箱运输发展作为一项紧迫任务来抓。调整集装箱场站布局。在北京、上海、广州等省会城市及港口城市建设个集装箱中心站，使其具有国际先进水平，相互间能够开行集装箱班列，成为全国和区域铁路集装箱运输中心。建设个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，使其成为地区铁路集装箱运输中心。,.,发展双层集装箱运输。双层集装箱运输起源于美国，目前已在北美地区和澳大利亚得到广泛应用，具有明显的经济效益。我国铁路集装箱运量主要集中在繁忙干线，发展双层集装箱运输是提高运输能力、扩大集装箱运量的有效措施。到年，形成以上海为中心，连接个集装箱中心站，运营里程达到万公里的双层集装箱运输网络。,青山缭绕疑无路，忽见千帆隐映来。按跨越式发展的新思路，经过多年努力，中国铁路将形成覆盖全国的快速客运网、大能力货运网与集装箱运输网，形成一个千帆竞发的新局面。,.,统筹兼顾：按系统论科学实施,铁路建设从开始规划到形成能力，所需周期长，投资大，配套性强。制定铁路发展规划要有战略眼光、大局观念和长远打算，使铁路建设项目更具前瞻性、系统性和经济性。,建设发达的铁路网，是一项宏伟的系统工程，必须按系统论的要求，统筹兼顾，科学组织实施。系统论的核心是整体的、全面的观点，是各个局部都要服从于整体的最优。这一理论要求铁路建设要处理好局部与全局的关系，适应长远与满足当前要紧密结合，新线建设与既有线改造要统筹考虑，线路能力与车站能力要同步提高，固定设备与移动设备要相互配套，新线建设与运营维护体系要综合协调。,东、中、西部铁路协调发展，加快西部铁路建设。东部地区经济发达，人口集中，能源和原材料缺乏，各种交通运输方式竞争激烈。东部地区铁路网发展的重点是：在充分挖掘既有铁路潜力、加强既有线改造的同时，在主要繁忙干线修建高速铁路或客运专线；修建港口后方铁路和沿海铁路，并在此基础上完善路网。,.,中部地区是东部发达地区和西部待开发地区的结合部，有丰富的资源，有较好的经济基础和开发潜力。该地区铁路网发展的重点是：加强“承东启西”铁路通道建设，强化煤炭运输通道能力，提高既有铁路技术水平，扩大快速铁路规模。,西部地区地处亚欧大陆中心，与多个国家接壤，人口稀少，资源丰富，少数民族集中，开发程度低，交通落后。该地区铁路网发展的重点是：扩大路网覆盖面，建设好青藏线等一批国土开发铁路，形成路网骨架；加强东西部之间的大能力通道建设，在强化陆桥通道、沪昆通道的同时，建设沪汉蓉通道。,新线建设与既有线改造要统筹结合。建设快速客运网，无疑需投资建设一批新线，如京沪高速铁路、沿海客运通道等。在西部也需建设国土开发性新线。,.,在抓好新线建设的同时，要加强路网既有线扩能改造。客运专线建设周期比较长，投资大，解决不了近期内旅客运输的需求。而在既有线增建二线、发展四线或多线，进行电气化改造，可以快速地扩充运输能力。建设大能力货运通道，建设十个地区的大能力煤运通道，也主要靠既有线扩能改造。,铁路点线能力要协调配套。长期以来，我国铁路点线能力不配套的问题比较突出：部分主要车站和枢纽的改造与新线建设不同步，主要编组站、客运站能力紧张，缺乏应有的储备，制约了线路能力的发挥；枢纽结构不完善，缺乏必要的疏解线、联络线，主要客运站咽喉缺乏必要的平行径路，不适应客货分线的需要。按建设发达路网的新要求，必须按照系统论的观点，配套安排枢纽建设，完善枢纽结构，强化主要车站，使铁路主要客运站、编组站在路网中定位清楚，布局合理，分工明确，规模适宜，协调配套，能力适应，满足路网的总体要求。对主要枢纽进行总体规划，以北京、上海、广州、武汉、南京、西安、成都、贵阳、哈尔滨等枢纽为重点，进行枢纽 的合理改造，实现路网整体能力的最大化。,.,提高铁路建设技术标准和设计施工质量并进。长期以来，我国铁路建设设计标准偏低，曲线半径过小，设计速度不高，开通速度偏低，平交道口较多，运量大的新线仍沿袭铺设有缝线路，预留发展空间不够，致使一些新线投产后不久就能力饱和，不得不进行扩能与提速改造。按照跨越式发展的新思路，建设、设计、施工、监理等部门应适应时代发展要求，与时俱进，在工程建设上树立新理念，确立高标准。,纵观新中国铁路发展史，建国后年来我国曾掀起过三次铁路建设高潮：第一次高潮在世纪年代，以成渝线为序幕，继而是宝成线、宝兰线、鹰厦线、黔桂线等；第二次高潮在六七十年代，相继建成了川黔、成昆、贵昆、湘黔、襄渝等铁路；在年掀起的、年后加快步伐的第三次铁路建设高潮，相继建成了京九、南昆、内昆、水柏、株六复线等一批大能力、电气化通道。,.,从现在起开始的新世纪头年铁路建设，将以快速扩充运输能力为目标，以发达国家现代化水平为参照，以建设快速客运网与大能力货运通道为重点，使运输能力适应国民经济发展的要求。从滞后型走向适应型，是全国人民的长期企盼，是中国几代铁路职工的梦想与追求。这一历史使命已责无旁贷地落在我们这一代人身上。中国铁路将由此揭开跨越式发展的辉煌一页！,.,铁路跨越式发展的重点任务之二,实现技术装备现代化,.,技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。实现我国铁路跨越式发展，离不开技术装备的现代化。,实现铁路技术装备现代化应该坚持的原则是，采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。所谓先进，就是与国际标准接轨，采用世界范围内的先进技术。所谓成熟，就是要采用定型的技术，而不能用没有经过实践检验的技术。所谓经济，就是不仅采购价格要合理，而且综合成本比较低。所谓适用，就是要符合我国的国情和我国铁路的技术要求。所谓可靠，就是技术装备性能稳定，质量良好，能够保证运输安全。我们要立足高起点、高标准，以世界的眼光对待铁路技术发展，把引进先进技术与自主创新结合起来，使我国铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平。,.,1,实现机车车辆技术创新。,几十年来，我国机车车辆工业取得了显著成绩，为铁路运输发展作出了重要贡献。但我们必须清醒地看到，机车车辆现有技术状况与铁路运输要求相比，还有不小的差距。机车车辆安全可靠性不够高，存在危及运输安全的大量隐患；设备功能难以满足服务质量的要求，制约了铁路服务质量的提高；设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支撑。加快实现机车车辆装备现代化，是一项十分紧迫的任务。要以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，系统地引进发达国家机车车辆的关键技术，进行消化吸收和系统合成，实现机车车辆生产的标准化、系列化、模块化和信息化，从整体上提升我国铁路机车车辆水平。,.,一是在客运机车车辆方面，高速铁路动车组和时速200公里及以上的机车车辆，需要通过技贸结合的方式，整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平。时速200公里以下的机车车辆，引进关键技术，充分利用国内资源，逐步实现国产化，达到国际标准。,二是在货运机车车辆方面，重载货运机车需要系统引进先进技术，进行消化吸收，逐步实现国产化，达到世界先进水平。重载货运车辆以及普通货运机车和车辆，引进关键技术，提升设计制造水平。为促进机车车辆制造水平的提高，我们要充分利用市场机制的作用。一方面，机车车辆的采购不仅要面向国内市场，而且要面向国际市场，要货比三家，选择质量好的产品；另一方面，用户与厂家要签订产品质量保证协议，达不到协议要求，用户要依法取得赔偿。,.,2,实现线路等基础设施的技术创新。,为适应我国修建高速铁路、推进列车提速和发展货运重载的要求，必须提高线路等基础设施的技术水平。高速铁路线桥隧涵、牵引供电和通信信号等，要把引进国外先进技术与自主创新结合起来，达到国际先进水平。客运专线和城际客运铁路线路基础也要通过引进国外先进技术与自主创新，达到国际标准。其他线路要优化基础结构，提高轨道整体结构承载力，发展线路检测技术，在主要干线全面实行大型机械养护维修施工；提高牵引供电和通信信号的技术水平。,.,3实现运输安全技术创新。,许多发达国家铁路行车安全状况比较好，根本原因是用先进技术和设备来保证安全。我国铁路列车密度高，运量大，运输安全的问题更为突出。我们要积极采用国际上先进的安全检测、安全控制等技术，提高安全保障能力。,加快实现我国铁路技术装备的现代化，需要正确处理技术引进与自主创新的关系。纵观世界发展，主要发达国家无一不是善于利用人类文明的共同成果而发展起来的。改革开放以来，我国许多行业的迅猛发展，都是走了一条引进先进技术、进行消化吸收的成功之路。我们要站在世界铁路的坐标系中看自己，站在世界铁路技术装备的制高点上来查找自己的差距。在这方面，我们既不能妄自菲薄，也不能夜郎自大。中国铁路必须坚持扩大对外开放，而其中最重要的，是把关键的先进技术引进来，然后消化吸收，推动自主开发，从而提升我们的整体技术水平。应该说，这是实现我国铁路技术装备现代化的必经之路。,.,铁路跨越式发展的重点任务之三,加快实现铁路信息化,.,十六大提出加快实现信息化，坚持以信息化带动工业化。这是顺应世界科技经济发展大趋势的必然选择。铁路的网络型特点决定了其现代化离不开信息化的支撑。铁路的信息化，覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，将对各种生产要素起到倍增和催化作用，带来效率和质量的大幅度提升。许多发达国家铁路广泛应用信息技术，使铁路这个传统产业展现了全新的面貌。我国铁路信息化建设经过多年发展，取得了可喜成绩，但由于总体思路形成较早，在推进过程中调整不够及时，不能适应当前形势要求。信息化建设重点不够突出，功能发挥不够理想；项目比较分散，资源不能共享；建设周期过长，资源利用率不高；通道能力不配套，对信息系统发展形成制约；安全保证系统建设滞后，系统安全存在不少隐患。这种状况必须尽快改变。要跳出原有铁路信息化建设的框框，着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立我国铁路信息化建设的新思路。这一思路的核心是把运输组织、客货营销、经营管理作为信息化的重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。,.,1.实现铁路运输生产调度指挥信息化。,把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。,一是积极发展新一代调度集中系统，近期在广深、大秦、胶济、徐郑等线路建成CTC，积累经验。2007年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海、浙赣等繁忙干线建成CTC。,二是建立铁路综合调度指挥管理信息系统，加快以行车调度为核心的DMIS建设，2005年前，形成覆盖各路局、分局和70条主要干线的DMIS系统。,三是发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统。,四是实现列车运行图编制、管理的现代化，2006年前完成铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，实现全路列车运行图统一编制和调整。,五是建设繁忙干线行车安全保障系统，,2005,年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海和浙赣等主要繁忙干线初步建成铁路行车安全监控网络。,.,2.推进铁路客货营销系统信息化。,把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。,一是实现铁路客运营销管理信息化。完善优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统、客运营销和预测系统、行包信息系统。,二是实现铁路货运营销管理信息化。建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统及货运安全管理系统。,三是积极发展电子商务系统，建立铁路电子商务门户网站，拓展延伸服务与增值服务，实现客货营销的社会化。,.,3.提高铁路运输企业经营管理信息化水平。,把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。全面完成TMIS建设任务，开发各专业信息系统。,4.强化铁路信息化基础工作。,铁路信息化是一个庞大系统，涉及各个方面。系统本身对网络运行质量和安全要求非常高，做好基础工作至关重要。,一是统一标准。制定铁路信息化、标准化体系，统一技术标准，统一设计和编码规范，实现信息采集、加工、存储等相关技术的标准化，在建设中决不能各行其是。,二是建设和完善铁路通信网。继续搞好数字传输网络建设，大力发展接入网，推进铁路综合移动通信，实现调度通信数字化和网络化，不断拓展运输通信业务，为铁路信息化提供保证。,三是强化铁路信息安全工作。以调度指挥系统、客票预订发售系统为重点，加强安全防范，确保网络运行的绝对安全。,四是强化铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修工作，保证铁路信息系统正常运转，实现铁路信息系统开发和维护的市场化。,五是加强对铁路信息化工作的领导。铁道部将成立铁路信息化领导小组，下设信息化办公室，统一组织协调全路的信息化建设工作。,.,铁路跨越式发展的重点任务之四,全面调整运输生产力布局,.,生产力布局是指在某一地域空间上生产力的分布与组合。合理的生产力布局可以有效地利用人力、物力、财力，对于提高劳动生产率和资源使用效率具有重要意义。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动组织，是铁路运输质量、效率和效益的基础性、源头性问题。生产力布局是随着社会生产发展水平而变化的。我国铁路运输生产力布局基本上是几十年前形成的，尽管随着路网的扩大和技术装备的改进有所变化，但基本构架没有发生大的变革。目前存在的主要弊端，一是大而全、小而全，建设项目分散考虑。二是设备的修程修制落后。三是车站布局不合理。四是生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低。这样的生产力布局不调整，现有行车设备使用效率就无法提高，减员增效就没有基础，粗放型经营的问题就无法从源头上解决，铁路运输生产经营方式的根本性转变就难以实现。因此，我们要对现有的运输生产力布局进行革命性调整。,基本思路和目标是，学习借鉴发达国家铁路生产力布局的标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，到2020年使我国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。,.,1对车站布局进行全面调整。,对编组站要根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，减少编组站数量，大量开行长距离的直达列车。对客运站要根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心，区域性客运中心，大型客运站和一般客运站。路网性客运中心为全国性客流集散地，配备全国性的现代化的机车车辆检修中心；区域性客运中心为区域性客流集散地，配备区域性的机车车辆检修基地；大型客运站配备一定的机车车辆整备设施；一般客运站原则上不配备客车整备和检修设备。对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化。关闭客货运量小的中间站。,.,2优化机务和车辆布局。,推行机车长交路、轮乘制，客运机车长交路一般为500800公里，主要干线和客运专线机车长交路突破1000公里，货运机车长交路一般为500公里以上；根据机车车辆装备水平的提高和实行机车长交路的要求，实现机车车辆检修资源的集中，形成规模效益；改革机车车辆的维修制度，合理确定检修周期，扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修，对客车车辆逐步实行按走行公里检修，延长货车车辆的走行周期；减少货车列检所数量，逐步撤销区段列检所。,.,3调整工务和电务布局。,工务实行养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采用大型养路机械。信号设备的日常维护与修理工作分开，实行专业化集中修，以局为单位设立电子设备维修中心和动态检测中心，实行集中的设备检测和维修技术指导。电务段设集中维修基地。东部地区经济和社会发展水平比较高，对区域内铁路率先实现现代化提出了客观要求。因此，东部铁路运输生产力布局调整应该更快一些。在主要车站和枢纽布局上，要充分考虑高速铁路、几大干线客运专线和城际客运铁路引入的需要，对主要客运站和几大枢纽进行全面的改造。在中间站布局上，随着主要干线 C T C的建设，中间站数量和设置将发生重大变化。在机车车辆布局上，适应高速列车动车组和时速200公里机车车辆的技术特点，建设北京、上海、武汉、广州四个现代化的机车、客车检修基地，达到发达国家铁路机车车辆检修基地的规模和水平。在工务电务及牵引供电布局上，要根据新技术新设备的要求，全面调整维修体制，大力推进专业化集中修，扩大线路大型养路机械维修。在东部铁路运输生产力布局调整中，要将既有资源逐步向西部转移，使这部分资源得到合理利用。中西部铁路运输生产力布局调整也要积极推进，在铁道部统一规划指导下有步骤地进行。,.,调整运输生产力布局，要切实坚持以下几个原则：一是自上而下地推进。铁道部对运输生产力布局调整作出统一规划，各铁路局制定具体的实施计划，明确任务和时间，按计划组织实施。二是新线实行新的布局。今后凡新建铁路都要符合铁道部关于运输生产力布局的要求，一次到位。三是既有线改造与生产力布局调整同步进行。前不久，在确定胶济线和陇海线徐郑段电气化改造方案时，按照生产力布局调整的新思路，关闭了部分中间小站，调整了站段设置。今后，凡既有线改造和采用新的机车车辆装备时，都要同时考虑对生产力布局的调整。四是生产力布局调整与相关工作配套实施。在生产力布局调整的同时，要搞好运输组织改革、劳动组织调整和富余人员安置，既要取得生产力布局调整的实际效果，又要确保职工队伍稳定。,.,铁路跨越式发展的重点任务之五,推进铁路管理体制改革,.,1深入研究铁路管理体制改革总体方案。,按照党中央确定的国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和我国加入 W T O对铁路管理体制提出的新要求，深入研究我国铁路管理体制改革的实施方案。我国铁路改革，既要借鉴国外的有益经验，更要从我国国情和路情出发，把握这样几个重要原则：一是铁路管理体制改革要有利于运输效率的提高，尤其在运输能力紧张的情况下，体制改革不能降低运输效率。二是铁路具有为国民经济宏观调控和国防建设服务的职能，改革不能削弱这一职能。三是与其他国家相比，我国铁路体制改革更为复杂，必须按改革总体走向的要求，稳步推进。,.,2实现主辅分离。,党中央、国务院高度重视国有企业的主辅分离工作，去年国家八部委联合下发了国有大中型企业主辅分离、辅业改制、分流安置富余人员的实施办法，对国有企业