资源描述
,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第三章）,同济大学交通运输工程学院版权所有,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第四章）,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第七章）,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,引论,运输业发展与运输化理论,经济学几个基本概念,第1页,一、运输需求与供给弹性,第2页,1,运输需求分析,一、影响运输需求原因,二、运输需求函数,三、运输需求弹性,第3页,运输需求特点和影响原因有哪些？,运输供给特点和影响供给原因有哪些？,第4页,二、运输需求函数,1,需求函数：,Q,=Q(P,Y),运输需求量可表示为影响它很多原因函数,:,Q,=Q(P,Y,1,Y,j,Y,m,),式中,:Q,运输需求量；,P,运输价格；,Y,j,除价格以外其它影响原因，比如，人均收入是影响客运量主要原因、,GDP,或工农业产值是影响货运量主要原因等，,j=1,、,2,、,m,为求简化，上式中可仅保留一个非价格原因,Y,：,Q,=Q(P,Y),依据所研究运输，,Y,能够是人均收入、,GDP,或工农业产值等某一主要原因。,或更简捷地写成,Q,=Q,（,P,）,并将,价格关于需求量函数,P=P,（,Q,）,称为,需求逆函数,第5页,二、运输需求函数,2,需求函数：,Q,=Q(P,Y),1,）,非负性,。普通需求总是正，负需求无实际意义。,Q(P,Y)0,2,）,需求曲线,单调性,：,依据需求规律，正常情况下，某种运输价格降低，会引发其需求量增加，而价格上升则需求量降低。这种改变决定了需求曲线单调性。经典需求函数曲线，通惯用上图表示。图中，横轴表示需求量,Q,，纵轴表示运价,P,，,DD,表示运输需求曲线（特殊情况不作讨论）,需求函数性质：,非负性 单调性,运输需求函数含有以下性质：,(,以下对普通商品需求函数也一样适用,),：,第6页,二、运输需求函数,3,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数性质：,非负性 单调性,1,）,线性模型,Q=a+bP+rY,式中：,Q,运输需求量；,P,运输价格；,a,、,b,、,r,待定参数；,Y,影响原因变量。,依据所研究运输，,Y,能够是人均收入、,GDP,或工农业产值等。,如考虑各种原因：,Q=a+bP+r,1,Y,1,+,+r,i,Y,i,+,+r,n,Y,n,如仅考虑价格原因变量：,Q=a+bP,如仅考虑某一非价格原因变量：,Q=a+bY,该模型表明运输需求量,Q,是运输价格,P,和（或）变量,Y,线性函数。,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,第7页,二、运输需求函数,4,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数性质：,非负性 单调性,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,更普通地：,1,）,线性模型,Q=a+bP+r,1,Y,1,+r,i,Y,i,+r,n,Y,n,2,）,半对数模型,Q=a+blnP+r,1,lnY,1,+,+r,i,lnY,i,+,+r,n,lnY,n,该模型表明运输需求量,Q,是运输价格,P,对数和变量,Y,对数线性函数。,3,）,对数模型,lnQ=a+blnP+r,1,lnY,1,+,+r,i,lnY,i,+,+r,n,lnY,n,该模型表明运输需求量,Q,对数是运输价格,P,对数和变量,Y,对数线性函数。,同线性模型一样，半对数模型和对数模型也可只选取价格和非价格原因变量中任意一个或若干个变量。,第8页,运输需求变动与运输需求量变动,运输需求,表示需求量与运价之间对应关系总和，给定这么一个对应关系，可描绘出一条运输需求曲线。,运输需求量,则表示在一确定运价水平上，消费者愿意购置运输服务确实定数量，它对应于需求曲线上一点。,当非价格原因不变时，由不一样运价水平下不一样需求量组成一条曲线表示一个运输需求，在这条运输需求曲线上，不一样点运价是不一样，但非价格原因是相同。,二、运输需求函数,5,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数性质：,非负性 单调性,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,运输需求变动,运输需求量变动,运输需求变动,，是需求函数参数发生了改变，是曲线移动；,运输需求量变动,则是一定函数关系下，自变量引发因变量改变，是在曲线上移动。,（请看图示）,第9页,三、运输需求弹性,运输需求弹性,用来分析运输需求量随其影响原因改变而改变反应程度，即它是运输需求量改变百分率与影响运输需求原因改变百分率比值。,下面重点讨论运输需求,价格弹性,（或称自价格弹性）,收入弹性,交叉弹性,（或称互价格弹性）,派生弹性,以及关于需求“,长久弹性,”概念和需求长久弹性估算方法,第10页,1,、运输需求价格弹性,E,d,1,）基本概念,运输需求价格弹性,E,d,反应了运输需求量对运输价格变动反应程度，表示为,:,其中,:Q,、,Q,运输需求量及其改变值；,P,、,P,运价及其改变值。,普通，,E,d,也简称为运输,需求弹性,或,价格弹性，,或用,E,p,表示。,第11页,1,、运输需求价格弹性,E,d,1,）基本概念,在微观经济学中，当一个物品价格弹性很高时，称这种物品是,“,富有弹性,”,，这意味着该物品需求量对价格变动反应强烈。当一个物品价格弹性很低时，称这种物品是,“,缺乏弹性,”,，也就是说该物品需求量对价格变动反应微弱。,问题讨论,运输空闲时，航空企业将机票价格下降,20%,，问：,航空企业所以增加收入？降低收入？收入保持不变？,假如把某一个运输方式对于某一运输对象在某一时间和空间方向上运输需求简称为一个运输，则：,富有需求价格弹性,：假如运价变动,1,个百分点引发一个运输需求量变动超出,l,个百分点，则称该种运输富有弹性。此时，,降低运价会增加总运输费用,。,缺乏需求价格弹性,：假如运价变动,l,个百分点引发一个运输需求量变动不足,1,个百分点，则称该种运输缺乏弹性。此时，,降低运价会降低总运输费用,。,单位需求价格弹性,：假如一个运输需求量变动百分点恰好等于运价变动百分点，则可称该种运输含有单位弹性。在这种情况下，价格上涨,l,个百分点会造成需求量下降,1,个百分点。这意味着,运价变动时，总运输费用,(,等于,PQ),保持不变,。,第12页,1,、运输需求价格弹性,E,d,2,）计算方法,运输需求价格弹性计算可采取以下两种方法。,点弹性,运输需求曲线上某一点弹性,d,，即,:,线性形式,对数线性形式,显然，对数线性需求函数模型回归系数经济意义十分明确,:,b,是运输需求（自）价格弹性。,P D,d,D,0,Q,第13页,1,、运输需求价格弹性,E,d,2,）计算方法,运输需求价格弹性计算可采取以下两种方法。,点弹性,运输需求曲线上某一点弹性,d,，即,:,弧弹性,运输需求曲线上某两点间平均弹性,E,d,，即,:,P D,P,1,E,d,d,P,2,D,0 Q,1,Q,2,Q,第14页,应该注意是：,第一，因为运价与运输需求量是反方向改变，所以，求出,弹性值为负值,。,第二，通常使用,绝对值,来比较弹性大小，当我们说某种运输需求价格弹性大，指是其绝对值大。,第三，假如需求曲线是一条直线，尽管直线上各点斜率值不变，但因为,E,d,=,（,dQ/dP,）,（,P/Q,），直线上各点,P/Q,值是变动，,所以这条直线上价格弹性也是变动。,第15页,2,、运输需求收入弹性,E,I,运输需求收入弹性是指当,收人改变,1%,，运输价格不变时引发运输需求量改变百分比。,点弹性：,线性模型：,（,Q=a+bP+rI,）,对数模型：,（,lnQ=a+blnP+rln I,）,收入弹性普通用于分析客运需求，并习惯将式,3-2,中,Y,用,I,表示,:,第16页,2,、运输需求收入弹性,E,I,运输需求收入弹性是指当,收人改变,1%,，运输价格不变时引发运输需求量改变百分比。,收入弹性普通用于分析客运需求，并习惯将式,3-2,中,Y,用,I,表示,:,弧弹性,：,运输需求收入弹性普通为正值。因客运需求量,Q,和居民收入水平普通按同方向变动，即居民收入增加时，消费性旅行需求增加。反之，居民收入降低时，消费性旅行需求降低。,点弹性：,第17页,3,、运输需求交叉弹性,E,ij,运输需求交叉弹性即互价格弹性，主要是指一个运输方式价格每改变百分之一将引发另一个运输方式运输需求量改变百分之几，用公式表示为：,点弹性：,线性模型：,Q,i,=a+b,i,P,i,+b,j,P,j,+,对数模型：,lnQ,i,=a+b,i,lnP,i,+b,j,lnP,j,+,第18页,3,、运输需求交叉弹性,E,ij,运输需求交叉弹性即互价格弹性，主要是指一个运输方式价格每改变百分之一将引发另一个运输方式运输需求量改变百分之几，用公式表示为：,点弹性：,弧弹性：,(ij),第19页,不一样交叉弹性值含有不一样经济意义,E,ij,O,，,(,可替换性）,说明运输方式,j,价格变动将引发运输方式,i,需求,同向,变动，如航空运价提升，会使铁路、水路运输需求量增加，表明航空运输同铁路运输和水路运输可替换性。,E,ij,l,，运输供给富有供给价格弹性；,Esl,，运输供给缺乏供给价格弹性；,Es=l,，运输含有单位供给价格弹性,。,第26页,因为运输业在不一样运输方式之间存在某种程度可替换性和互补性，所以，有时要研究供给交叉价格弹性，即某种运输服务价格变动引发另一个运输服务供给变动灵敏程度，表示为,:,其中：,Sij,j,种运输价格改变引发,i,种供给改变弹性值；,Si,、,Si,i,种运输服务供给量及供给量改变值；,j,、,j,j,种运输服务价格及价格改变值。,2,、运输供给交叉价格弹性,E,Sij,理论上若,i,种运输服务与,j,种运输服务：,供给相互独立，则,Sij,=O,；,供给可替换，则,Sij,O,。,（注意，供给交叉价格弹性与需求交叉价格弹性不等式符号相反）,第27页,二、运输成本与定价,第28页,三、运输成本分析,成本与效益计算中最基本成本是,平均成本,和,边际成本,：,1,、运输成本函数,如用,TC,表示总成本、,FC,表示总固定成本、,VC,表示总可变成本、,Q,表示运输工作量、,AC,表示平均成本、,AFC,表示平均固定成本、,AVC,表示平均可变成本、,MC,表示边际成本、,TC,表示总成本增量、,Q,表示运输工作量增量，则成本计算公式为,平均成本,AC=TC/Q=AFC+AVC,平均固定成本,AFC=FC/Q,平均可变成本,AVC=VC/Q,边际成本,MC=TC/Q,平均成本,=,运输总成本,=,固定成本,+,可变成本,运输工作量,运输工作量,边际成本,=,运输总成本增量,运输工作量增量,第29页,三、运输成本分析,（,a,）,规模收益率,不变,成本函数是一个线性函数，它表示运输服务投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。,（,b,）,规模收益率,递增,要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下投入量即可。,（,c,）,规模收益率,递减,要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上投入量。,（,d,）,规模收益率为,先递增后递减,TC,呈,S,形、,AC,呈,U,形成本函数,。,(a)(b)(c)(d),成 成 成 成,本 本 本 本,TC TC TC TC,AC AC AC AC,0,运输服务量,0,运输服务量,0,运输服务量,0,运输服务量,1,、运输成本函数,第30页,三、运输成本分析,一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产改变，这时成本曲线称短期成本曲线。,在短期,，总成本变动由可变成本引发，而固定成本保持不变，如,图（,a,）,所表示。,图（,b,）,是与总成本对应单位成本曲线，,对照（,a,）、（,b,）两图，能够看出短期运输成本有以下几个主要特征：,1,、运输成本函数,2,、短期成本曲线,成,本,0,0,Q,1,Q,1,Q,2,Q,2,Q,3,Q,3,TC,FC,FC,VC,MC,AC,AFC,AVC,(a),总成本,(b),单位成本,成,本,运量,VC,第31页,三、运输成本分析,总成本曲线完全取决于可变成本曲线。,也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线斜率和总可变成本完全一致；,总固定运输成本,只是把总运输成本曲线抬高到较高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它,不影响边际运输成本,当可变投入要素,生产率递增,是，即每增加单位投入效益优于前一单位投入效益，这意味着边际成本逐步下降，如图中运量水平,Q,1,之前,曲线，总成本曲线与,上图,(b),中,AC,曲线相同；,成,本,0,0,Q,1,Q,1,Q,2,Q,2,Q,3,Q,3,TC,FC,FC,VC,MC,AC,AFC,AVC,(a),总成本,(b),单位成本,成,本,运量,VC,之后，总成本曲线转变成上图（,c,）中,AC,曲线，可变投入要素生产率呈递减状，即每增加单位投入效益不如前一单位投入效益，这意味着边际成本逐步上升。,运量,Q,1,能够解释为，运输企业,设计生产能力,，运量到达,Q,1,后，运输能力利用将超出程度，收益递减规律开始起作用。,当边际成本低于平均成本，平均成本必定因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必定因受边际成本影响而上升；只有当二者相等时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线极值点（斜率,=0,）,第32页,三、运输成本分析,从,久远观点来看,，运输企业没有任何固定约束，生产规模能够发生变动，,全部投入要素都能够改变。,考查,图（,a,）,所表示某运输企业四种生产规模下短期平均成本曲线,SAC,1,、,SAC,2,、,SAC,3,、,SAC,4,。,1,、运输成本函数,3,、长久成本曲线,在第一阶段,0,至,Q,1,，,企业运输,成本,SAC,1,较低,；,在第二阶段,Q,1,至,Q,2,，,企业运输成本,SAC,2,较低,；,在第三阶段,Q,2,至,Q,3,，,企业运输成本,SAC,3,到达最低,；,在第四阶段,超出,Q,3,运量范围内，企业运输成本,SAC,4,较低。,运输企业将依据这一阶段运量情况决定企业生产规模。,1,2,3,4,假如该企业在发展过程中连续不停地进行生产规模调整，使每两次调整之间生产规模相差幅度很小，以获取更加好经济效益，如,图（,b,）,中,SAC,，那么，就可得到一条长久平均成本曲线,LAC,，它与全部,SAC,曲线相切，是,SAC,“包络线”,。,第33页,长久运输成本分析能够为运输企业长久计划提供依据。,在长久内，运输企业依据下阶段计划运量来调整投入要素量，建立一个适度生产规模，以确保成本最低，利润最大。,不过，一旦投入要素增加，生产规模形成，则企业就只能按照已形成生产规模组织运输生产。由此能够说，,运输企业是在长久中计划，在短期中经营,。所以，长久成本曲线通常也称为计划曲线，对企业长久决议有一定参考价值。,第34页,第35页,第二节,运输价格,一、运价意义和功效,二、运价结构及形式,三、各种运输方式运价比价关系,第36页,第三节 运输定价,一、定价理论,二、边际成本定价法,三、价格歧视与高峰定价,四、其它定价方法,第37页,一、定价理论,1,、运输价值决定论,运价应取决于运输劳务价值，即,运输价值决定运输价格,，这种观点形成直接起源于马克思“劳动价值论”。,由这种理论来制订货物运价有两点十分主要：,1,）运输成本是反应社会平均劳动消耗成本；,2,）应以全社会平均利润率作为利润基准。,由此可见，以运输价值定价实际上就是,以全社会平均生产成本（包含平均利润）为定价基础,，它主要为政府制订基准运价提供理论依据，显然，这是计划经济或实施运价控制条件时定价依据。,第38页,一、定价理论,1,、运输价值决定论,运输定价是一个资源配置方法，不存在所谓“,正确,”价格，只有能够实现预期目标优化定价策略。,从企业角度看，往往要追求,利润最大化,价格水平，作为阶段目标，它们有时会追求以最大市场份额为目标价格，有时会追求能确保最大销售收入所需价格；,但从全社会角度看，人们更多会要求制订使,社会福利（或消费者剩下）最大化,定价方法，要求定价有利于宏观经济发展、有利于大多数人使用、有利于社会安定和使用者安全等等。,2,、资源配置论,第39页,二、边际成本定价法,1,、边际、边际收益和消费者剩下,“,边际,”（,margin,）,在经济学中经常是指“新增”意思。比如，本章第一节介绍边际成本,MC,（,marginal cost,），表示增加,1,单位产出所需要增加成本。,边际收益,MR,（,marginal revenue,）：,当销售增加,1,个单元时，由此而引发收益改变,。,它可正也可负,。,第40页,假设,需求为直线,来分析边际收益改变。,设一需求线,dd,分别交,P,、,Q,轴于,A,、,B,点。,假如只生产一个产品出卖，,可取得成交价靠近,A,，,总收益,TR=A1=A,，,平均收益,AR=TR/1=A,。,假如要卖出,QC,个产品，则只能以,PC,价格成交，,这时,TR=QCPC,，,AR=TR/QC=PC,。,第41页,边际、边际收益和消费者剩下,因为,C,是,AB,中点，直线,dd,中点弹性,=1,，即,AC,段,Ed1,，增加销售将,增加收入,，,CB,段,Ed,0,，当,Q,大于,Q,C,时，,MR 1,TR,Ed MR,而产生额外亏损。,运量过少又会损失原本可取得利润,比如，当需求线上升到,D,1,D,1,时，,依然保持,Q,MC,运量，就会损失,bde,面积利润。,完全竞争市场中，企业应利用,P=MC,来,确定自己最优运量,。,依据需求,DD,、,D,1,D,1,或,D,2,D,2,选择最正确运量为,Q,MC,、,Q,MC1,和,Q,MC2,。,当,DD,低于平均可变成本,AVC,，即,P,P,C,时，应停产。,称此为停产线,。,第45页,在,垄断,情况下，分析垄断企业供给与定价时，通常假设这么三个经典特征曲线：,DD,向右下方倾斜；,MR,介于,P,轴与,DD,线之间,MC,为一水平线。,以铁路货运收费为例，现,假定,存在垄断，而且铁路,MC,保持不变，如图,b,所表示。,假如它,追求本身利润最大化,，则价格应定为：,P,M,这时,MC=MR,它取得总收入为：,P,M,bQ,M,0,消费者剩下为,：,abP,M,，,社会福利水平,=,企业利润,+,消费者剩下,=,abeP,MC,。,即使这种价格会给铁路企业带来最大利润，但却不会使社会福利最大化。,边际成本定价,(,垄断,),价格（费用）,a,P,M,b,e,d,MC,P,MC,D=AR,MR,0,Q,M,Q,MC,运量,图（,b,）边际成本定价（垄断）,使,社会福利最大化,价格应是边际成本等于需求时价格：,P=MC=P,MC,这时，生产总收入是：,P,MC,dQ,MC,0,消费者剩下是：,adP,MC,总成本是：,P,MC,dQ,MC,0,它产生总社会福利：,adP,MC,，比利润最大化价格产生福利大了,bde,。,，垄断条件下，垄断者最大利润与社会福利水平最大化并不完全一致，,不过，假如,采取边际成本定价方法，能够使社会福利到达最大,。,这就是长久以来英国要求公共企业按边际成本定价理论作为定价基础原因。,第46页,以上分析说明，尽管每个企业都试图使本身利益到达最大化，但,只要按边际成本定价,(,定产量,),，就能够到达社会福利最大化目标。,而在完全竞争市场中，以边际成本定价还可使企业利润最大化。,反之，只要企业能行使某种程度垄断权利，就会把价格定得高于边际成本，从而能以降低产量和增加消费者支出为代价来取得额外利润。,任何追求利润最大化企业都会在,边际成本等于边际收益,时到达最大利润目标。,第47页,三、项目经济评价,第48页,一、,资金时间价值及计算,1,、单利和复利,1,）单利,利息,I=PnI,，如以,F,代表本利之和,，则：,F,=P+I=P,（,l+ni,）,式中,F,本利之和；,P,本金；,n,计息期数,(,如年数,),，即占用资金时间；,i,单位计息期利率（如年利率）。,2,）复利,也就是通常所说“利滚利”。用复利计算利本之和：,F,=P(1+i),n,第49页,一、,资金时间价值及计算,2,、惯用复利计算公式,通常将复利计算式简写成,P F/P,i,n,形式，即：,F,=P(1+i),n,=P,F/P,i,n,符号,F/P,i,n,称为,复利因子,，表示在利率,i,和计,利利息期数,n,确定下，已知本金,P,，要求利本之和,F,。,一样，如已知利本之和,F,，要求本金,P,，可记作,:,P/F,i,n,，称为,现值因子,。,惯用复利计算公式有,第50页,一、,资金时间价值及计算,表,7.1-1,中各符号意义要求以下：,i,每一计息期,利率,，无尤其说明均指,年利率,；,n,计息期数,，普通均以年为单位，,n,即为,计息年,；,P,资金,现值,，即计息期开始时,本金,；,F,资金未来值，也称,终值,，即计息期结束时,本 利之和,；,A,表示每一计息期期末,等额支出或收入,金额。,普通一期时间为一年，故称为年金、,年值,；,G,等差值,，也称为,梯度,、等差额。其含义是，当,各期（年）支出或收入是均匀递增或均匀递,减时，相邻两期资金支出或收入差额。,第51页,一、,资金时间价值及计算,例,7-2,某运输项目投资额,2600,万元，建设期,1,年，使,用年限为,6,年，若使用年限终了时固定资产残值,为,200,万元，每年，折旧费,400,万元、运行收入,2400,万元、经营成本,1000,万元、所得税率,33%,，则：,使用期（第,26,年）内每年现金收入和现金支出计算以下：,现金收入,=,运行收入,=2400,万元,现金支出,=,经营成本,所得税,=1000,330,=1330,万元,所得税,=(,运行收入,经营成本,折旧费）,税率,=,（,2400,1000,400,）,33%=,330,万元,使用期末年（第,7,年）现金收入等于,2400,万元加上残值回收,200,万元。,求得各年净现金流量如表所表示。,年序,（,t,）,现金支出,CO,现金收入,CI,净现金流量,CI,-,CO,1,2,3,4,5,6,7,2600,1330,1330,1330,1330,1330,1330,0,2400,2400,2400,2400,2400,2600,-2600,1070,1070,1070,1070,1070,1270,第52页,二、项目经济评价指标,惯用两种经济分析方法：,静态分析法,与,动态分析法,静态分析法,不考虑资金时间价值分析方法,静态分析法中，,n,年以后钱等于现在,同币值钱：,V,0,=V,n,式中,V,0,、,V,n,分别为现值（年序,t=0,时资金）,和,t=n,年资金。,即使不够合理，但因其简单直观，它依然是项目经,济评价中惯用一个方法。,第53页,二、项目经济评价指标,惯用两种经济分析方法：,静态分析法,与,动态分析法,静态分析法,不考虑资金时间价值分析方法,动态分析法,考虑资金时间价值经济分析方法,用动态分析法对资金分析时，先确定一个,基年,。,基年年序,t=0,，基年资金（货币）称为,现值,。,非基年,(t0),资金需转换成基年现值，称为,折现,，,折现标准取决于,折现率,（,i,），,折现率概念与银行利率相同，所不一样是折现率总是以年为时间换算单位而且无存、贷款区分。,动态分析法中，第,n,年资金折现成现值计算式为：,V,0,=V,n,(1+i),-n,第54页,二、项目经济评价指标,1,、投资回收期,反应项目财务清偿能力主要指标,1,）静态投资回收期,P,t,P,t,是,不考虑资金时间价值,条件下，以项目净收益抵偿项目全部投资所需要时间。其计算式为：,(,投资回收期普通从建设开始年算起,),式中,CI,现金流入量；,CO,现金流出量；,(CI,一,CO),t,第,t,年净现金流量；,第55页,二、项目经济评价指标,2,）动态投资回收期,P,t,为克服,Pt,缺点，可采取,改进动态投资回收期,Pt,：,式中,i,资金年折现率。,例,7.1-3,续,还是以上述例子为比如国外贷款利息改为,5%,，计算,折现率,i=5%,动态投资回收期,Pt,：,投产时欠款,=40(1+0.05),5,-1/0.05=,221.03,（亿元）；,采取已知投资,I,、等值年收益,R,和财务折现率,i,计算动态投资回收期简化公式：,P,t,=-ln(1-,I,i/R)/ln(1+i),=-ln(1-,221.03,0.05/15)/ln(1+0.05)=,27.36,（年），,即投产后,27.36,年回收投资，加上建设期,5,年，实际,P,t,=32.36,年,第56页,例,7-4,某道路项目需,2,年建成，每年投资,4,亿元，全部贷款，贷款利息,8%,。道路运行期内每年可获经营收益,1.6,亿元，经营成本,0.1,亿元。要求计算,P,t,和,Pt,。（,例,7-9,）,解,采取列表方式计算（见表,7-4,），动态指标计算时取,i=8%,。,年序,t,现金流出量,COt,现金流入量,CIt,静态投资回收期,P,t,动态投资回收期,Pt,(CI-CO)t,累计,(1+0.08),-t,*(CI-CO)t,累计,1,4,-4,-4,0.9259,-3.7037,-3.7037,2,4,-4,-8,0.8573,-3.4294,-7.1331,3,0.1,1.6,1.5,-6.5,0.7938,1.1907,-5.9423,4,0.1,1.6,1.5,-5,0.7350,1.1025,-4.8398,5,0.1,1.6,1.5,-3.5,0.6806,1.0209,-3.8189,6,0.1,1.6,1.5,-2,0.6302,0.9453,-2.8736,7,0.1,1.6,1.5,-0.5,0.5835,0.8752,-1.9984,8,0.1,1.6,1.5,1,0.5403,0.8104,-1.1880,9,0.1,1.6,1.5,0.5002,0.7504,-0.4376,10,0.1,1.6,1.5,0.4632,0.6948,0.2572,计 算（单位：年）,P,t,=8-1+0.5/1.5=7.33,Pt=10-1+0.4376/0.6948=9.63,第57页,2.,净现值,(NPV),和净现值率,(NPVR),1,、净现值（,NPV,）,按设定折现率计算项目计算期内各年净现金流量现值之和,.,CI-,现金流入,CO-,现金流出,(CI-CO)t,第,t,年净现金流量,净现值是考查项目盈利能力绝对量指标,财务净现值等于或大于零表明项目标盈利能力到达或超出了要求盈利水平。,第58页,现值,：,基年年序,t=0,，基年资金（货币）称为,现值,。不是指,“,现在值,”,净现值主要优点：,考虑了资金时间价值，并全方面计算了项目整个周期内经济情况，以货币表示净收益，经济意义直观。,不过折现率选择较为复杂。,第59页,净现值率（,NPVR,）,NPVR=,净现值,/,总投资现值,看一个单位投资额得到回报。,第60页,3,内部收益率,（,IRR,）,内部收益率（,IRR,）是能使项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时折现率。它是考查项目盈利能力相对量指标。,经济含义：,项目在这么收益率下，在计算期末，恰好把投资全部收回。它反应了项目对货款利率最大随能力,第61页,关于评价指标小结,NPV,净现值,Pt,投资回收期,IRR,内部收益率,我国以,IRR,为第一评价指标。,第62页,1,、盈亏平衡分析,(,转经济评价）,盈亏平衡分析是研究项目投产后产量、成本、销售收入改变,关键是求出盈亏平衡点,BEP,（,Break-even Point,），,然后用该点分析项目承受经营风险能力。,这里只讨论线性模型。,金,Q,0,=F/,（,P-V,）,额,销售收入,B=PQ,赢利,E,盈亏平衡点,F+VQ,BEP,生产总成本,可变成本,VQ,亏损,固定成本,F,0 Q,Q,0,Q,1,产量,由赢利,E=0,得到,盈亏平衡点产量：,Q,0,=F/,（,P-V,）,用生产能力利用率表,示盈亏平衡点：,BEP,Q,=Q,0,/Q,C,=F/,（,PV,）,/Q,C,Q,C,建设项目标设计年生产能力（或为：年运输能力、线路交通量通行能力等）,BEP,Q,70%,项目比较安全，能够承受较大风险。,三、项目不确定性分析,第63页,第二节,运输项目经济评价,运输项目经济评价基本要求,财务评价,国民经济评价,不确定性分析,第64页,一、运 输项目经济评价基本要求,1,、项目经济评价目标,依据国民经济和社会发展战略和运输发展规划要求，对拟建项目标财务可行性和经济合理性进行分析论证，做出全方面经济评价，为项目标科学决议提供依据。,2,、经济评价体系,财务评价,在国家现行财税制度和价格体系条件下，从项目财务角度分析、计算项目标财务盈利能力和清偿能力，据以判别项目标财务可行性。,国民经济评价,从国家整体角度分析、计算项目对国民经济净贡献，据以判别项目标经济合理性。,第65页,一、运 输项目经济评价基本要求,评价体系,国民经济评价,财务评价,相同,1评价目标,2理论方法,为项目经济可行性提供判据,货币时间价值理论，用现值法进行动态分析为主,不一样,1分析角度,2效益,3损失,4折现率,5采取价格,6、综合评价指标,国家利益为出发点,计算直接效益和间接（社会）效益,计算：直接和间接损失,不计：折旧、税收等,社会折现率,影子价格,经济内部收益率、经济净现值,投资者角度分析财务可能性,只计直接效益，如公路收费收入,只计财务支出，要计入：折旧、税收、国内借款利息,项目或行业基准折现率,现行市场价格,财务内部收益率、财务净现值、财务投资回收期,第66页,复习关键点提醒：,1.,引论,：运输业发展,经济学几个基本概念。,2.,运输需求和供给,运输需求概述和特点、,需求弹性（价格弹性、收入弹性、交叉弹性），,运输供给弹性,3.,运输成本与价格,成本曲线（短期，长久）,边际成本定价,价格歧视,平均成本定价法,第67页,5.,运输市场和运输企业,运输市场分类，,运输市场竞争形式,交易费用,企业制度，企业形式,6.,运输基建项目投资、融资与经营,基本建设程序主要步骤,运输基建项目主要筹资方式，,BOT,7.,运输基建项目经济评价：,复利计算,净现值，净现值率，投资回收期,盈亏平衡分析，敏感性分析,财务评价，国民经济评价，影子价格,/,掌握最基本知识和原理,，,第68页,
展开阅读全文
浙ICP备2021020529号-1 | 浙B2-20240490 
