运输经济学复习(课堂PPT).ppt

,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第三章）,同济大学交通运输工程学院版权所有,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第四章）,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,运输经济学（第七章）,引论,运输业发展与运输化理论,经济学的几个基本概念,1,一、运输需求与供给弹性,2,1,运输需求分析,一、影响运输需求的因素,二、运输需求函数,三、运输需求弹性,3,运输需求的特点和影响因素有哪些？,运输供给的特点和影响供给的因素有哪些？,4,二、运输需求函数,1,需求函数：,Q,=Q(P,Y),运输需求量可表示为影响它的诸多因素的函数,:,Q,=Q(P,Y,1,Y,j,Y,m,),式中,:Q,运输的需求量；,P,运输的价格；,Y,j,除价格以外的其他影响因素，例如，人均收入是影响客运量的重要因素、,GDP,或工农业产值是影响货运量的重要因素等，,j=1,、,2,、,m,为求简化，上式中可仅保留一个非价格因素,Y,：,Q,=Q(P,Y),根据所研究的运输，,Y,可以是人均收入、,GDP,或工农业产值等某一重要因素。,或更简捷地写成,Q,=Q,（,P,）,并将,价格关于需求量的函数,P=P,（,Q,）,称为,需求逆函数,5,二、运输需求函数,2,需求函数：,Q,=Q(P,Y),1,）,非负性,。一般需求总是正的，负的需求无实际意义。,Q(P,Y)0,2,）,需求曲线的,单调性,：,根据需求规律，正常情况下，某种运输的价格降低，会引起其需求量增加，而价格上升则需求量减少。这种变化决定了需求曲线的单调性。典型的需求函数曲线，通常用上图表示。图中，横轴表示需求量,Q,，纵轴表示运价,P,，,DD,表示运输需求曲线（特殊情况不作讨论）,需求函数的性质：,非负性 单调性,运输的需求函数具有以下性质：,(,以下对一般商品需求函数也同样适用,),：,6,二、运输需求函数,3,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数的性质：,非负性 单调性,1,）,线性模型,Q=a+bP+rY,式中：,Q,运输需求量；,P,运输价格；,a,、,b,、,r,待定参数；,Y,影响因素变量。,根据所研究的运输，,Y,可以是人均收入、,GDP,或工农业产值等。,如考虑多种因素：,Q=a+bP+r,1,Y,1,+,+r,i,Y,i,+,+r,n,Y,n,如仅考虑价格因素变量：,Q=a+bP,如仅考虑某一非价格因素变量：,Q=a+bY,该模型表明运输的需求量,Q,是运输的价格,P,和（或）变量,Y,的线性函数。,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,7,二、运输需求函数,4,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数的性质：,非负性 单调性,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,更一般地：,1,）,线性模型,Q=a+bP+r,1,Y,1,+r,i,Y,i,+r,n,Y,n,2,）,半对数模型,Q=a+blnP+r,1,lnY,1,+,+r,i,lnY,i,+,+r,n,lnY,n,该模型表明运输的需求量,Q,是运输的价格,P,的对数和变量,Y,的对数的线性函数。,3,）,对数模型,lnQ=a+blnP+r,1,lnY,1,+,+r,i,lnY,i,+,+r,n,lnY,n,该模型表明运输的需求量,Q,的对数是运输的价格,P,的对数和变量,Y,的对数的线性函数。,同线性模型一样，半对数模型和对数模型也可只选取价格和非价格因素变量中的任意一个或若干个变量。,8,运输需求的变动与运输需求量的变动,运输需求,表示需求量与运价之间的对应关系的总和，给定这样一个对应关系，可描绘出一条运输需求曲线。,运输需求量,则表示在一确定的运价水平上，消费者愿意购买的运输服务的确定数量，它对应于需求曲线上的一点。,当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成一条曲线表示一种运输需求，在这条运输需求曲线上，不同点的运价是不同的，但非价格因素是相同的。,二、运输需求函数,5,需求函数：,Q,=Q(P,Y),需求函数的性质：,非负性 单调性,运输需求函数模型,:,Q=a+bP+rY,运输需求变动,运输需求量变动,运输需求的变动,，是需求函数的参数发生了变化，是曲线的移动；,运输需求量的变动,则是一定函数关系下，自变量引起的因变量的变化，是在曲线上的移动。,（请看图示）,9,三、运输需求弹性,运输需求弹性,用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反应程度，即它是运输需求量变化的百分率与影响运输需求的因素变化百分率的比值。,下面重点讨论运输需求的,价格弹性,（或称自价格弹性）,收入弹性,交叉弹性,（或称互价格弹性）,派生弹性,以及关于需求的“,长期弹性,”的概念和需求的长期弹性估算方法,10,1,、运输需求的价格弹性,E,d,1,）基本概念,运输需求的价格弹性,E,d,反映了运输需求量对运输价格变动反应的程度，表示为,:,其中,:Q,、,Q,运输需求量及其变化值；,P,、,P,运价及其变化值。,一般，,E,d,也简称为运输的,需求弹性,或,价格弹性，,或用,E,p,表示。,11,1,、运输需求的价格弹性,E,d,1,）基本概念,在微观经济学中，当一种物品的价格弹性很高时，称这种物品是,“,富有弹性,”,的，这意味着该物品的需求量对价格变动反应强烈。当一种物品的价格弹性很低时，称这种物品是,“,缺乏弹性,”,的，也就是说该物品的需求量对价格变动反应微弱。,问题讨论,运输空闲时，航空公司将机票价格下降,20%,，问：,航空公司因此增加收入？减少收入？收入保持不变？,如果把某一种运输方式对于某一运输对象在某一时间和空间方向上的运输需求简称为一种运输，则：,富有需求价格弹性,：如果运价变动,1,个百分点引起一种运输的需求量的变动超过,l,个百分点，则称该种运输富有弹性。此时，,降低运价会增加总运输费用,。,缺乏需求价格弹性,：如果运价变动,l,个百分点引起一种运输的需求量的变动不足,1,个百分点，则称该种运输缺乏弹性。此时，,降低运价会减少总运输费用,。,单位需求价格弹性,：如果一种运输的需求量变动的百分点恰好等于运价变动的百分点，则可称该种运输具有单位弹性。在这种情况下，价格上涨,l,个百分点会导致需求量下降,1,个百分点。这意味着,运价变动时，总运输费用,(,等于,PQ),保持不变,。,12,1,、运输需求的价格弹性,E,d,2,）计算方法,运输需求价格弹性计算可采用如下两种方法。,点弹性,运输需求曲线上某一点的弹性,d,，即,:,线性形式,对数线性形式,显然，对数线性需求函数模型的回归系数的经济意义十分明确,:,b,是运输的需求的（自）价格弹性。,P D,d,D,0,Q,13,1,、运输需求的价格弹性,E,d,2,）计算方法,运输需求价格弹性计算可采用如下两种方法。,点弹性,运输需求曲线上某一点的弹性,d,，即,:,弧弹性,运输需求曲线上某两点间的平均弹性,E,d,，即,:,P D,P,1,E,d,d,P,2,D,0 Q,1,Q,2,Q,14,应当注意的是：,第一，由于运价与运输需求量是反方向变化的，所以，求出的,弹性值为负值,。,第二，通常使用,绝对值,来比较弹性的大小，当我们说某种运输需求的价格弹性大，指的是其绝对值大。,第三，如果需求曲线是一条直线，尽管直线上各点斜率的值不变，但由于,E,d,=,（,dQ/dP,）,（,P/Q,），直线上各点,P/Q,的值是变动的，,所以这条直线上价格弹性也是变动的。,15,2,、运输需求的收入弹性,E,I,运输需求的收入弹性是指当,收人变化,1%,，运输价格不变时引起运输需求量变化的百分比。,点弹性：,线性模型：,（,Q=a+bP+rI,）,对数模型：,（,lnQ=a+blnP+rln I,）,收入弹性一般用于分析客运需求，并习惯将式,3-2,中,Y,用,I,表示,:,16,2,、运输需求的收入弹性,E,I,运输需求的收入弹性是指当,收人变化,1%,，运输价格不变时引起运输需求量变化的百分比。,收入弹性一般用于分析客运需求，并习惯将式,3-2,中,Y,用,I,表示,:,弧弹性,：,运输需求收入弹性一般为正值。因客运需求量,Q,和居民收入水平一般按同方向变动，即居民收入增加时，消费性旅行需求增加。反之，居民收入减少时，消费性旅行需求减少。,点弹性：,17,3,、运输需求的交叉弹性,E,ij,运输需求的交叉弹性即互价格弹性，主要是指一种运输方式的价格每变化百分之一将引起的另一种运输方式的运输需求量变化的百分之几，用公式表示为：,点弹性：,线性模型：,Q,i,=a+b,i,P,i,+b,j,P,j,+,对数模型：,lnQ,i,=a+b,i,lnP,i,+b,j,lnP,j,+,18,3,、运输需求的交叉弹性,E,ij,运输需求的交叉弹性即互价格弹性，主要是指一种运输方式的价格每变化百分之一将引起的另一种运输方式的运输需求量变化的百分之几，用公式表示为：,点弹性：,弧弹性：,(ij),19,不同的交叉弹性值具有不同的经济意义,E,ij,O,，,(,可替代性）,说明运输方式,j,的价格变动将引起运输方式,i,的需求的,同向,变动，如航空运价提高，会使铁路、水路的运输需求量增加，表明航空运输同铁路运输和水路运输的可替代性。,E,ij,l,，运输供给富有供给价格弹性；,Esl,，运输供给缺乏供给价格弹性；,Es=l,，运输具有单位供给价格弹性,。,26,由于运输业在不同运输方式之间存在某种程度的可替代性和互补性，因此，有时要研究供给交叉价格弹性，即某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给的变动的灵敏程度，表示为,:,其中：,Sij,j,种运输价格变化引起,i,种供给的变化的弹性值；,Si,、,Si,i,种运输服务供给量及供给量变化值；,j,、,j,j,种运输服务价格及价格变化值。,2,、运输供给的交叉价格弹性,E,Sij,理论上若,i,种运输服务与,j,种运输服务：,供给相互独立，则,Sij,=O,；,供给可替代，则,Sij,O,。,（注意，供给交叉价格弹性与需求交叉价格弹性的不等式的符号相反）,27,二、运输成本与定价,28,三、运输成本分析,成本与效益计算中最基本的成本是,平均成本,和,边际成本,：,1,、运输成本函数,如用,TC,表示总成本、,FC,表示总固定成本、,VC,表示总可变成本、,Q,表示运输工作量、,AC,表示平均成本、,AFC,表示平均固定成本、,AVC,表示平均可变成本、,MC,表示边际成本、,TC,表示总成本的增量、,Q,表示运输工作量的增量，则成本计算公式为,平均成本,AC=TC/Q=AFC+AVC,平均固定成本,AFC=FC/Q,平均可变成本,AVC=VC/Q,边际成本,MC=TC/Q,平均成本,=,运输总成本,=,固定成本,+,可变成本,运输工作量,运输工作量,边际成本,=,运输总成本的增量,运输工作量的增量,29,三、运输成本分析,（,a,）,规模收益率,不变,成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。,（,b,）,规模收益率,递增,要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。,（,c,）,规模收益率,递减,要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。,（,d,）,规模收益率为,先递增后递减,TC,呈,S,形、,AC,呈,U,形的成本函数,。,(a)(b)(c)(d),成 成 成 成,本 本 本 本,TC TC TC TC,AC AC AC AC,0,运输服务量,0,运输服务量,0,运输服务量,0,运输服务量,1,、运输成本函数,30,三、运输成本分析,一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。,在短期,，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如,图（,a,）,所示。,图（,b,）,是与总成本对应的单位成本曲线，,对照（,a,）、（,b,）两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：,1,、运输成本函数,2,、短期成本曲线,成,本,0,0,Q,1,Q,1,Q,2,Q,2,Q,3,Q,3,TC,FC,FC,VC,MC,AC,AFC,AVC,(a),总成本,(b),单位成本,成,本,运量,VC,31,三、运输成本分析,总成本曲线完全取决于可变成本曲线。,也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和总可变成本完全一致；,总固定运输成本,只是把总运输成本曲线抬高到较高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它,不影响边际运输成本,当可变投入要素的,生产率递增,是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平,Q,1,之前,的曲线，总成本曲线与,上图,(b),中,AC,曲线相似；,成,本,0,0,Q,1,Q,1,Q,2,Q,2,Q,3,Q,3,TC,FC,FC,VC,MC,AC,AFC,AVC,(a),总成本,(b),单位成本,成,本,运量,VC,之后，总成本曲线转变成上图（,c,）中,AC,曲线，可变投入要素的生产率呈递减状，即每增加单位投入的效益不如前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐上升。,运量,Q,1,可以解释为，运输企业的,设计生产能力,，运量达到,Q,1,后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。,当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率,=0,）,32,三、运输成本分析,从,长远观点来看,，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，,所有的投入要素都可以改变。,考察,图（,a,）,所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线,SAC,1,、,SAC,2,、,SAC,3,、,SAC,4,。,1,、运输成本函数,3,、长期成本曲线,在第一阶段,0,至,Q,1,，,企业的运输,成本,SAC,1,较低,；,在第二阶段,Q,1,至,Q,2,，,企业的运输成本,SAC,2,较低,；,在第三阶段,Q,2,至,Q,3,，,企业的运输成本,SAC,3,达到最低,；,在第四阶段,超过,Q,3,的运量范围内，企业的运输成本,SAC,4,较低。,运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。,1,2,3,4,如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如,图（,b,）,中的,SAC,，那么，就可得到一条长期平均成本曲线,LAC,，它与所有的,SAC,曲线相切，是,SAC,的,“包络线”,。,33,长期运输成本分析可以为运输企业的长期计划提供依据。,在长期内，运输企业根据下阶段计划运量来调节投入要素量，建立一个适度的生产规模，以保证成本最低，利润最大。,但是，一旦投入要素增加，生产规模形成，则企业就只能按照已形成的生产规模组织运输生产。由此可以说，,运输企业是在长期中计划，在短期中经营,。所以，长期成本曲线通常也称为计划曲线，对企业长期决策有一定参考价值。,34,35,第二节,运输价格,一、运价的意义和功能,二、运价的结构及形式,三、各种运输方式运价的比价关系,36,第三节 运输定价,一、定价理论,二、边际成本定价法,三、价格歧视与高峰定价,四、其它定价方法,37,一、定价理论,1,、运输价值决定论,运价应取决于运输劳务的价值，即,运输价值决定运输价格,，这种观点的形成直接起源于马克思的“劳动价值论”。,由这种理论来制定货物运价有两点十分重要：,1,）运输成本是反映社会平均劳动消耗的成本；,2,）应以全社会的平均利润率作为利润的基准。,由此可见，以运输价值定价实际上就是,以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定价的基础,，它主要为政府制定基准运价提供理论依据，显然，这是计划经济或实行运价控制条件时的定价依据。,38,一、定价理论,1,、运输价值决定论,运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“,正确的,”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。,从企业角度看，往往要追求,利润最大化,的价格水平，作为阶段目标，它们有时会追求以最大市场份额为目标的价格，有时会追求能保证最大销售收入所需的价格；,但从全社会角度看，人们更多会要求制定使,社会福利（或消费者剩余）最大化,的定价方法，要求定价有利于宏观经济发展、有利于大多数人的使用、有利于社会安定和使用者安全等等。,2,、资源配置论,39,二、边际成本定价法,1,、边际、边际收益和消费者剩余,“,边际,”（,margin,）,在经济学中常常是指“新增”的意思。例如，本章第一节介绍的边际成本,MC,（,marginal cost,），表示增加,1,单位产出所需要增加的成本。,边际收益,MR,（,marginal revenue,）：,当销售增加,1,个单元时，由此而引起的收益的变化,。,它可正也可负,。,40,假设,需求为直线,来分析边际收益的变化。,设一需求线,dd,分别交,P,、,Q,轴于,A,、,B,点。,如果只生产一个产品出卖，,可获得的成交价接近,A,，,总收益,TR=A1=A,，,平均收益,AR=TR/1=A,。,如果要卖出,QC,个产品，则只能以,PC,的价格成交，,这时,TR=QCPC,，,AR=TR/QC=PC,。,41,边际、边际收益和消费者剩余,由于,C,是,AB,的中点，直线,dd,中点的弹性,=1,，即,AC,段,Ed1,，增加销售将,增加收入,，,CB,段,Ed,0,，当,Q,大于,Q,C,时，,MR 1,TR,Ed MR,而产生额外的亏损。,运量过少又会损失原本可获得的利润,例如，当需求线上升到,D,1,D,1,时，,依然保持,Q,MC,运量，就会损失,bde,面积的利润。,完全竞争的市场中，企业应利用,P=MC,来,确定自己的最优运量,。,根据需求,DD,、,D,1,D,1,或,D,2,D,2,选择最佳运量为,Q,MC,、,Q,MC1,和,Q,MC2,。,当,DD,低于平均可变成本,AVC,，即,P,P,C,时，应停产。,称此为停产线,。,45,在,垄断,情况下，分析垄断企业供给与定价时，通常假设这样三个典型的特征曲线：,DD,向右下方倾斜；,MR,介于,P,轴与,DD,线之间,MC,为一水平线。,以铁路货运收费为例，现,假定,存在垄断，并且铁路,MC,保持不变，如图,b,所示。,如果它,追求本身利润的最大化,，则价格应定为：,P,M,这时,MC=MR,它获得的总收入为：,P,M,bQ,M,0,消费者剩余为,：,abP,M,，,社会福利水平,=,企业利润,+,消费者剩余,=,abeP,MC,。,虽然这种价格会给铁路企业带来最大利润，但却不会使社会福利最大化。,边际成本定价,(,垄断,),价格（费用）,a,P,M,b,e,d,MC,P,MC,D=AR,MR,0,Q,M,Q,MC,运量,图（,b,）边际成本定价（垄断）,使,社会福利最大化,的价格应是边际成本等于需求时的价格：,P=MC=P,MC,这时，生产的总收入是：,P,MC,dQ,MC,0,消费者剩余是：,adP,MC,总成本是：,P,MC,dQ,MC,0,它产生的总社会福利：,adP,MC,，比利润最大化价格产生的福利大了,bde,。,，垄断条件下，垄断者的最大利润与社会福利水平最大化并不完全一致，,但是，如果,采用边际成本定价的方法，可以使社会福利达到最大,。,这就是长期以来英国要求公共企业按边际成本定价理论作为定价基础的原因。,46,以上分析说明，尽管每个企业都试图使自身利益达到最大化，但,只要按边际成本定价,(,定产量,),，就可以达到社会福利最大化的目标。,而在完全竞争的市场中，以边际成本定价还可使企业利润最大化。,反之，只要企业能行使某种程度的垄断权利，就会把价格定得高于边际成本，从而能以降低产量和增加消费者支出为代价来获得额外利润。,任何追求利润最大化的企业都会在,边际成本等于边际收益,时达到最大利润目标。,47,三、项目经济评价,48,一、,资金的时间价值及计算,1,、单利和复利,1,）单利,利息,I=PnI,，如以,F,代表本利之和,，则：,F,=P+I=P,（,l+ni,）,式中,F,本利之和；,P,本金；,n,计息期数,(,如年数,),，即占用资金的时间；,i,单位计息期的利率（如年利率）。,2,）复利,也就是通常所说的“利滚利”。用复利计算利本之和：,F,=P(1+i),n,49,一、,资金的时间价值及计算,2,、常用的复利计算公式,通常将复利计算式简写成,P F/P,i,n,的形式，即：,F,=P(1+i),n,=P,F/P,i,n,符号,F/P,i,n,称为,复利因子,，表示在利率,i,和计,利的利息期数,n,确定下，已知本金,P,，要求利本之和,F,。,同样，如已知利本之和,F,，要求本金,P,，可记作,:,P/F,i,n,，称为,现值因子,。,常用的复利计算公式有,50,一、,资金的时间价值及计算,表,7.1-1,中各符号的意义规定如下：,i,每一计息期的,利率,，无特别说明均指,年利率,；,n,计息期数,，一般均以年为单位，,n,即为,计息年,；,P,资金的,现值,，即计息期开始时的,本金,；,F,资金的未来值，也称,终值,，即计息期结束时的,本 利之和,；,A,表示每一计息期期末,等额支出或收入,的金额。,一般一期的时间为一年，故称为年金、,年值,；,G,等差值,，也称为,梯度,、等差额。其含义是，当,各期（年）的支出或收入是均匀递增或均匀递,减时，相邻两期资金支出或收入的差额。,51,一、,资金的时间价值及计算,例,7-2,某运输项目投资额,2600,万元，建设期,1,年，使,用年限为,6,年，若使用年限终了时固定资产的残值,为,200,万元，每年，折旧费,400,万元、运营收入,2400,万元、经营成本,1000,万元、所得税率,33%,，则：,使用期（第,26,年）内每年的现金收入和现金支出计算如下：,现金收入,=,运营收入,=2400,万元,现金支出,=,经营成本,所得税,=1000,330,=1330,万元,所得税,=(,运营收入,经营成本,折旧费）,税率,=,（,2400,1000,400,）,33%=,330,万元,使用期末年（第,7,年）的现金收入等于,2400,万元加上残值的回收,200,万元。,求得的各年净现金流量如表所示。,年序,（,t,）,现金支出,CO,现金收入,CI,净现金流量,CI,-,CO,1,2,3,4,5,6,7,2600,1330,1330,1330,1330,1330,1330,0,2400,2400,2400,2400,2400,2600,-2600,1070,1070,1070,1070,1070,1270,52,二、项目经济评价指标,常用的两种经济分析方法：,静态分析法,与,动态分析法,静态分析法,不考虑资金的时间价值的分析方法,静态分析法中，,n,年以后的钱等于现在,同币值的钱：,V,0,=V,n,式中,V,0,、,V,n,分别为现值（年序,t=0,时的资金）,和,t=n,年的资金。,虽然不够合理，但因其简单直观，它依然是项目经,济评价中常用的一种方法。,53,二、项目经济评价指标,常用的两种经济分析方法：,静态分析法,与,动态分析法,静态分析法,不考虑资金的时间价值的分析方法,动态分析法,考虑资金的时间价值的经济分析方法,用动态分析法对资金分析时，先确定一个,基年,。,基年的年序,t=0,，基年的资金（货币）称为,现值,。,非基年,(t0),的资金需转换成基年的现值，称为,折现,，,折现标准取决于,折现率,（,i,），,折现率的概念与银行的利率相似，所不同的是折现率总是以年为时间换算单位并且无存、贷款的区别。,动态分析法中，第,n,年的资金折现成现值的计算式为：,V,0,=V,n,(1+i),-n,54,二、项目经济评价指标,1,、投资回收期,反映项目财务清偿能力的重要指标,1,）静态投资回收期,P,t,P,t,是,不考虑资金时间价值,条件下，以项目净收益抵偿项目全部投资所需要的时间。其计算式为：,(,投资回收期一般从建设开始年算起,),式中,CI,现金流入量；,CO,现金流出量；,(CI,一,CO),t,第,t,年的净现金流量；,55,二、项目经济评价指标,2,）动态投资回收期,P,t,为克服,Pt,的缺点，可采用,改进的动态投资回收期,Pt,：,式中,i,资金的年折现率。,例,7.1-3,续,还是以上述例子为例如国外贷款利息改为,5%,，计算,折现率,i=5%,的动态投资回收期,Pt,：,投产时欠款,=40(1+0.05),5,-1/0.05=,221.03,（亿元）；,采用已知投资,I,、等值年收益,R,和财务折现率,i,计算动态投资回收期的简化公式：,P,t,=-ln(1-,I,i/R)/ln(1+i),=-ln(1-,221.03,0.05/15)/ln(1+0.05)=,27.36,（年），,即投产后,27.36,年回收投资，加上建设期,5,年，实际,P,t,=32.36,年,56,例,7-4,某道路项目需,2,年建成，每年投资,4,亿元，全部贷款，贷款利息,8%,。道路运营期内每年可获经营收益,1.6,亿元，经营成本,0.1,亿元。要求计算,P,t,和,Pt,。（,例,7-9,）,解,采用列表方式计算（见表,7-4,），动态指标计算时取,i=8%,。,年序,t,现金流出量,COt,现金流入量,CIt,静态投资回收期,P,t,动态投资回收期,Pt,(CI-CO)t,累计,(1+0.08),-t,*(CI-CO)t,累计,1,4,-4,-4,0.9259,-3.7037,-3.7037,2,4,-4,-8,0.8573,-3.4294,-7.1331,3,0.1,1.6,1.5,-6.5,0.7938,1.1907,-5.9423,4,0.1,1.6,1.5,-5,0.7350,1.1025,-4.8398,5,0.1,1.6,1.5,-3.5,0.6806,1.0209,-3.8189,6,0.1,1.6,1.5,-2,0.6302,0.9453,-2.8736,7,0.1,1.6,1.5,-0.5,0.5835,0.8752,-1.9984,8,0.1,1.6,1.5,1,0.5403,0.8104,-1.1880,9,0.1,1.6,1.5,0.5002,0.7504,-0.4376,10,0.1,1.6,1.5,0.4632,0.6948,0.2572,计 算（单位：年）,P,t,=8-1+0.5/1.5=7.33,Pt=10-1+0.4376/0.6948=9.63,57,2.,净现值,(NPV),和净现值率,(NPVR),1,、净现值（,NPV,）,按设定的折现率计算项目计算期内各年的净现金流量的现值之和,.,CI-,现金流入,CO-,现金流出,(CI-CO)t,第,t,年的净现金流量,净现值是考察项目盈利能力的绝对量指标,财务净现值等于或大于零表明项目的盈利能力达到或超过了要求的盈利水平。,58,现值,：,基年的年序,t=0,，基年的资金（货币）称为,现值,。不是指,“,现在的值,”,净现值主要优点：,考虑了资金的时间价值，并全面计算了项目整个周期内的经济状况，以货币表示净收益，经济意义直观。,但是折现率的选择较为复杂。,59,净现值率（,NPVR,）,NPVR=,净现值,/,总投资的现值,看一个单位投资额得到的回报。,60,3,内部收益率,（,IRR,）,内部收益率（,IRR,）是能使项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时的折现率。它是考察项目盈利能力的相对量指标。,经济含义：,项目在这样的收益率下，在计算期末，正好把投资全部收回。它反映了项目对货款利率的最大随能力,61,关于评价指标的小结,NPV,净现值,Pt,投资回收期,IRR,内部收益率,我国以,IRR,为第一评价指标。,62,1,、盈亏平衡分析,(,转经济评价）,盈亏平衡分析是研究项目投产后产量、成本、销售收入变化,关键是求出盈亏平衡点,BEP,（,Break-even Point,），,然后用该点分析项目承受经营风险的能力。,这里只讨论线性模型。,金,Q,0,=F/,（,P-V,）,额,销售收入,B=PQ,赢利,E,盈亏平衡点,F+VQ,BEP,生产总成本,可变成本,VQ,亏损,固定成本,F,0 Q,Q,0,Q,1,产量,由赢利,E=0,得到,盈亏平衡点产量：,Q,0,=F/,（,P-V,）,用生产能力利用率表,示盈亏平衡点：,BEP,Q,=Q,0,/Q,C,=F/,（,PV,）,/Q,C,Q,C,建设项目的设计年生产能力（或为：年运输能力、线路交通量的通行能力等）,BEP,Q,70%,项目比较安全，可以承受较大的风险。,三、项目不确定性分析,63,第二节,运输项目经济评价,运输项目经济评价基本要求,财务评价,国民经济评价,不确定性分析,64,一、运 输项目经济评价基本要求,1,、项目经济评价的目的,根据国民经济和社会发展战略和运输发展规划的要求，对拟建项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证，做出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。,2,、经济评价体系,财务评价,在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从项目财务角度分析、计算项目的财务盈利能力和清偿能力，据以判别项目的财务可行性。,国民经济评价,从国家整体角度分析、计算项目对国民经济的净贡献，据以判别项目的经济合理性。,65,一、运 输项目经济评价基本要求,评价体系,国民经济评价,财务评价,相同,1,评价目的,2,理论方法,为项目经济的可行性提供判据,货币时间价值理论，用现值法进行动态分析为主,不同,1,分析角度,2,效益,3,损失,4,折现率,5,采用价格,6,、综合评价指标,国家利益为出发点,计算直接效益和间接（社会）效益,计算：直接和间接损失,不计：折旧、税收等,社会折现率,影子价格,经济内部收益率、经济净现值,投资者角度分析财务可能性,只计直接效益，如公路收费收入,只计财务支出，要计入：折旧、税收、国内借款利息,项目或行业基准折现率,现行市场价格,财务内部收益率、财务净现值、财务投资回收期,66,复习要点提示：,1.,引论,：运输业的发展,经济学几个基本概念。,2.,运输需求和供给,运输需求概述和特点、,需求弹性（价格弹性、收入弹性、交叉弹性），,运输供给弹性,3.,运输成本与价格,成本曲线（短期，长期）,边际成本定价,价格歧视,平均成本定价法,67,5.,运输市场和运输企业,运输市场的分类，,运输市场的竞争形式,交易费用,企业制度，公司的形式,6.,运输基建项目投资、融资与经营,基本建设程序重要步骤,运输基建项目主要筹资方式，,BOT,7.,运输基建项目经济评价：,复利计算,净现值，净现值率，投资回收期,盈亏平衡分析，敏感性分析,财务评价，国民经济评价，影子价格,/,掌握最基本的知识和原理,，,68,