机动车综合性能检测站项目投资立项建议书.docx

第一章绪论
1.1汽车综合性能检测站研究的目的和意义
汽车综合性能检测站研究的目的
汽车的各种不解体检测是汽车使用的现代化管理的手段。通过检 测仪器、设备和现代化检测技术，能够准确，快速地检查、诊断汽车 的工作状况，判断汽车的使用程度，使汽车及时地维护和修理，保证 在用汽车的完好性，提高运输的生产效率。汽车综合性能检测站的建 立，为实现上述目的提供了必要条件。
汽车综合性能检测站研究的意义
1、汽车检测诊断技术是改革汽车维修制度、实行视情维修的必要手 段。
早期的汽车维修方式采用“事后维修”和定期强制维修，带来 了一系列问题。事后维修，不坏不修，这种方式隐含着对人身安全 的威胁和造成财重大损失的危机；定期强制维修往往造成盲目修理 或失修现象。随着制造工艺改进，汽车寿命延长，目前广泛采用 “视情维修”制度，它能最大限度地发挥零件的使用潜力，减少不 必要的拆卸，大大地提高了汽车的可靠性和使用经济效益。显然， 推行视情维修，需要先进的检测诊断技术。
2、发展汽车检测诊断技术是提高维修效率、监督维修质量的迫切需 要。
随着汽车工业的发展，汽车保有量迅猛增长，汽车结构也日益 复杂。我国现在汽车保有量约50万辆；伴随着军队机械化水平提 高，我军汽车数量明显增加。1970年平均每辆汽车电子装置价值约 25美元；而现在小轿车电子装置价值已超过40美元。由此产生的 后果是熟练汽车维修工严重短缺，汽车维修保养所依赖的先进检测 诊断技术亟待发展。可以这样说，基于当前技术水平的汽车维修保 障，离不开汽车检测诊断技术。没有检测诊断技术，汽车技术保障 统中就缺少一个重要的环节，汽车的技术状况就不能迅速地恢复， 汽车维修保障体制就只会停留在事后维修和定期强制维修方式上。
所以，汽车检测诊断技术在汽车技术保障中处于十分关键性的地 位。
3、加强汽车安全性能检测，是保证行车安全的有效手段
随着机动车保有量逐年增加，公路交通事故已经成为不可忽视 的社会问题。据统计，近年来我国每年因交通事故每年死亡人数近 15万人，伤重者超过60万人，造成的经济损失十分惊人，我军交通 事故也呈现上升趋势。面对着日益严峻的交通形势，《中华人民共和 国道路交通管理条例》明确规定：机动车必须强制进行安全性能检 测，发现问题及时维修，以确保交通安全。
1.2国内外发展现状
1.2. 1国内发展状况
我国从60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要， 当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检 测仪器的研究、开发。
70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术 及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了 反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测 仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等 功能）。
进入80年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都 有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之 我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技 术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而 来的是交通安全和环境保护等社会问题。如何保证车辆快速、经 济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到政府有 关部门的议事日程，因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。交通 部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速 度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国 家在“六五”期间重点推广了汽车检测和诊断技术。
在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良 好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交 通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统（交通部 当时负责汽车监理）筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为 主。80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从 工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检 测线，其检测纲领为3辆次/年。
继大连检测站之后，作为“六五”科技项目，交通部先后要求 10多个省市、自治区交通厅（局）筹建汽车检测站的任务，80年代 中期，汽车监理由公安部主管，公安部在交通部建设汽车检测站的 基础上，进行了推广和发展，仅1990年底统计，全国已有汽车检测 站6多个，形成了全国的汽车检测网。
1990年交通部发布第13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991 年交通部发布第29号部令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办 法》以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。近30年 来，我国汽车检测诊断技术得到了迅速发展。到26年底，我国已 经建立各类汽车检测站14多座，全国汽车综合检测站年检测汽车 超过10万台次。
与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。70年代 国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合 性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高 等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我 国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测 功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、 排气分析仪、灯光检测仪等等。
为了配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家 标准、行业标准、计量检定规程等1多项。从汽车综合性能检测站 建站到汽车检测的具体检测项目，都基本作到了有法可依。
国外发展状况
早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试 为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的 汽车检测试验设备有美国的、发动机分析仪英国的发动机点火系故障 诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车 检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大 量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检 测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气 分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。
进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊 断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测 仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继 建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。
1、全新的汽车发动机检测诊断技术国外采用最新技术的汽车发动机 分析仪在功能上更加强大和完善，如美国大熊公司生产的大熊牌 BEAR40-2型、BEAR-4型全电脑发动机诊断检测系统，德国博世 公司推出的FSA60型发动机综合检测仪及奥地利AVL公司生产的 AVL-845型电脑发动机诊断检测仪等，都代表了当代的先进技术水平。 其具有以下特点：
(1) 设备功能强大。可用于测量、诊断、数据交换、信息查询、 资料储存以及培训教育等，可进行发动机测试、万用测量仪器、发动 机电脑控制系统解码、发动机分析、AU等。
(2) 主要依靠工业机而不是PC机进行数据采集、计算和数据分 析。
(3) 配备记忆存储功能的数字式示波器。
(4) 具备诊断和分析功能。一是能检测发动机喷油脉宽、喷油时 刻及点火时刻，以此检测结果来分析发动机供油系统、点火系统的工 况；能检测到发动机起动电流和起动电压的数值，以分析起动机的状 况、发动机机械内部的故障。发动机缸压的检测是通过起动电流的大 小间接反映各缸的缸压值，并重点放在各缸之间的比较上，这种测量 方式将发动机的物理信号通过电信号间接表示出来，非常准确可靠。 二是能检测点火系初级电路、次级电路的电压波形，评定发动机点火 系的工作状况。通过电脑控制各缸断火，来比较各缸的功率。三是能 检测尾气中CO、CO2、HC、O2的含量，由检测到的数据来分析发动机 供油系、点火系及各种电子传感器的工作状况。
(5) 可检测车辆种类广泛：可检测多达12缸的汽油/柴油发动机; 可检测触点式点火系统、无触点式点火系统、全电子式点火系统、带 点火线圈的无分电器点火系统；可检测发动机控制系统、电控柴油喷 射系统、自动变速器控制系统、安全和舒适性电控系统以及电控化油 器、废气含氧量及空燃比控制系统等混合系统。
(6) 可与检测线联网使用，方便快捷，便于管理。
2、汽车四轮定位检测技术
四轮定位相关技术在汽车维修和检测作业中得到了广泛应用。究 其原因，主要是发达国家的高速公路已形成网络，车辆行驶速度高， 从安全性和车辆行驶稳定性方面来说，四轮定位检测和调整非常必 要；另一方面是汽车四轮定位设备调校简单，使用方便，精确度高。 在动态条件下测定与调整车轮定位参数，是车辆四轮定位检测技术的 发展新方向。如日本D20型四车轮定位动态测定系统是一个地面平 台，汽车支承在四组滚筒上，传感器以轮胎侧面为定位基准，四个车 轮的定位值，是在车轮被滚筒驱动的动态下进行，如需调整，也可在 行驶状态下进行，故调整参数很稳定，有很好的重复性。德国 SCHENCK(申克)公司生产的车轮定位台，能根据所检测的车辆自动识 别，自动调整轴距，并采用激光无接触测量，前后轴共同检测和在线 调整。该设备测量精度高，后桥测量结果对前轮调整进行补偿，确保 车辆的驾驶性能。同时，测量时间短，进行了人性化设计，确保调整 人员的安全。是目前国际上最先进的车轮定位检测调整设备。
3、车辆轮胎测试技术
据统计，我国高速公路的交通事故，约40%是由于爆胎造成的。 造成爆胎的原因很多，其中胎面磨损和胎冠的磨损、裂纹和凹坑是 造成汽车爆胎的主要原因。在我国只强调检测轮胎动平衡，对轮胎 胎面及胎冠的磨损情况只靠目测，而在德国是通过轮胎测试仪来测 试轮胎，确定是否需要更换，防止出现爆胎事故。其原理是：在轮 胎测试仪下方装有摄像头，轮胎装在测试仪上后，开始测试；测试 仪自动将轮胎分为8个截面，当轮胎的某一截面旋转至对准摄像头 位置时，测试仪自动将对轮胎进行充气和泄气；在此过程中，摄像 头摄下了轮胎表面的膨胀和收缩情况；每个截面测完，计算机根据 摄像情况分析其膨胀率和收缩率；如超出标准值，则说明某处截面 存在裂纹凹坑等不正常情况，必须更换。随着轮胎内置检测芯片的 不断普及，对这一类内置芯片数据的相关解码和检测也是未来检测 技术的发展方向。
4、制动性能检测技术
随着汽车ABS、ASR技术的进一步普及，现阶段的反力式制动检 测台已经不能够满足汽车检测的需要，为了在室内进行相应的制动力 检测，国外知名企业先后开发了相应的双轴ABS制动检测台。如意大 利SimpesfaipSPA（辛波斯法普股份有限公司）制动台及日本弥荣（株） 开发的ABS制度检测台。这一类设备可根据车辆自动调整轴距，进行 高速的制动性能检测，并且可根据车辆配置的ABS进行ECU通讯检测。 制动检测完全满足我国GB7258法规的检测要求。但这类进设备的 价格都很高，想要在国内汽车检测维修单位普及有一定的难度。
5、车辆排放检测技术及相关措施
为了有效地保护环境，控制车辆的排放是一个重要的环节。针对 此情况，西方发达国家政府制定严格的新车排放法规和标准，同时为 保证新车满足排放法规的要求，采取了相应的监督检验机制。如汽车 装配线常规检验、强制抽查检验。新车出厂后的监督检验制度、在用 车I/M制度、在用车的排放控制等。通过这些检测手段和措施，车辆 从生产到报废中每一个环节的排放状况都能够得到有效监管，达到了 降低排放、保护环境的目的。在检测制度上，欧洲各国对在用车排放 控制主要是通过实行年检制度来保证的。管理部门并不是通过对在用 车进行技术改造或加装排放控制装置来降低在用车的排放，而是根据 车辆生产年代的不同采取相应的标准，即老车老标准，新车新标准。
6、检测设备一体化、集成化
由于电子技术和信息技术的不断发展，汽车检测设备的集成化也 随之有了长足的进步。如日本弥荣公司把汽车制动台、车速表、排放 分析仪、噪声计等与四轮定位动态测定系统组合一起，不但可以测定 汽车四轮定位参数，还可测定底盘输出功率、发动机功率、汽车行驶 状态模拟，四轮定位、振动悬挂以及制动和速度等，具有一机多项的 测试功能。西门子公司开发的汽车综合性能检测线，集成度高，在
20米的长度内包括了车速、制动、排放、灯光噪声等功能，并还可 以按照要求加装电涡流测功机。由此可见检测设备的一体化、集成化 也是汽车检测下一阶段的发展方向。
7、汽车检测联网系统
在发达国家，检测机构大多会采用先进的计算机无线通讯联网系 统，如德国的计算机无线通讯联网系统。系统是由一个软件包、条形 码和一个可移动的数据载体构成。它能将所有的用户资料、车辆数据、 以前的和当前的汽车检测数据，通过一个可移动系统，对数据进行工 位采集、存储并把数据传输给计算机。这样就保证了在一个大的检测 站或维修车间，所有的检测设备通过数据载体就可与计算机联网，这 使检测线更具灵活性。检测线上配备的小型数据载体可放在检测员的 袋中随检测员移动，并可以通过无线通讯与在检测设备上的接收平 台实现快捷、可靠的数据传输，便于检测操作人员输入和查询信息。 网络系统还可以将汽车制造厂商及多家维修工厂、检测企业联成整 体，形成资源共享，加快车辆数据的更新速度，提高检测企业和维修 工厂的效率。
第二章检测站简介
2.1检测站的类型
按不同的分类方法，检测站可以分为不同的类型。
按服务功能分类，检测站可分为：安全检测站、维修检测站和综 合检测站三种。
安全检测站是国家的执法机构。它按照《机动车安全检验项日和 方法》(GA 468)规定的车检法规，定期检测车辆中与安全和环保有关 的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度。这种检 测站对检测结果往往只显示“合格”、“不合格”两种，而不作具体 数据显示和故障分析，因而检测速度快，生产效率高。检测合格的车 辆凭检测结果报告单办理年审签证，在有效期内准予车辆行驶。这种 检测站一般由车辆管理机关按照《机动车安全检验项目和方法》 (GA468)的要求直接建立，或由车辆管理机关认可的企业单位或事业 单位建立，也可多方联合建立。
维修检测站通常由汽车运输企业或维修企业建立，其作用是为车 辆维修部门服务。它以汽车性能检测和故障诊断为主要内容，这种检 测站通过对汽车维修前进行技术状况检测和故障诊断，确定汽车附加 作业、小修项目以及车辆是否需要大修；同时通过对维修后的汽车进 行技术检测，可以监控汽车的维修质量。
综合检测站既能担负车辆安全、环保方面的检测任务，又能担负 汽车维修中的技术检测，还能承担科研、制造和教学等部门的有关汽 车性能试验和参数测定。这种检测站一般由交通运输管理部门依据交 通部令第29号《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》的规定 建立，其设备多而齐全、自动化程度高，既可进行快速检测，以适应 年检要求；又可以进行高精度的测试，以满足技术评定的需要。这种 检测站的检测结果可作为交通运输管理部门发放或吊扣营运证的依 据，以及作为确定维修单位车辆维修质量的凭证。
2.2 汽车综合性能检测站
1990年交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》提出了
“定期检测、强制维护、视情修理”运输业车辆技术状况全过程管理 制度，第一次认政府行政主管部门规章的形式规定了设立汽车综合性 能检测站。随后，1991年交通部29号发布的《汽车运输业车辆综合 性能检测站管理办法》、设定了这类检测站的主要任务、检测站分类 与相应的检测项目。这两上文件构建了汽车综合性能检测站主要的概 念框架，尽管检测站在后来得到了发展，但仍然是在这样一个基本框 架上的发展，交通部13号充与29号令所建立的基本框架并没有改变。
汽车综合性能检测站主要任务
（1）、对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断；
（2）、对汽车维修行业的维修质量进行监督检测；
（3）、对车辆改装、改造、报废及有关新技术、新工艺、新产品、 科研成果等项目进行检测，提供检测结果；
（4）、执行公安、环保、商检、计量、保险等部门有关汽车安全 性能、排气污染、货物鉴定等专业项目的检测。
汽车综合性能检测站分级与主要检测项目
按交通部1991年第29号令的规定。把其分为A、B、C三级：
（1）A级站。能承担在用车辆的制动、侧滑、灯光、转向、前轮 定位、车速、车轮动平衡、底盘输出功率、燃料消耗、发动机功率和 点火系状况，及异响、磨损、变形、裂纹、噪声、废气排放等状况的 检测任务。
（2）B级站。能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测。 即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、车轮动平衡、燃料消耗、 发动机功率和点火系状况，及异响、变形、噪声、废气排放等状况。
（3）C级站。能承担在用车辆技术状况的检测。即能检测车辆的 制动、侧滑、灯光、转向、车轮动平衡、燃料消耗、发动机功率及异 响、噪声、废气排放等状况。
A级站和B级站出具的检测结果证明，可以作为维修单位维修 质量的凭证。
2.3汽车综合性能检测站设计的课题来源
汽车综合性能检测站与汽车安全检测站有很大不同，除增加了动 力性、经济性、可靠性等检测内容外，还增加了诊断功能，如，发动 机鼓掌诊断、前轮定位、四轮定位鼓掌诊断等功能。所以在工位设置 上要认真研究。目前常用的工位布局方式有两种：
（1）按汽车安全检测线的工位进行布置。即保持一条安全环保 检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等检测设置为另一条 检测线。这种工位布置的方式叫简单，有利于原有检测线的改造。
（2）按汽车性能检测项目进行工位布置。工位按动力性、经济 性检测、制动性能检测、操纵稳定性能检测、灯光、废气、噪声、 外检和整车、发动机故障诊断等布置。这种工位布置的方式比较科学 合理。
汽车保有量越来越大，为人类生活带来很大的便利，但同时也带 来交通事故上升、环境污染增加。而且随着汽车行驶里程的增加，汽 车技术状况逐渐恶化，这些不利的方面会变得越来越突出。目前车管 所运营的安全监测站虽然检测速度快、效率高，但是不对检测车辆进 行具体的数据显示和故障分析，因此，汽车综合性能检测站的建立迫 在眉睫。该检测站主要为运营车辆（以载客、载货汽车为主）服务。
第三章检测站的设计
3.1设计的指导思想和指导原则
（1）确保出具的检测报告准确可靠，符合国家标准《机动车安 全运行技术条件》及其第一号修改关于汽车安全、环保性能检测等项 目的相关规定，出具的检测报告能满足政府主管部门行政执法的要 求。
（2）采用代表了当今机动车检测技术发展方向的检测设备和检 测技术，能在今后一段时间内保持领先的技术优势，整体水平可和国 际接轨在国内一流。
3.2检测站系统分析
汽车综合性能检测站是一个由基础性要素、需求性要素、结构性 要素与功能性要素集成的有机系统。
基础性要素包括：检测目的、检测任务、检测规范；
需求性要素包括：检测数量、车辆密度、车型构成、车辆技术构 成、行车条件等；
结构性要素包括：检测项目、检测设备、检测工位、工位布局、 控制方式与联网控制系统、人员、场地等；
功能性要素包括：检测效率、服务水平、检测公正性。
1 基础性要素
基础性要素反映国家与行业主管部门的一般性规定，源于交通部 13号令与29号令、行业标准与国家标准，主要集中在检测任务、检 测项目、检测结果评定等规范上。在本研究中主要用检测目的、检测 任务、检测规范等要素来反映这些共性内容，是检测站的立站之本。
1）检测目的
汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术和设备，对汽车进 行不解体检测的场所，它作为实现汽车管理的现代化机构，采用科学 的检测技术与先进的检测仪器，快速准确地诊断汽车的多项技术性 能，在提高汽车维修质量、保护环境、节约能源、降低运输成本和提 高运力等方面带来了明显的效益。
2）检测服务品种
检测任务是检测目的的细化描述，更加具体地检测系统是用来作 什么的，是对检测系统的功能在较高层次上的概括性阐述。汽车综合 性能检测站作为一个独立的、社会化的、不以赢利为目的，对车辆技 术状况进行监督检测的技术服务机构，其主要职能是为在用车辆提供 科学的、完整的、可靠的检测结果。目前，汽车综合性能检测站提供 的服务主要有：在用运输业车辆的技术等级评定，汽车维修质量检测， 机动车安全环保性能检测等。
3）检测规范
检测规范规定了车辆各检测项目的检测工况、受检测时的状态、 检测标准以及仪器的操作方法等内容。我国是发展中国家，现行的检 测规范，具有很多的中国特色，如对汽车排放物的控制与限值较欧美 国家宽松许多，但在加入WTO后，汽车的检测方面的法规与标准会迅 速地向国际标准与国外先进标准靠近、接轨，这肯定是大势所趋，如 I/M检测维修制度，是很有影响力的汽车检测维修制度。在建立汽车 检测站时，要有一定的前瞻性，要看到检测发展的客观方向。
2需求性要素
需求性要素反映的是汽车检综合性能检测系统的服务对象所具 有的个性。需求的差异性，决定了汽车综合系统的多样性。用受检车 数量、车辆密度、车辆构成、车辆技术构成、行车条件等描述检测需 求性。
1）受检车辆数量
是描述汽车综合性能检测站潜在的受检车数。它决定于潜在市场 的车辆保有量、检测政策、检测周期。潜在的受检车数多少，对检测 的工位安排、布线型式、控制方式产生重要影响。
2）车辆构成
受检车辆的吨位分布、长度、宽度与高度尺寸，是汽油车还是柴 油车，都会对检测设备的选择、工位及工位布局产生影响。
我国营运车辆的车型很多，通过对我国2多种常见车型的尺寸 参数的调查、分析、统计，大致可将我国营运车辆的车型归并为五类， 详见表4 - 1。

表4-1我国营运车辆车型分类（尺寸参数单位为m）
类
别
车种
汽车长度
汽车宽 度
汽车高 度
平均长 度
代表性车型
I
轿车
5.0以下
1.9以下
1.5以下
4.253
上海桑塔纳
GLi
II
微型客 车
4.0以下
1.5以下
2.0以下
3.396
长安新星
SC6350A
微型货 车
3.349
五菱 LZW1010P
III
轻型客 车
7.0以下

5.970
南京依维柯
NJ6596AEF
轻型货 车

6.693
南京跃进
NJ1061
IV
中型客 车

8.659
安徽安凯
HFF6880K14
中型货 车

8.099
解放
CA1096P1K2L2
V
大型客 车
10.0 以 上
2.4以上

11.377
桂林大宇
GL6120A/B
重型货 车

9.804
解放
CA1155P1K2L9
3）车辆技术构成
汽车技术的飞速发展，使一些高技术车辆增加了不少的新系统。 如使车辆具有方向稳定性的ABS系统，从八十年代初期德国采用至今 二十多年时间，已装了几千万辆。对于这样技术构成的车辆，应增加 ABS检测项目与设备。EFI等大量计算机控制系统在汽车上的应用， 检测站增加EFI检测仪等电子类检测设备势在必需。
当汽车进入到全面采用电控技术以后，电控系统设置有大量的形 形色色的传感器，配线，电子控制元件和执行器。各种传感器信号和 执行信号相互交叉渗透。汽车故障的症状界限模糊，故障发生的部位 可能很多，如果再采用传统方法去诊断，就非常困难了，必须借助相 应的检测仪器或设备进行检测与诊断。车辆的新技术装备愈多，检测 项目与设备的需要量就愈多。
4）车辆密度分布
受检车辆密度的大小，对于检测站是采用固定还是流动形式产生 影响，对检测站的选址亦有影响。车辆密度愈大，对尾气、噪声等的 检测与控制的要求就愈高。
5）行车条件
在平原地区，道路条件良好，人分布密集，空气中含氧量多， 所以对汽车的加速性、起动性、灯光、噪声、制动、车况（即车辆外 观）、车辆的悬架系统（从乘坐的舒适性考虑）等要求相对较高。另 外，这些地区车辆大多以轿车、微型车、客车等新技术密集的车辆为 主，所以在建站时应考虑用故障解码器等设备；在山区，道路条件差， 车辆少而且分布比较分散，空气中含氧量较少，车辆大多数以农用车， 载货车等柴油车为主，所以对车辆的灯光、制动、烟度测试、车辆前 轮定位、发动机气缸压力、点火系统等要求相对较高；对于一些地域 空旷，人稀少，车辆少的地方，在建站时可对汽车的噪声、排放等 要求放低（甚至可以不用相应的检测设备）。虽然这似乎跟交通部第 29号令稍微有些出入，但是基于建站要联系实际，本着建站为当地 汽车检测服务的思想，这种做法也未尝不可。上述几类只是些较为典 型的情况，具体情况很是复杂，建站时应综合考虑。
其实，在美国实行的I/M制度，采用的排放物检测方法也是根据 各地区空气质量状况、车辆技术水平等因素确定。不同的地区由于条 件不一样，对车辆的某方面的性能之要求是有区别的，这充分地体现 了检测的灵活性与务实性。
3结构性要素
在明确汽车综合性能检测系统的任务与相应的规范后，在弄清检 测需求的特点后，即可对其进行结构设计，界定检测项目、检测设备、 检测工位的划分与组合、控制方式、联网模式等结构性内容。
1）检测项目
检测项目，实际上是汽车要检测的性能与结构参数，涉及动力性、 经济性、制动与滑行性能、转向、悬架特性、废气排放、前照灯、车 速表里程表表示值、汽车噪声、车身防雨密封性、整车外观、发动机 诊断、底盘诊断等。上述是一般性的检测项目，根据检测站任务与所 面对的检测需求不同，检测站的检测项目具有一定的差异性。
2）检测设备
检测设备是检测的物质基础，汽车综合性能检测设备主要包括动 力性检测设备（如底盘测功机、无负荷发动机测功仪）、发动机技术 状况检测设备（如发动机分析仪）、经济性检测的油耗仪、制动检测 的制动试台、侧滑试验台、前轮定位仪、车轮动平衡机、烟度计、废 气分析仪、前照灯检测仪等等。
检测设备是实现检测项目的物质手段在，同一检测项目（参数）， 可用的检测设备具有多值性，即对应多种结构形式的检测设备。这为 选择检测设备，带来了复杂性。
随着汽车技术的发展，某些车辆装备有一些新型系统，为完成这 些系统的检测，汽车综合性能检测站应配置如ABS测试仪、EFI测试 仪、计价器测试仪等设备。
3）检测工位
工位是指在汽车检测线上，合理组合的若干检测设备所占用的能 够独立进行车辆检测的检测线局部空间。
检测工位数目，实际上是检测线同时受检车辆数。显然，检测线 工位数越多，工位内的检测项目就越少，工位上检测停留的时间就越 短，检测线的检测效率也就越高，但是，检测线的需用的面积就大； 反之，工位数少，检测效率下降，但检测线的占用面积可以得到减少。
检测工位数与最大工位检测时间是影响检测的主要参数。
4）工位布局
检测工位布局是指检测工位的空间关系。它既包含检测工位在空 间上的前后关系，也包括检测工位在空间上的形状，如是直线型布局， L型布局还是双线型布局。
5）计算机控制系统
检测线联网控制系统在检测线上起着控制各种检测设备、协调指 挥整个检测过程的作用，它除了担负样本数据的自动采集任务外，还
对自动检测结果负责并具有打印输出检测报告单及数据管理等功能。
目前国内在用的联网控制系统一般有两种，一种是分布式联网控 制系统，另一种是集中式联网控制系统，而在用的大多是分布式联网 控制系统。
6）人员
检测站的资源还包括人力资源，人员的数量与技术素质是正确完 成检测任务的必要条件。
7）场地与检测环境
检测场地要素包括站址的位置，与周边环境包括交通、进出站场 条件的关系，场地的平面状况、面积等内容。
检测环境是指检测车间的空气、噪声、采光、通风等环境的状况 及改善措施。
4效果性要素
效果性要素反映的是汽车检综合性能检测站的产出效果的指标， 它包括产出的数量指标-检测效率，质量指标-服务水平与公正性两 方面的内容。
1 ）检测效率
检测效率是反映检测系统单位时间内检测车辆数的指标，可用日 检车辆数、年检车辆数、有效年检车辆数等指标来表示。
日检车辆数:检测系统每日可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”;
年检车辆数:检测系统每年可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”;
有效年检车辆数：扣除全年设备保养及其它因素的影响后，检测 系统每年可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”。
例如：一条布置三个工位的检测线，若按5分钟/辆次检测节拍 计，每天工作8小时，则日检车辆数=12辆次/小时x 8小时=96辆次; 按年250个工作日计（扣除全年休息日）,年检车辆数=96辆次/日x 250天=240辆次。按全年有效工作系数0.8计（扣除全年设备保养 及其它因素），则有效年检车辆数=240辆次x 0.8=192辆次。
2）服务水平
检测站的产出从本质上讲是服务，是反映检测系统对车辆检测的 深度与广度的指标。显然它主要取决于检测目的、检测任务、检测项
目与设备等系统组成要素。
3）检测公正性
检测公正性包括检测精度与检测人员检测客观性两方面的内容。
检测精度是揭示检测系统所出示的结果与车辆真实情况接近水 平的指标，它反映了检测设备的客观程度。检测人员实事求是，不徇 私舞弊，公正客观是保证检测公正性的必要条件。
3.3汽车检测站的工艺计算
生产纲领
汽车检测站的生产纲领是指检测站每年（或每日）检测车辆的次 数。根据检测站类型的不同，各类汽车检测站的生产纲领也不一样。 通常是根据服务范围内的在册车数、大修次数、维护次数、检测周期、 返检率等来确定。
生产纲领Z可用下式进行计算；
(4-1)
Z (A A )n An m p 1 p 2

130-50
*0.75+50*1+25*1+130*15%
=15450 辆次
式中：Z——检测站的生产纲领，辆次；
Am——在册车辆数，辆；130辆
Ap——年送大修车辆数，辆；取50辆
A0——需送检的维护车辆数，辆；取25辆
n1 ——车辆季、年检次数，次；取平均值0.75次
n2——送大修车辆每辆需检次数，次；取1次
n3 ——维护车辆每辆需年检次数，次；取1次
j——车检不合格修后返检率，。取15% 私家车数量为 Z*80%=15450*80%=12360 辆次
汽车检测的工艺过程
汽车检测的工艺过程，其具体检测内容，可根据季检、年检、各级维护、小修、大修的要求而定。
为了保证检测各作业有节奏地顺利进行，需严格控制每个检测工 位的作业延续时间，检验中发现项目不合格的车辆，时间允许时，可 在工位上立即调整，如工作量大且影响后续车检测，应将车辆驶出检 测线，到检修间进行小修或调整。返检车辆，一般为单项检测，采取 随时插空安排的方法进行。
工作制度及年工作量
汽车检测站的工作制度和其它运输企业一样，也是指每年的工作 日数，每日的工作班数，每班的工作时数。
(4-2)
每年的工作日数d用下式计算：
d d (d d d ) 0 i x s =365-(7+104+9) =245 日 式中：d0——每年的日数，取365日；
di——国家规定节日休息，取7日；
dx- -全年星期日天数，每周为双休日，共计104日；ds- 一设备年检修日数，年检修两次，每次7 — 10日。
年工作时间分名义工作时间和实际工作时间。用Tm和了 Tn表示: Tm d tj(h)(4-3)
=245*8 =1960 h
(4-4)
七 Tm(h)
=1960*85%*85% =1416.1 h
式中：Tm ——名义年度工作时间，比
T n t
j
一一实际年度工作时间，比
——每日工作延续时间，h;取8h
——工人出勤率；取85%
工时利用率。取85%
汽车检测站的年度工作量，可用下式计算： Q Z t (4-5)
=12360*0.1
=1236h
式中：Z——汽车检测站的年生产纲领，辆次；
t 一 一检测每辆车的工时定额，h/辆次。取0.1h/辆次。 在计算中，由于安全线和性能线工时定额不一样，可分开计算， 如果各工位作业节拍不一致，可分别计算，然后累计总和。西安市共 有四家综合性能检测站，因为Q=1236/5=24720h
人员数的确定
汽车检测站的人员可分为生产工人(检测员)、辅助工人、非生产 人员(管理、技术、质量负责人)。
1. 生产人员 生产人员需经有关部门培训，考核，取得合格证后，方能上岗。
人数可根据年度工作量和年工作时间来计算：
R A(4-6)
mi
m =24270/1960
=12人
Rn Q(4-7)
n =24270/1416.1 =17人 式中：Rm出勤人数，人；
Rn在册人数，人。
2. 辅助人员
辅助人员是根据检测站设备的数量、设备维修时间、车辆外部清 洗和调整工作量、动力设置情况等实际情况确定的。
一般可按生产人员数的7 — 10粗略计算。计算得约2人
3. 非生产人员
非生产人员一般按全站总人员的18计算。其中：管理人员8
,工程技术人员6 ，其他服务人员4 。各部门负责人要求具有大 专以上学历或中级以上技术职称。计算得非生产人员约5人。
工位数的确定
检测线工位数，可按下式计算:
=120*0.1/6
=2台
式中：A ——检测站每天平均检测车数，辆120辆
t——每辆车的平均检测作业时间，h/辆;取0.1 h/辆
Ta工位日有效作业时间，h。取6h
对于大型汽车检测站，安全线和性能线所设工位可分开计算相设 置，通常每条线常设3〜6个工位，可按检测内容进行划分。安全线 常对噪声、侧滑、制动力、速度表、前大灯、CO和HC、烟度（柴油机）、 底盘各部位进行检测；性能线则重点对发动机、底盘、转向和制动等 做深入诊断。
设备的选择
目前，汽车检测设备因我国还不配套，许多依靠进。在进行设 备选型时，要根据本站的具体情况，选取那些可靠性好、检测精度高、 自动化程度强、经久耐用、价格便宜的产品，国产设备购置、维修、 售后服务都十分方便，尽可能选用国内产品。
动力计算D£t
建筑面积的计算'
主检厂房的面积可根据检测线的占地面积计算，也可以按生产人 员数、设备台数、工位（或车位）及通道等进行确定。
1. 根据检测线计算
检测线长度可按下面公式计算：
L ID l* 1） 2Z（4-10）
式中：1被检汽车长度，m；
1i前后两车辆之间的安全距离，m；
D——工位(或车位)数；
Z两端安全保护距离，m。
检测线的长度应符合建筑上柱距的要求，取6的倍数。
检测线宽度可按式(4 — 11 )计算：
B b 2c(4-11)
式中：b被检汽车宽度，m;
c ——两侧安全保护距离，m。
检测线的宽度应符合建筑上柱网尺寸的要求。即小于18m时取3 的倍数，大于18m时取6的倍数。
检测线的面积(单线)可按以下两式计算：
F L B(4-12)
F f D K(4-13)
式中：f被检车投影面积，m2;
K工位单位面积系数，取4-5。
在没有资料的情况下，可以根据工位数(每个工位长10m〜15m)、 暂停车位(待检停车)数估算检测线长度，可根据设备、车辆行驶通道、 人行通道来估算检测线的宽度，厂房的长和宽要符合建筑上关于柱网 统一化的规定。
其它建筑而积，如洗车台、停车场、调整维修间、锅炉房、空压 机室、配电室、办公楼、自行车库、自行车棚等，可参照汽车修理厂、 维护场的设计进行。
3.4设计的综述
通过计算整理得各检测车间结构明细。
(1) 安全环保检测车间(长x宽)：62 x 15=930m2；
(2) 外检车间(长 x 宽)：18 x 15=270m2；
(3) 综检车间(长 x 宽)：30 x 15 = 450m2；
(4) 调试厂房(长x宽)：5 x 6=30m2；
(5) 办公楼：18m2；
(6) 停车场地：50m2；
(7) 试车跑道(按规定划出道路边线)：110m x 8m；
（8 ）工位数：6个主工位，小车线：外检一个工位，安检线三 个工位，综检线两个工位
（9）检测线布置形式