第4章环境影响预测评价.docx

第4章 环境影响预测评价及减缓措施分析
4.1生态环境影响预测与评价
4.1.1 土地利用与农作物影响评价
改建公路工程实际占用土地类型及数量见表2.5-1
从表2.5-1可以看出，改建公路因根本利用老路，占地较少。共占地1238亩，其中永 久占地972亩，工程临时占地266亩，由于临时占地均为利用价值低的山地，在公路修建完 成后可在2年内恢复原有使用功能，因此对农业和土地利用的影响很小，本评价只考虑永久 占地对农业和土地利用的影响。永久占地中占用最多的是水田，共447亩，占公路永久占地 总量的45.9%，；其次为山地，共344亩，占公路永久占地总量的35.4%；再次为旱地，共 71亩，占公路占地总量的7.3%。三者共占公路占地总量的88.6%。
改建公路永久占地占吉安市区〔吉州区、青原区〕、吉安县和安福县土地总量的0.011%。 因此，与总量相比公路占地是很小的。但公路占地是永久性的，被占用的土地将永远丧失所 有农业功能。这无疑会对农、林业生产带来一定的影响。因此，在优化设计方案时应尽可能 利用低产山坡和荒地，尽量不占用良田，以减少对农业生产带来的损失。
此外，在施工过程中，取、弃土将造成少量土地表层及其植被破坏，表层耕作层被污染 或丧失，性质变化，保水保肥性下降等。
改建公路共占用耕地520亩，其对农业的影响主要表达在稻谷上，按当地水稻每亩平均 单产4公斤、两季8公斤计算，则改建公路占用水田447亩造成的稻谷损失为357.6吨， 占沿线区域稻谷总产量的0.07%。旱地作物〔红薯、小麦、豆类、玉米〕按单产120公斤 计算，则改建公路占用旱地71亩造成的旱地作物〔红薯、小麦、豆类、玉米〕损失为8.52 吨，占沿线区域旱地作物总产量的0.031%。占用菜地仅为2亩，占沿线区域的0.012%。从 公路沿线区域整体来说，这种影响很小。
4.1.2植物与动物影响评价
4.1.2.1植物影响分析
1、野生植物影响分析
改建公路共征用各种林地16亩，果园50亩，为人工林，主要树种有马尾松、杉和经 济果树等。改建公路沿线附近多为开发程度极高的区域，野生植物数量不多。因此，改建公 路对沿线区域的野生植物无明显影响。
2、沿线植被的影响分析
公路工程沿线植被最大变化发生在公路施工过程中，首先是征用土地，破坏绿色植被。 其次在新建路段施工过程中，公路两侧20m范围内的植被将遭受施工人员和施工机械的破 坏。由于公路经过的地形、填挖方的情况不同，桥梁、路基等施工方式不同，对植被的破坏 程度也有所区别。
公路建设所有筑路土、石主要来自挖方、路段的纵向调配，另一局部由当地料场供给。 填方路段植被破坏主要是施工机械、运输车辆的碾压和施工人员活动的破坏，一般来说，这 种破坏是消灭性的，但当外界破坏因素完全停止后，公路两侧植被将向着受破坏之前的类型 恢复。恢复和演替的速度决定于外界因素作用的程度和持续时间长短，一般是公路竣工后二、 三年植被可根本恢复。由于本公路为改建公路，除新建和裁弯取直的路段外，大局部路段只 是沿用公路老线，对公路附近的植被影响很小。
4.1.2.2野生动物影响分析
由于公路路线根本上采取老线，沿线附近野生动物数量很少，主要是一些适应这种环 境的常见种类。因此，改建公路建设对野生动物种群、数量不会有影响。
声环境影响预测与评价
施工期声环境影响评价
4.2.1.施工噪声预测
施工噪声可近似视为点声源处理，其衰减模式如下：
Lp=Lpo-20lg(r/)r
式中：Lp——距声源r米处的施工噪声预测值，dB(A)；
Lpo——距声源ro米处的参考声级，dB(A)；
ro——Lpo噪声的测点距离〔5米或1米〕，m。
施工期主要噪声源有施工机械如运输车辆、筑路机械、搅拌机等，以及钻孔等施工行为。 根据上式，估算出主要施工机械噪声随距离的衰减结果见表。桥梁建设施工多采用钻孔桩， 其工艺主要采用钻孔机和卷扬机，距声源15米处监测声级值一般在75dB左右。
施工噪声预测结果及分析
〔1〕预测结果
运用上式对公路施工中施工机械噪声的影响进行预测计算，其结果如表4.2-1所示。
1各种施工机械在不同距离处的噪声预测值
机械名称
噪声预测值dB(A)
5m
10m
20m
40m
50m
60m
80m
1m
150m
3m
装载机
90
84
78
72
70
69
66
64
62
54
平地机
90
84
78
72
70
69
66
64
62
54
压路机
86
80
74
68
66
65
62
60
57
49
挖掘机
84
78
72
66
64
63
60
58
55
47
摊铺机
85
79
73
67
65
64
61
59
56
48
拌合机
87
81
75
69
67
66
63
61
58
50
推土机
86
80
74
68
66
65
62
60
57
49
〔2〕施工期噪声影响分析
公路工程建设施工工作量大，而且机械化程度高，由此而产生的噪声对周围区域环境 有一定的影响。相对营运期而言，建设期施工噪声影响是短期的、暂时的，而且具有局部路 段特性。根据＜建筑施工场界噪声限值〉〔GB12523-90〕，不同施工阶段作业噪声限值为：昼 间 70-75dB(A)，夜间 55dB(A)。从表 4.2-1可知：
① 昼间施工机械〔装载机、平地机〕噪声昼间在距施工场地40m处和夜间距施工场地 3m处符合标准限值，其它施工机械噪声昼间在距施工场地20m处和夜间距施工场地2m 处符合标准限值。
② 施工机械噪声夜间影响严重，施工场地3m范围内有居民区的地方禁止夜间使用高 噪声的施工机械，尽可能防止夜间施工。固定地点施工机械操作场地，应设置在3m范围 内无学校和较大居民区的地方。在无法避开的情况下，采取临时降噪措施，如安置临时声屏 障。
营运期声环境影响预测与评价
交通噪声预测模式
本评价采用＜公路建设工程环境影响评价标准＞(JTJ 5-9中的有关模式，i型车辆行驶 于昼间或夜间的预测点接收到小时交通噪声值模式为：
(L ) L101g(Ni)L L L 13(dB)
Aeq iw,iV T距离纵坡路面
i
式中：(LAeq)i ——i型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值，dB；
Lwi——第i型车辆的平均辐射声级，dB ；
N i第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量；辆/h
Vi——i型车辆的平均行驶速度，km/h；
T ——LAeq的预测时间，在此为1h；
L ——第i类车辆行驶噪声，昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r的预测点 距离
处的距离衰减量，dB;
L——公路纵坡引起的交通噪声修正量，dB ；
纵坡
L——公路路面引起的交通噪声修正量，dB。
路面
在预测点处昼间或夜间接收到的交通噪声值按下式计算：
(L )10lg1.1(LAeq)大 11(LAeq)中 1.1(LAeq)小］L L(dB)
Aeq 交12
式中：(L )——预测点接收到的昼间或夜间的交通噪声值，dB；
Aeq交
(LAeq)大一一大型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB；
(LAeq)中一一中型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB；
(LAeq)小一一小型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB；
L ——公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量，dB;
1
L ——公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量，dB。 2
模式参数确实定
从预测模式可见，公路营运期交通噪声取决于交通量、车型比、车速、车辆辐射的声
功率以及公路纵坡和路面粗糙度等因素。
〔1〕交通量
各预测年交通量预测结果见工程分析，昼间系数为小型车75%、中型车60%、大型车
60%。
〔2〕车型比
小车型、中车型、大车型之比见表2.3-3
〔3〕车速
根据＜ 公路建设工程环境影响评价标准〉，行车速度计算如下：
小型车：V=237 xN-
中型车：V=212 x N -747
大型车：V=按中型车的80%计算。
式中：V——车速，km/；
N——小时交通量，辆/h
车速按以下要求进行修正：
① 当设计车速小于120km/h时，模式计算按比例递减；
② 当小型车交通量小于总交通量的50%时，每减少1车次，其平均车速以30%递减;
③ 上速模式适用于昼间，计算值折减20%作为夜间平均车速。
〔4〕各类型车平均辐射声级〔Lw J
w, i
各类型车的平均辐射声级Lw按下式计算：
w, i
大型车：LW,L =77l
中型车：LW,M =1
小型车：LW,S =59S
式中：L、M、S——表示大(L)、中(M)、小型车(S);
Vi——各型车辆平均行驶速度，km/h。
〔5〕距离衰减量的计算
① 计算i型车昼间与夜间的车间距di
V
d 10 —
iN
式中：N.——i型车昼间或夜间平均小时交通量，辆/h
② 预测点至噪声等效行车线的距离，m;
「2
式中：Dn——预测点至近车道的距离，m;
Df——预测点至远车道的距离，m;
③ 亶距离计算
当 r 时，LK K 2 0lg% （dB）
2，’ 2距离,i 127.5
当rdi3 时，L2 0K [K lg°^ 1g =]（dB）
2••'2距离,ii 270.5d
i
式中：K1——预测点至公路间地面状况常数，按JTJ 5-9附录E1取值;
K2——与车间距di有关的常数，按表4.2-2取值。
表4.2-2与车间距有关的常数
d(m)
20
25
30
40
50
60
70
80
1
140
160
250
3
K2

6

〔6〕公路纵坡引起的交通噪声修正量q纵坡计算
大型车：L纵坡=98 X。（dB）
中型车：L纵坡=73 X。（dB）
小型车：L纵坡=50 x。（dB）
式中：。一一公路纵坡坡度，％；本工程最大纵坡度为4.9%。
〔7〕公路路面引起的交通噪声修正量AL路面取值
拟建公路采用沥青混凝土路面，根据评价标准，q路面取值0侧）。
〔8〕公路弯曲或有限长路段引起的交通噪声修正量^ L.的计算
L.
101g
18

式中：一一预测点向公路两端视线间的夹角，度。
〔9〕公路与预测点之间障碍物引起的交通噪声修正量^L2的计算
△L2=直2树林+直2建筑物+AL2声影区
① ^L2树林为树林障碍物引起的等效A声级衰减量。
当树林深度为30m,^L2树林=5dB;当树林深度为60m ,AL2树林=10dB ;最大修正量为 10dB。
② l2建筑物为建筑障碍物引起的等效A声级衰减量，按下述方法取值。
当第一排建筑物占预测点与路中心线间面积的40%~60%时，AL2建筑物=3dB;
当第一排建筑物占预测点与路中心线间面积的70%~90%时，^^建筑物=5dB;
每增加一排建筑物，^^建筑物值增加，最多为10dB。
③ L2声影区为预测点在高路堤或低路堑两侧声影区引起的等效A声级衰减量。③L2声影区为 预测点在高路堤或低路堑两侧声影区引起的等效A声级衰减量。计算方法："
首先判断预测点是在声照区还是声影区，当预测点处于声照区，l2声影区=0;当预测点 处于声影响区，L2声影区决定于声波路差6,再根据12声影区一6关系曲线得出噪声衰减量。
填方路段声影区长度及离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值见表4.2-3由表4.2-3 可知，在填方路段声影区长度与填方高度和路基宽度成比，l2声影区值离路中心距离越运〔在 声影区范围内〕值越小。
表4.2-3离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值单位：dB(A)
路基宽度
〔m〕
路堤高度
〔m〕
声影区长度
(m)
离路中心距离〔m〕
20
30
40
12
3

0
0
4
30

0
0
5

7

0
在挖方路段，离公路近处为声照区，声影区起始距离与路堑深度成反比；离起始距离 越运，L2声影区值越大。表4.2-4反映了挖方路堑〔边坡坡度按1： 0.5计算〕的声影区长度及离 路中心20米、30米和40米处的L2声影区值。

表4.2-4离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值单位：dB(A)
路基宽度
〔m〕
路堑深度
〔m〕
声照区长度
(m)
离路中心距离〔m〕
20
30
40
12
2

6
7

3

8

4
10.9
10
11
12
交通噪声预测结果

根据上述预测模式和选择的有关参数〔路基填高按3米计，20米处L2声影区值取4.5分贝〕, 拟建公路交通噪声预测结果见表4.2-5'
表4.2-5营运期路交通噪声预测结果
路基宽(m)
和车速
(km/h)
营运期
时段
距离路中心、不同水平距离处的交通噪声值：dB(A)
20m
30m
40m
50m
60m
80m
1m
150m
2m
12 m
80 km/h
24
昼间

39.2

夜间

2021
昼间

夜间

2023
昼间

夜间

根据表4.2-5交通噪声预测结果，各路段交通噪声按照＜城市区域环境噪声标准〉中4类 噪声标准〔昼间70dB，夜间55dB〕衡量得出达标距离见表4.2-6昼间全路段达标距离〔距 路中心〕＞20米；夜间全路段24年达标距离＞20米，2021年和2023年达标距离＞30米。
4.2-6营运期交通噪声4类噪声标准达标距离〔距路中心〕 单位：m
24年达标距离
2021年达标距离
2023年达标距离
昼间
夜间
昼间
夜间
昼间
夜间
>20
>20
>20
>30
>20
>30

.3敏感点声环境影响预测与评价
(1)预测方法
预测点P处的环境噪声预测值：
(L ) =10lg1.i(%)交 +10。」("背］
Aeq预
式中：(LAeq)预——预测点昼间或夜间的环境噪声预测值，dB;
(LAeq)背一一预测点预测时的环境噪声背景值6
根据预测模式，不同水平年的昼夜间推荐线路交通噪声预测结果见表4.2-7噪声叠加值 见表4.2-8敏感点噪声等值线图见图4.2-1 〜4.2-6学校按1类昼间标准值〔55分贝〕进行 评价，其余敏感点按4类标准值〔昼间70分贝、夜间55分贝〕进行评价。
表-7交通噪声预测结果一览表单位：dB(A)
序号
敏感点名称
桩号
离中线距 离(m)
噪声标准
噪声预测值
噪声超标值
24 年
2021 年
2023 年
24 年
2021 年
2023 年
1
冷家坊
K1+50
右1 2
昼间
70

K1+150
夜间
55

2
兴桥医院
K11+5
左40
昼间
60

夜间
50

3
固江镇
K21+750
左50
昼间
60

中心小学
夜间

4
田
K28+2
右80
昼间
60

中心、小学
夜间

5
竹江医院
K36+5
右擦
昼间
60

夜间
50

6
枫田镇
K44+4
右60
昼间
60

红园小学
夜间

7
洋田小学
K51+3
右70
昼间
60

夜间

8
山庄
K’36+6
右1
昼间
60

中心、小学
夜间

9
笪桥村
K’41+3〜
左50〜2
昼间
70

K’42+3
夜间
55

注：根据有关规定，居民住房应建在道边10米外，^吐路基宽、边坡、排水沟等，路线穿、擦敏感点的距离取20米。

序号
敏感点名称
桩号
离中线距
离(m)
噪声标准
噪声叠加值
噪声超标值
24 年
2021 年
2023 年
24 年
2021 年
2023 年
1
冷家坊
K1+50 K1+1
右1 2
昼间
70

50
夜间
55

2
兴桥医院
K11+5
左40
昼间
60

夜间
50

3
固江镇
K21+750
左50
昼间
60

中心小学
夜间

4
田
K28+2
右80
昼间
60
59

中心、小学
夜间

5
竹江医院
K36+5
右擦
昼间
60

夜间
50

6
枫田镇
K44+4
右60
昼间
60

红园小学
夜间

7
洋田小学
K51+3
右70
昼间
60

夜间

8
山庄
K’36+6
右1
昼间
60

中心、小学
夜间

9
笪桥村
K’41+3〜
左50〜2
昼间
70

64.5

K’42+3
夜间
55

单位：dB(A)
注：根据有关规定，居民住房应建在道边10米外，加上路基宽、边坡、排水沟等，路线穿、擦敏感点的距离取20米。

交通噪声预测叠加结果一览表
表-8
〔2〕结果分析
7可知，因营运近期的车流量小，噪声预测值不超标，交通噪声对敏感点的影响不大， 营运中期和远期竹江医院和兴桥医院的夜间噪声预测值超标；噪声现状监测时受各种因素的 影响，红园小学和山庄中心小学噪声监测值超标〔见表3.4-〕与交通噪声预测值叠加后，4 处敏感点噪声预测叠加值呈超标现象〔表4.2-〕其中红园小学超标5〜6分贝，山庄中心小 学超标5分贝多。由于大型车的噪声影响较大，而现有公路吉安至安福段的大型车比例为 36.8%，预测交通量大型车比例20%左右，有较大的降幅，公路营运后，噪声的影响应较预 测值小。
环境空气影响分析
施工期环境空气影响分析
公路施工期对环境空气污染主要为施工时灰土拌合，土石方的开挖、回填与施工车辆等 作业的二次扬尘。因此施工期评价因子为总悬浮颗粒物〔TSP〕。
〔1〕灰土拌合产生的尘污染
本工程施工拟采用站拌工艺。根据交通部公路所1999年8月在津保公路霸州稳定土拌 合站实地监测说明，距拌合站下风向50m处TSP浓度可达1.367mg/m3，超过二级标准；下
风向1m处TSP浓度为0.619mg/m3，满足二级标准。因此，类比分析可知，本工程稳定土 拌合站只要设在敏感区1米以外地方和在施工现场四周洒水以防尘土飞扬，可满足执行标 准要求。
〔2〕施工运输车辆产生的尘污染
在施工期，施工材料的运输和装卸将给道路沿线带来TSP污染。根据类似施工现场汽车 运输引起的扬尘监测结果，距路边50m下风向TSP浓度超过二级标准10倍多，相距150m 处超标仍有4倍多，说明施工期车辆运输扬尘对施工沿线地区污染较重。
由上述分析可知，施工期灰土拌合与运输车辆产生的尘污染不可无视，应采取相应措 施〔如洒水〕减轻污染。
〔3〕土方的开挖、回填产生的尘污染
土方的开挖和回填作业产生的TSP污染与气候有关，大风时对下风向的污染较重，一般 情况下在距施工现场1~5m范围以外可符合国标要求。
〔4〕沥青路面施工对沿线环境空气影响分析
本工程方案修建沥青结构面层，因沥青熬制和搅拌过程中所产生的沥青烟对该区域环境 空气将产生一定影响。根据交通部公路所在北京大羊坊沥青搅拌站测定，假设采用先进的沥 青混凝土拌合设备意大利MV 2A），其下风向1米处，沥青烟排放浓度可满足GB16297-96＜ 大气污染综合排放标准〉要求。假设采用现场熬制和搅拌设备，则沥青烟排放浓度大大超过 排放标准。因此，应防止在下风向3m内有敏感单位如医院、学校或大片居民区）的地方 设置搅拌站。
营运期环境空气影响分析
公路改建后，汽车尾气是环境空气污染物的主要来源，污染物排放量的大小与交通量成 比例增加，与车辆的类型以及汽车运行的工况有关。随着交通量的增长，汽车尾气排放的污 染物NO 2的影响也增长，现有公路NO 2 mg/m3 mg/m3。据同类改建公路〔世行贷款江西二号 公路唐江至东山镇段〕预测，在大气D类稳定度，70辆/日左右的交通量情况下，距公路 中心10m处NO 2日均浓度预测值可满足＜环境空气质量标准〉二级标准值要求。
mg/m 3 mg/m3 mg/m3，到达＜环境空气质量标准〉二级标准值要求。
4.4水环境影响分析
公路施工期水环境影响分析
公路施工期污水排放情况
按大桥规模及同类桥梁施工情况，三江大桥施工顶峰期每天约1人在工地。生活污 水排放量按下式计算：
Qs= Ckq1v1: /10
式中：Qs——生活区污水排放量，t/d
q1——每人每天生活污水量定额〔按JTJ5-96中附录C表C2选用〕，L/ 人 • d);
v1工人数，人；
k——生活效劳区排放系数，一般为〜，本次评价取。
大桥施工工地产生的生活污水量见表4.4-1
表4.4-1大桥施工工地生活污水量估算表
工 地
三江大桥
污水量〔t/〕

主要污染物
SS
BOD 5
CODcr
M度(mg/l)
1
110
250
施工期水环境影响分析
(1) 桥梁施工对水环境的影响分析
公路施工对水环境的影响主要表现在桥梁施工，桥梁水下根底施工采用灌注桩方式，施 工中对河底的拔动少。根据类比资料分析，桩基施工处下游2m范围内SS增加超过50mg/l, 2m以外对水质的影响逐渐减少，不会产生大的污染，随着施工期的结束，该类污染将不 复存在。根底施工对水体影响最大的潜在污染物是钻渣，大桥施工出渣量很大，假设随意排 放将造成施工下游河道的淤塞及水质降低，因此必须严格按照交通部有关标准规定，将钻渣 运出河区存放并采取一定的防护措施。存放地点必须与环保局、水利局等有关部门协商选址。 运送存放过程必须有环保人员监督，不允许随意丢弃钻渣，最大限度地减少钻渣对河流水质 及防洪的不利影响。
〔2〕运输、施工机械油污对水环境的影响
桥梁工程所需建材主要由汽车运输工具运至工地。运输工具维修及运行中滴漏的油污会 对水体造成局部石油类污染。为了减少石油类的污染，机修站废油应集中处理，揩擦有油污 的固体废弃物应集中填埋。
〔3〕生活废水对水环境的影响分析
t/d即产生的BOD 5kg/d CODcrkg/d。三江大桥施工时生活废水排入泸水后〔年平均流 量47.5m3/s〕污染物的净增值BOD 5约0.02mg/、CODcrmg/l o可见，施工期生活废水将不 会对水体产生影响。
公路营运期水环境影响评价
路面径流对周围水体水质的影响
本公路路面为沥青碎石结构，为不透水区域，有产、汇流快等特点。降雨期间，路面产 生的径流量由下式计算：
Q=w xhx 10-3
式中：Q---单位长度路面径流量〔m3/m・d〕；
w路面宽〔m〕；
h---雨强度mm/d。
由上式可看出，路面径流量的大小取决于降水量。
2中。
2吉福公路三江大桥所处地区降水特征
大桥名称
三江大桥
所在地区
安福县
年平均降水量(mm)
1553
历年最大日降水量(mm)
1

23。
表4.4-3大桥营运期路面径流估算结果表
大桥名称
三江大桥
大桥长度(m)
78
桥面宽(m)
12
年平均径流量(m3/a)

最大日径流量(m3/d)

降雨期间，路面径流所挟带的污染物成分主要为悬浮物及少量石油类，多发生在一次降 雨初期。公路跨越的水体泸水有较大的稀释能力，桥位下游无集中式饮用水取水，大桥路 面径流对水体水质影响较小。
拟建公路对水现有农田灌溉的影响分析
拟建公路沿线已构成一个较完整的水利灌溉体系，农田水利条件较好，公路与水渠相 交时是以小桥或涵洞通过。推荐方案全线共设小桥8座，总长98米，涵洞425道。桥涵结 构形式简单，全线桥梁、涵洞的设置充分考虑了泄洪、灌溉的需要，并可能顾及群众的生产、 生活方便。设计中已对断头沟、修路失去作用的河沟、距离较近适当沟通就能恢复排灌功能 的沟渠，结合路线纵面设计进行了适当的改移、合并和连通处理。由此可见，公路建设不会 给农田灌溉造成大的不利影响。
4.5水土流失影响预测与分析
公路建设离不开土石方作业，因施工取土和对不良地质路段的处理改变了沿线局部的 地形地貌，破坏了地表植被，使表土层抗蚀能力减弱；在大挖方地段，多余的土石方因受地 形和运输条件的限制，不便运往填方段，将有大量弃土，由于其结构疏松，孔隙度大，极易 产生水土流失，并且营运初期又不能很快恢复到施工前的状况，因而在短期内，不可防止的 加剧了沿线水土流失，这将使改建公路沿线区域由于自然及人为因素等业已存在的水土流失 状况变得更为不利。
4.5.1公路建设对水土流失的影响
公路沿线属亚热带季风湿润气候，具有气候温和，阳光充足，雨量充分，四季清楚等 特点。沿线区域年平均降水在15mm左右，降水量在季节分布上也很不均匀，4-6月份降 水量占全年的45.4%，而且多以大雨、暴雨形式出现。公路施工期长达26个月，动用大量土 石方，在雨季将会造成一定的水土流失现象。
4.5.2施工期水土流失强度预测
水土流失强度取决于降雨、地表覆盖物、坡度等多种因子。水土流失强度预测以美国 农业部土壤保持局提出的模型进行计算。可以知道施工期水土流失强度为公路建设前的6.39 倍。
4.5.3路基施工水土流失影响
据沿线水土保持部门资料介绍，沿线水土流失K0〜K28段为中流失区，现状模数为 30t/kn2 • a,其余为轻流失区，现状模数为5t/kn2 • a。沿线路基共占用土地1238亩。 改建公路可能造成的水土流失量2063.3吨/年。根据类比资料，公路施工造成的水土流失将 是公路施工前的6.39倍，某些路段潜在侵蚀强度将到达极强度侵蚀水平。本公路施工期长达 26个月，施工要经过几个雨季，水土流失不可防止。为防止因土壤侵蚀、泥沙流失对周围环 境的污染，需采取植被防护与工程防护相结合的水土流失防护措施，降低水土流失发生量。 4.5.4取、弃土对水土流失的影响分析
改建公路建设取土场、弃土坑及占地面积一览表见表4.5-1 4.5-2该公路建设共需取 土方量为791468方，占地面积409.5亩；弃土方量19486方，占地面积1.2亩。
表4.5-1取土场一览表
序号
桩号
现状侵蚀模数
〔t/kn2 • a〕
取土量
(m3)
占地面积 (亩)
水土流失量
〔t/a
施工期水土流 失量〔t/a
1
K2+350
30
38110

33

2
K4+8
113303
63
126

3
K6+9
61953

105

4
K9+4
57198

45

5
K13+4
48373

33

6
K16+0
41150
21
42

7
K24+980

15433

15

8
K26+9
6812
3
6

9
K26+9
23368
12
24

10
K26+9
10739

9

11
K30+580
5
25851
12
4

12
K30+580
22940

13
K30+580
23666

14
K33+0
12839
6
2

15
K32+0
25532
15
5

16
K36+050
54075
30
10

17
K41+150
36422

18
K42+550
403

19
K50+2
34139
18
6

20
K51+4
48264
30
10

21
K’32+8
9729

22
K’38+6
6558
3
1

23
K’38+6
1272

24
K’46+480
4223

合计

791468

表4.5-1弃土坑一览表
序号
桩号
现状侵蚀模数 〔t/knr • a〕
弃土量
(m3)
占地面积 亩)
水土流失量
〔t/a
施工期水土流 失量〔t/a
1
K’48+940
5
9118

2
K’49+850
10368

合计

19486
12
4

改建公路取土场取土造成的水土流失量为501.5t/a施工期最大水土流失量为 3204.58t/a取土场和弃土堆均为山地，对村民的生活不造成影响，但弃土堆为永久占地，水 土流失量为4t/a施工期最大水土流失量为25.56t/a对弃土区外侧应设挡土墙，边缘设排水 沟，防止水土流失。
4.6社会环境影响评述
4.6.1社区开展影响
〔1〕促使地区经济开展
吉安至安福公路改建后，路况将极大改善，通行能力显著增强，运输能力大大提高， 不仅可以解决交通阻塞，减少交通事故，而且将加速赣中与赣西之间以及江西与湖南地区之 间的商品、信息交流，为活泼经济准备了必要条件。
(2) 改善投资环境
公路改建后，便利的交通为对外开放、开拓国内外市场提供了良好的投资环境，沿线区 域劳动力资源丰富，农林果产品种类多，将吸引更多的商家直接投资，促进外向型经济迅速 开展。
(3) 促进工程区内的产业结构化调整
随着工程建成后交通条件的改善，将带动沿线区域建设与开发，引导沿线地区的产业结 构，使布局更趋合理，促使工业企业逐渐从城市转向城郊，使影响区域内的商业、饮食业、 旅游业、运输业、加工业、养殖业及特色农业等迅速开展，随着诸多产业的逐渐兴起和开展， 将为社会提供更多的就业时机，发挥更大的经济和社会效益。
〔4〕有利于沿线地区旅游事业的开展
工程沿线区域内旅游资源较为丰富，人文景观、历史文物及自然风景点较多，有白鹭洲 书院、文天祥纪念馆以及安福的武功山等，具有极高的旅游开发价值。本工程的建成，有利 于吸引赣西及湖南的游客，加快吉安整个地区的旅游形成区域旅游网。
4.6.2居民生活质量和征地、拆迁的影响
工程建成后，将促使沿线地区经济的高速开展，带动经济的繁荣，使人民的生活环境 得到改善，居民生活水平得到提高。与此同时，沿线各市、县对社会根底设施的需求将不断 上升，为满足这些需求，相应的能源、通讯、文化、娱乐以及教育卫生事业将会被更加重视， 并将成为重点投资方向。
2。
改建公路占用土地大局部是可耕植的农业用地，以生产粮食和果蔬为主。工程用地属永 久性占地，被占用的土地将永远丧失原有的产出功能，这无疑将给沿线农业经济带来一系列 影响，但是由于工程建设所带来的巨大的社会和经济效益，公路用地本身将实现其价值的特 殊转化。同时由于工程的建成将导致公路沿线出现新的产业带。因此，公路邻近地区的土地 价值将增值。从土地使用类型来看，将加快邻近土地利用，从耕地向非耕地转化。
本工程在选线时，强调尽量避开城镇，最大限度地减少工程拆迁量，但不可防止地要拆 迁一些房屋等建构筑物。全线共拆迁1222。共拆迁居民75户，为使安置工作妥善顺利进行， 建设部门应与当地政府和其它有关部门配合，从整体利益出发，按照省地市的有关文件和政 策标准，妥善安置。一般是由当地政府和村委会负责就近批给宅基地，由建设单位通过各级 政府给予补偿费，再由拆迁户自己出人工，重建家园。本工程不涉及整个村庄的撤除，因此， 拆迁户可在本村就地解决住房，根本不会给拆迁户的生活造成不利影响，而且通过住房改造， 许多家庭的居住条件会有更大程度的改善。对于充裕劳动力可根据当地情况从事乡镇企业工 作，使被征地农民的生活不受影响。
4.6.3对根底设施的影响
由于公路改造根本沿续老路，对沿线现有水利设施不会造成较大的破坏。但施工期间， 路线的裁弯取直和拓宽必然会拆迁照明线、输电线、通讯电缆等根底设施，这将使沿线居民 照明、通讯、企事业用电受到影响，因此，在施工前应全面踏勘电力、通讯设施，并与有关 部门协调，共同做好这些公用设施的保护与拆迁任务。工程拆迁电力、电讯及其它管线设施
情况见表4.6-1
表4.6-1拆迁电力、电讯及其它管线设施情况一览表
拆迁类型
电力线〔km〕
电讯线〔km〕
光缆〔km〕
电线杆〔根〕
通讯线杆〔根〕
数量

15

120
142
由于工程在老路根底上改建，施工期间必然造成局部路线交通阻塞，建议采用分期分段 施工与及时疏通交通相结合。
4.6.4对资源利用的影响
(1旅游资源的影响
路线根本延续老线，且新建路段附近无旅游点，公路的建设对沿线区域的旅游资源不 会产生不良影响。工程建成后，对其所在地区进一步开发旅游业，提供了有利条件。
(2) 土地资源利用的影响
全路段占用土地1238亩，其中永久占地972亩，临时占地266亩，临时占地均为利用 价值低的山地，在公路修建完成后可在2年内恢复原有使用功能，永久占地中水田447亩、 旱地71亩、水塘42亩、菜地2亩、果园50亩、林地16、山地344亩，由于公路占地属永 久性占地，将减少当地耕地、林地和植被的面积。因此公路占地尽可能防止占用高产耕地、 经济林，同时划出施工范围，防止施工机械碾压农田，施工结束后应及时恢复临时占地的原 貌。
4.7筑路材料开采与运输的环境影响及减缓措施
4.7.1环境影响
〔1〕对现有道路交通的影响
本工程施工所需砂、砾、石材料拟在沿线采购，一般由现有公路及县乡公路或施工便 道运至工地。另外，水泥、木材和沥青等材料的运输仍将借助现有公路进行运输。因此，运 输筑路材料可能会引起现有道路的交通拥挤，影响交通平安。建议采用分期分段施工与及时 疏通交通相结合等减缓措施。
〔2〕生态破坏
取土和石料开采将破坏现有地表植被，改变局部地形地貌，形成新的水土流失，造成周 围环境景观的失调。
〔3〕居民生活质量的影响
筑路材料通过现有道路运输时，对道路两侧居民生活、休息可能产生影响。道路扬尘和 材料因遮盖不严引起的抛洒对周围居民生活环境有一定的不利影响，尤其是在干旱季节。
另外，筑路材料运输可能加剧现有道路的运输压力和繁忙，导致交通堵塞，使居民出 行不便，也加大了交通事故隐患。
4.7.2环境影响减缓措施
〔1〕对取土场引起的水土流失，可采取强化管理制定开采方案，从而把对取土场的植 被破坏、水土流失控制在最小范围内。
〔2〕承包