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前处理工艺流程
涂装是汽车耐腐蚀和装饰的最经济而有效的方法，而涂装前的外表处理〔又称前处理工 艺〕的好坏又是直接影响涂层使用寿命和装饰效果的重要环节。涂装前处理的目的是去除底 材外表的油污、锈蚀等异物，提供适合于涂装的清洁外表，能显著提高涂膜附着力和耐腐蚀 能力。涂装前处理质量的上下，直接关系到涂装质量的优劣，进而关系到客车寿命的长短和 市场竞争力的大小，甚至关系到客车的销售价格。
因此如何控制好前处理质量是稳定和提升客车涂装质量的关键之所在。只有合理设计前处理 工艺流程，深入了解前处理各工序的相关控制要素，进行合理的控制与维护，才能保证前处 理的质量。笔者根据多年来的实际工作经验，结合客车生产的具体情况，简要介绍一下涂装 前处理的一般工艺流程及控制要素，以供业内人士作参考。
2、涂装前处理工艺流程涂装前处理的工艺流程很多，可根据具体情况，如厂房条件即空间位 置大小、工件材质〔冷轧板、热轧板、镀锌板、铝合金、玻璃钢等〕、工件外表状况〔锈蚀、 防锈油、杂物〕、生产批量、质量要求等选择。
不同的生产厂家采用的流程不尽相同。但客车生产的整体流程及质量要求根本相同，前处理 流程一般有以下两种：
2.1制件前处理客车制件主要包括总装局部自制件、底盘局部自制件，不进行整车前处理的厂 家，还包括车身骨架及蒙皮件。制件材质主要为冷轧板、热轧板。为防止腔式结构存液，需 提前打流液孔。
典型的工艺流程：预脱脂T脱脂T水洗IT酸洗T水洗II中和T水洗IIH表调T磷化T水 洗IVt钝化.
厂家可根据本厂的实际情况进行适当调整：比方可去掉预脱脂，延长脱脂时间；酸洗后两道 水洗，水及时更换，或脱脂后水洗和酸洗后水洗共用一槽；磷化后不进行钝化处理，短时间 内涂底漆；不单独进行表调，磷化和表调共用一槽。作为制件前处理，酸洗除锈是必不可少 的。但在前处理过程中，最好将锈蚀件和非锈蚀件分开，锈蚀件进行酸洗，非锈蚀件最好不 要进行酸洗。
2.2整车前处理整车前处理是将整个车身浸入槽液中进行外表处理.目前已有不少厂家采用。 工序间转移有手动控制和自动控制两种。我厂的整车前处理线相对于国内来说是比拟先进的。 采用PLC程序自动控制，能实现工序间自动转移。由于整车体积大，存在腔式结构，一般不 采用酸洗去锈，流程相对于制件前处理来说比拟简单，但由于车身上材质多样，对前处理剂 的要求较高。一般流程为：脱脂T水洗T表调T磷化T水洗
3、涂装前处理的工艺控制要素
3.1脱脂脱脂机理是通过脱脂剂对各类油脂的皂化、加溶、润湿、分散、乳化等作用，从而使 油脂从工件外表脱离，变成可溶性的物质或被乳化、分散而均匀稳定地存在于槽液内。脱脂 质量的评价主要是以脱脂后工件外表不能有目视油脂、乳浊液等污物，水洗后外表应被水完 全润湿为标准。
脱脂质量的好坏主要取决于游离碱度、脱脂液的温度、处理时间、机械作用和脱脂液含油量 等因素：
〔1〕游离碱度脱脂剂浓度适当才能保证最正确效果。一般只需要检测脱脂液的游离碱度， FAL过低，除油效果相对较差；FAL过高，不仅造成材料费，也给后道水洗增加负担，严 重者还会污染后序的表调和磷化；
〔2〕脱脂液的温度任何一种脱脂液都有最正确的脱脂温度，温度低于工艺要求，不能充分发 挥脱脂作用；温度过高，不仅增加耗能，还能带来一些负作用。如脱脂剂蒸发过快、工件脱 离槽液时因外表枯燥速度较快，而易造成工件返锈、碱斑、氧化等弊病，影响后道工序的磷 化质量。自动温控也需要定期进行校核；
〔3〕处理时间脱脂液必须和工件上的油污充分接触，有足够的接触反响时间，才能保证有良 好的脱脂效果。但脱脂时间过长，会增加工伯外表的钝性，影响磷休膜的生成；
〔4〕机械作用的影响脱脂过程中，辅以机械作用，采用泵循环或工件移动的方式，可以加强 除油效果，缩短浸渍清洗的时间；喷淋脱脂的速度比浸渍脱脂速度快10倍以上；
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2前处理工艺流程
〔5〕脱脂液含油量随着槽液的循环使用，油污含量在槽液内会不断增加，当到达一定比例时， 脱脂剂的脱脂效果及清洗效率会明显下降，即使通过添加药剂维持槽液高浓度，被处理工件 外表的清洁度仍不会有所提升。已老化变质的脱脂液，必须全槽更换。客车生产一般根据槽 液的使用时间及处理工作量适时进行换槽。
3 .2酸洗客车制造用钢材在轧压成型或贮藏运输过程中，外表会产生锈蚀。由于锈蚀层结构 疏松，与基材附着不牢，并且氧化物与金属铁可组成原电池，可进一步促使金属腐蚀，使涂 层很快被破坏，因此涂装前必须将其除净。客车一般常用的是酸洗除锈，酸洗除锈不会使金 属工件变形，每个角落的锈蚀都能去除干净，除锈速度快，本钱相对较低。酸洗质量主要是 以酸洗后的工件不应有目视可见氧化物、锈及过蚀现象为标准，影响除锈效果的因素主要有: 〔1〕游离酸度〔FA测定酸洗槽的游离酸度FA，是验证酸洗槽除锈效果上下的最直接有效 的评价方法。游离酸度低，除锈效果差。游离酸度过高时，工作环境中的酸雾含量较大，不 利于劳动保护；金属外表易产生“过蚀现象；而且残酸的清洗比拟困难，易导致后续槽液
的污染;
〔2〕温度、时间大多数酸洗是在常温下进行的，当使用加热酸洗时，一般控制在40r~70r 之间，虽然温度对酸洗能力的提高影响较大，但温度过高会加剧对工件、设备的腐蚀，对工 作环境的影响也非常不利；并且在完全除去锈迹的前提下，酸洗时间应尽可能短，以减少金 属的腐蚀和氢脆的影响。因此处理过程中应严格控制槽液的温度和工件的处理时间；
〔3〕污染老化酸液在除锈过程中，会不断带入油污或其它杂质，其中的悬浮杂质可通过刮捞 的方式进行去除；当可溶性的铁离子超过一定含量时，槽液的除锈效果不但会大大降低，而 且过量的铁离子随工件外表的残液混入磷化槽内，加速磷化槽液的污染老化，严重影响工件 的磷化质量，一般酸液的铁离子含量应控制在不超过6%-10m/m为宜。超过控制指标时必须 更换槽液。
3.3表调外表调整剂可以消除工件外表因碱液除油或酸洗除锈所造成的外表状态的不均匀 性，使金属外表形成大量的极细的结晶中心，从而加快磷化反响的速度，有利于磷化膜的形 成。
〔1〕水质的影响槽液所用水质中如所含水锈严重、钙镁离子含量较大，会影响表调液的稳定 性，槽液配制时可预先添加软水剂以消除水质对表调液的影响；
〔2〕使用时间一般表调剂采用的是胶体钛盐，其存在胶体活性，当使用时间较长或所含杂质 离子较多时胶体活性会丧失，此时胶体的稳定状态被破坏，槽液沉淀分层，呈絮状，此时必须 更换槽液。
3.4磷化磷化是一种化学与电化学反响形成磷酸盐化学转化膜的过程，所形成的磷酸盐化学 转化膜称之为磷化膜。
客车涂装常用的是低温锌系磷化液•磷化的主要目的是给基体金属提供保护，在一定程度上防 止金属被腐蚀；用于涂漆前打底，提高漆膜层的附着力与防腐蚀能力。磷化是整个前处理工 艺最为重要的一个环节，其反响机理复杂且影响因素较多，因此磷化槽液相对于其它槽液的 生产过程控制要复杂得多。(1酸比德酸度与游离酸度的比值提高酸比可加快磷化反响速 度，使磷化膜薄而细致，但酸比过高会使膜层过薄，易引起磷化工件挂灰；酸比过低，磷化 反响速度缓慢，磷化晶体粗大多孔，耐蚀性低，磷化工件易生黄锈。一般来说磷化药液体系 或配方不同其酸比大小要求也不同。
(2温度槽液温度适当提高，成膜速度加快，但温度过高，会影响酸比的变化，进而影响槽液 的稳定性，同时膜层晶核粗大，槽液出渣量增大。
(3沉渣量随着磷化反响的不断进行，槽液内的沉渣量会逐渐增多，过量的沉渣会影响工件外 表的界面反响，导致磷化膜发花、挂灰严重，甚至不成膜，因此槽液必须根据处理的工件量 和使用时间适时进行倒槽，进行清渣除淤。
(4)亚硝酸根可加快磷化反响速度，提高磷化膜的致密性和耐腐蚀性，含量过高时使膜层易出 现白点或发彩现象；过低，成膜速度缓慢，磷化膜易生黄锈。
(5硫酸根酸洗液浓度过高或水洗控制不好都易导致磷化槽液内硫酸根离子增高，过高的硫酸 根离子会减慢磷化反响速度，使磷化膜晶粒粗大多孔，挂灰严重，磷化膜的耐蚀性降低。
(6亚铁离子Fe磷化溶液中含亚铁离子量过高时，会使常温磷化膜防腐能力下降；会使中温 磷化膜晶粒粗大，外表浮白灰，防腐能力下降；会使高温磷化液沉渣量增大，溶液变混浊， 同时游离酸度升高。
3.5钝化〔封闭钝化的目的是封闭磷化膜孔隙，提高磷化膜耐蚀性，特别是提高漆膜的整体 附着力和耐腐蚀性。目前一般采用含铬处理和无铬处理两种方式，然而有一些用碱性无机盐 型钝化〔大局部含磷酸盐，碳酸盐，亚硝酸盐，磷酸盐等〕，这些物质严重损害漆膜的长期附 着力和耐蚀性。
3.6水洗水洗的目的是去除工件外表从上一道槽液所带出的残液，水洗质量的好坏可直接影 响工件的磷化质量和整个槽液的稳定性。水洗槽液一般控制以下内容：
(1淤泥残渣含量不能过高。含量过高易出现工件外表挂灰
(2槽液外表应无悬浮杂质。一般水洗方式采用溢流水洗，以保证槽液外表无悬浮油污或其它 杂质。
(3槽液？日值应接近于中性。PH值过高或过低都容易引起槽液串槽，从而影响后续槽液的稳 定性。结束语为适应市场竞争的需要，国产大中型客车厂家的涂装前处理工艺近几年来得到 了长足的开展，涂装的整体水平和质量得到大幅度提高，整车防腐水平也同步提升。只有从 涂装前处理工艺的设计和管理入手，不断的完善和细化死角处理，才能从根本上保证整车的 使用寿命.