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城市道路交通的要素模型分析
1短期成本
（1）运行成本，即在通常情况下使用车辆而产生的成本；
（2）车辆购置成本；
（3）时间成本，出行所用时间的价值；
（4）计划延误成本，即由于用户选择了非理想的出行时间、出行线路、出行方式等，导致时间上发生耽搁，而使原计划无法及时实现而造成的损失；
（5）事故成本与保险成本；
（6）停车成本；
（7）地方政府提供交通服务的收费（道路本身的成本除外）；
（8）外部环境效应成本，如空气污染、噪音污染等带来的损失。
其中前四项是使用者承担的成本，后四项是社会成本。
2长期成本
长期中一切生产要素都是可变的，厂商可以选择最优规模来生产一定数量的产品并取得最低全部费用。城市道路交通的主要长期成本是修建道路的投资成本。
对道路建设成本进行估计的一项重要内容就是确定土地的社会成本。土地的社会成本可能与市场价格有很大的差别，主要是由于两个原因：一是由私人开发的土地产生的收入会因财产税、销售税和收入税而减少，从而使土地的市场价格显得比社会成本低；二是道路拥挤的外部效应没有定价，通常情况下，城市会趋于更加非中心化，致使土地的市场价格在大多数地方高于社会价值。
（1）按照工程标准估计成本（Meyer,Kain,Wohl,1965）
假设道路建设的行政管理费和土地的价格是固定不变的，因而有规模受益递增，并且道路成本是车道数目的线性函数，形式为：

K 道路建设成本
K0 固定成本部分
K1 单位可变成本
w 车道数目
K0和K1是城市居民人口密度D的线性函数。
Keller和Small，道路建筑成本函数形式为：
综合之，当土地价格不变时，存在着较低的规模收益。若考虑到城市土地供给限制，则会出现规模收益不变或递减的现象。若当拓宽现有干道，而使道路通过能力增加，则又会使规模受益有递增的趋势。下面道路资本成本函数对于规模受益递增、不变或递减都能适用。

道路通过能力
道路建设成本
（2）长期成本函数
取一个典型的工作日，并将其分成若干个不同的时段h（h=1，2，……，H）。每个时段有固定的车流量，短时间可变成本可表示为：

流量/能力比也称为拥挤度
道路通过能力
为的向量
表示车流量，的向量
于是长期成本函数写成：
表示年收回资本，分摊在每一个工作日的因子
在上式最小化的一阶条件下得到下列投资原则：

即扩展道路的边际资本成本等于边际出行成本的节约。