行车设备维修施工管理规定.docx

行车设备维修施工管理规定
6.1 施工计划
6.1.1 计划分类
6.1.1.1 按时间分为： 月计划、 周计划、 日补充计划、 临时补修计划。
6.1.1.2 按施工作业地点和性质分为：
a) 影响正线、辅助线行车的施工为 A 类，其中开行工程列车、电客车的施工为 A1 类，不开行工程列车、电客车的施工为 A2 类，车站、主所、控制中心范围内影响行车设 备
设施的作业为 A3 类；
b) 在车厂的施工为 B 类，其中开行电客车、工程列车的施工(不含车辆中心电客车、 工程车的检修作业)为 B1 类，不开行电客车、工程列车但在车厂线路限界、影响接触网停 电、
在车厂线路限界外 3 米内种植乔木、搭建相关设施及影响车厂行车的施工为 B2 类，车厂 内
除 B1/B2 以外的施工作业为 B3 类(办公室、食堂等生活办公设备设施维修除外)；
c) 在车站、主所、控制中心范围内不影响行车的为 C 类，其中大面积影响客运、
消
防设备正常使用及需动火的作业 (含外单位进入变电所、 通讯设备房、 信号设备房、环控电 控室、照明配电室、蓄电池室、水泵房、其它气体灭火保护房内作业)为 C1 类，其他局 部
影响客运、消防设备正常使用，但经采取措施影响不大且动用简单设备设施(如动用 220V

8.2 施工防护
8.2.1 接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由维修中心供电部专业人员或车辆 中心人员负责在该作业地段两端挂接地线。
8.2.2 工程车及调试列车作业时，车站原则上须在作业区域两端及防护区域对应的轨道中 央放置红闪灯(其中作业区域两端各放置两盏，防护区域各放置一盏)。施工前，由请点车 站设置红闪灯， 并通知作业区另一端车站及防护区域端车站值班员设置红闪灯防护。施工结 束后， 车站撤除红闪灯， 并通知作业区另一端车站及防护区域端车站值班员撤除红闪灯。 下 列情况除外：
a)行调组织出/回厂列车、列车转线组织时，运行线路两端可不需要设置红闪灯；
b ) 工程车及调试列车作业的区域， 如一端属于尽头线或区间分界点时， 车站不需在尽 头线端或区间分界点处设置红闪灯。
c)全线开行工程车(含调试列车)作业时，车站不需在作业区域两端设置红闪灯防护。 d)运人工程车的 A1 类作业，车站不需在作业区域两端设置红闪灯防护。
8.2.3 非开车作业时，车站和施工作业人员不需在作业区域两端设置红闪灯防护。
8.2.4 开车区域的一端是区间分界点时，相邻区域不能安排任何作业(含巡道作业)。
8.2.5 车站值班人员安排人员到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否 良好，并对设置的红闪灯是否按规定摆放、状态是否良好不定期检查。

8.3.2 开行工程车、调试列车的有关防护
8.3.2.1 组织工程车运行时，在工程车运行的到达站前方必须保证至少有一个站间区间空闲 作为防护区域。
8.3.2.2 在开行工程车进行作业的封锁作业区前后方必须保证至少有一个站台区或站间区
间空闲作为防护区域。
8.3.2.3 在开行高速调试列车的封锁作业区前后方必须保证至少有一个站间区间空闲作为 防护区域。

13.2.3 运营时间到区间隧道的抢修行车设备的规定：
a) 须搭乘客车到区间隧道抢修行车设备时，经值班主任批准；
b) 由值班主任助理组织好抢修人员在车站等候， 按行调指定的车次上车 (行调通知所
有列车司机和相关车站)；
c) 抢修人员登乘司机室，通知司机在故障点前停车，从司机室门下车进入轨道(或进 入疏散平台)，尽快进入水泵房安全地带后， 用手信号灯白色灯光作圆形转动， (表示已到安 全地点)通知司机继续运行；
d) 进入司机室的抢修人员， 不得影响司机的工作， 并以 2 人为限。 如果超过 2 人时， 其余人员到客室乘车，下车时通过司机室门进入轨道(或进入疏散平台)；
e) 未经行调同意，在水泵房的抢修人员只能在水泵房内作业，严禁侵入行车限界，影 响行车及人身安全；
f) 须从区间内返回车站时，维修人员使用无线电话向值班主任助理申请，值班主任助 理与行调协商后，分别通知抢修人员和列车司机，抢修人员使用手信号红色灯光给停车信号， 指示司机停车，并打开驾驶室车门让检修人员上车。

《设备安装、硬软件更换及调试、试验安全管理办法 》
5.2.5.8 客车在调试、试验期间司机需服从调试、试验负责人的指挥，但遇调试、试验负 责人提出调试要求超出计划内容时， 司机应及时向行调 (在车厂则报车厂调度员) 汇报并得 到其同意后方可执行。下列情况则司机应给予坚决制止， 严禁动车，并将情况报告行调(在 车厂则报车厂调度员)处理。调试人员(含外方人员)不听劝阻者，司机有权停止作业。
5.2.5.8.1 调试、试验指令违反相关安全规定或规章时；
5.2.5.8.2 危及行车安全(如有物品侵入限界、道岔位置不对等情况)时；
5.2.5.8.3 不具备动车条件(如客车上的设备未恢复正常位置、未进行制动试验等情况) 时；
5.2.5.8.4 无调试、试验负责人在场(只有外方人员的情况)时；
5.2.5.8.5 作业计划不清或计划与实际有出入时。

5.2.5.9 试车线调试、试验的安全措施
5.2.5.9.1 严格执行《行车设备维修施工管理规定》中有关在车厂内调试、试验作业组织 流程。 车厂调度员在接到调试、 试验任务时将调试、试验计划有关内容向司机布置清楚： 包 括试车内容、运行模式、速度要求、列车状态及性能等
5.2.5.9.2 客车在试车线进行调试、试验时要严格遵守试车线的限制速度，按照试车线行 车信号、标志要求， 严格控制速度运行。 在进入试车线的第一趟或调试、试验作业中途停止 超过 2 小时后需要重新调试时，要求限速 15km/h 进行线路出清。
5.2.5.9.3 雨天、大雾天时严禁试车线进行客车的高速 (指高于 40km/h) 调试、试验，制 动时做到早拉少拉，并按规定停车。 夜间严禁进行 URM 模式下的高速调试、试验。
5.2.5.9.4 进行调试时， 必须安排两名司机上岗，一人操作一人监控。司机要按实验大纲 要求操作，严格控制好两端速度。
5.2.5.10 正线调试、试验的安全措施
5.2.5.10.1 调试、试验客车出入车厂按列车办理，按规定司机提前 1 小时出勤，严格执行 相关规定，整备客车，确保客车状态符合上正线运行要求。
5.2.5.10.2 客车出厂前，司机必须检查调试、试验人员到位情况，确认调试区间具体线路， 明确调试项目、 程序及其安全事项。 司机接到行调的书面封锁命令时， 认真确认命令的内容 及注意事项(如线路限速) ，核对调试、试验线路是否与封锁线路一致。
5.2.5.10.3 列车在始发站动车前，司机要与行调共同确认调试、试验进路的开通情况。司 机要密切注意列车运行前方的线路状态，严格执行行调命令，听从调试、试验负责人指挥。
5.2.5.10.4 列车调试、试验原则上按信号显示行车，如行调要求列车在封锁线路进行调试、 试验时， 司机必须认真确认进路上的每副道岔位置， 在通过进路防护信号机、 道岔时要适当 降低速度。
5.2.5.10.5 每次动车前，司机要认真确认信号、进路、道岔，运行时要集中精力，严格按 照《行车组织规则》中规定的速度或按行调限速命令运行，严禁超速驾驶。
5.2.5.10.6 遇在较难确认信号的车站或区间，司机应适当降低速度直至能清楚确认信号显 示后按规定的速度运行。
5.2.5.10.7 列车在两端终点站或在运行中途站需要折返换端后，司机认真确认进路信号机 的显示、道岔位置(无进路信号机、道岔的车站时凭行调命令)正确并与行调落实运行进路 后方可开主控钥匙凭调试、试验负责人的指令动车。
5.2.5.10.8 客车正线进行 URM 模式调试时，乘务分部应安排派班员(具备客车司机驾驶 证) 、一级客车司机或客车队长以上人员添乘，负责调试、试验的行车安全工作。

二、车辆
(一、)司机室司控器的组成及相互间的联锁关系？
1、组成：方向手柄、主控手柄、主控钥匙，角度变换器(RVC)
2 、联锁关系：
列车要先开钥匙后方向手柄才能离开“0”位；
当方向手柄离开“0”位时主控手柄才能离开“0”位；
列车主控手柄回到“0”位时方向手柄才能回到“0”位，当方向手柄回到“0”位时才能关 钥匙。
(二、)列车触发紧急制动的因素？
1 、方向手柄回零。
2 、紧急停车按钮拍下。
3 、列车脱钩或紧急电气列车环路中段或失电。
4、制动系统 DC110V 电源失电。
5、 ATC 系统发出紧急指令。

三、空转滑行定义和防范措施？
空转：牵引时列车产生牵引力大于轮轨间的粘着力，使轮沿轨道产生“滑动”现象。(防止： 牵引时少推牵引，匀称的牵引严禁快的牵引到 100%位。)
滑行：制动时制动力大于轮轨间的粘着力。 (制动时早拉少拉，严禁 100%制动。)
四、常用制动、快速制动和紧急制动的区别？
1、 制动方式不同：常用制动采用电空联合制动、快速制动全空气制动或电空联合制动、紧 急制动采用全气制动。
2、 制动功率不同：常用制动低于快速制动、快速制动低于紧急制动，紧急制动最高。
3、 实施方式或主体不同：常用制动由 ATO 或主控手柄至“制动区”触发；快速制动由主控 手柄拉至“快制”位触发；紧急制动由多种原因：如紧急停车按钮按下、 ATP、警惕按 钮等。
4、 作用目的不同：常用制动用于一般情况下的制动停车和减速、快制用于需要快速降低列 车过度时使用、紧急制动是紧急情况或系统保护是使用。
5、 缓解方式不同：常用制动TAO 取消制动指令或主控手柄回零缓解、快速制动手柄回零或 至牵引区时缓解、紧急制动则需要停车后紧急制动指令取消方可缓解。

五、列车各种制动模式的特点有哪些？
1、常用制动：常用制动采用电-空联合制动的方式、主要使用电制动(ED)，如果需要，使 用空气制动对电制动进行补充。常用制动有防滑控制和冲击限制，常用制动平均减速度 (80km/h-0,包括响应时间)为 1.0m/s2。
2、紧急制动：是一种减速度较大的气制动，紧急制动是依据失电施加的原则来实现故障保 护。紧急制动平均减速度(80km/h-o)大于 1.2m/s2.紧急制动配有防滑控制，但只有空气 制动， 没有电制动和冲击控制。 紧急制动不能进行撤销， 只能在列车停稳且主控器手柄置于 零位之后才能缓解。
3、快速制动：是一种特别的制动模式，可提供与紧急制一样的减速率。快速制动带有防滑 控制和冲击控制。 快速制动以电制动为主， 在较低粘着系数下由气制动补充。 制动指令可以 撤销， 将主控制器手柄置于零位或牵引位可疑缓解快速制动， 此时列车不需要停稳便可以缓 解。
4、停放制动：亦叫弹簧制动，有弹簧施加，由压缩空气缓解。可以使列车在AW3 载荷下载 40%的坡道上停稳而不发生溜车，停放制动采用充气缓解、排气施加。

五、列车的全部 110V 电源无输出时会造成什么影响，处理该类故障的原则是什么？

1、 影响：由于无 110V 列车电路只能由车载蓄电池供电、客室紧急照明、当蓄电池耗低与 85V (理论值)列车会降弓、客室门不能关闭等、电量继续消耗则会导致列车激活自动 关闭。
2、 处理：当直流 110 伏故障时可尝试对系统进行复位、复位正常后则到终点站退出服务、 不正常则到下一站清客退出服务或驶到就近的存车线。