学士学位论文—-长江路(上游)干线交叉口交通信号联动控制系统设计.doc

江苏大学本科毕业论文

J I A N G S U U N I V E R S I T Y
本 科 毕 业 论 文

长江路（上游）干线交叉口交通信号联动控制系统设计
Design of Signal Coordination Control System for Artery
Intersections of Changjiang Road (upstream)

学院名称: 汽车与交通工程学院
专业班级: 交通1202
学生姓名:
指导教师姓名:
指导教师职称: 教 授

长江路（上游）干线交叉口交通信号联动控制系统设计
专业班级：交通工程1202学生姓名： 指导教师： 职称：教授
摘要 城市主干道是城市道路的核心，但由于有交通量大、车辆类型多、公交与一般车辆混行等特点，经常是各城市交通问题的频发地段。尤其随着近年来汽车保有量还在不断增加，我国大中城市现在正面临着严峻的交通问题,能否高效合理地解决这些交通问题,直接关系到城市的长远发展，如果从城市主干道沿交通干线信号协调控制对提高交通干线通行能力效果显著，因此通过综合运用交通信号控制技术,对交通信号的配时进行优化控制等措施,来提高现有道路通行能力是解决交通问题的有效办法。
本课题以长江路下游为研究对象，根据定时式线控系统的设计方法，通过各交叉口进口道渠化设计、选择信号相位方案、单个交叉口信号设计、选择关键周期、利用数解法求时差等完成该长江路上游干道的交叉口交通信号联动控制系统设计，从而来减少车辆通过该干道的行程时间，提高交叉口的通行能力，进而提高整个城市交通系统的运行效率。
关键词: 干线协调控制 信号配时 相位差

Design of Signal Coordination Control System for Artery
Intersections of Changjiang Road (upstream)
Abstract Urban trunk roads is the core of the city, but because of heavy traffic, many types of vehicles, public transportation vehicles and the general characteristics Mixed, often prone area of each urban transport problems. In particular, as car ownership is still increasing in recent years, China's cities are now facing severe traffic problems, the ability to efficiently and reasonable solution to the traffic problem, directly related to the long-term development of the city, along the main road from the city if traffic Route signal coordinated control to improve traffic trunk capacity significant effect, so by the integrated use of traffic signal control technology, the timing of traffic signal optimized control and other measures to improve the existing road capacity is an effective way traffic problem solved.
This topic in the lower reaches of the Changjiang Road (upstream)as the research object, according to the timing type remote control system design method, through the intersection of imports channelization design, selection scheme of signal phase, a single intersection signal design, choose key cycle, using a number of methods to solve the time difference etc. the completion of the road, the Changjiang Road (upstream) of the road intersection traffic signal linkage control system design, to reduce the vehicle through the road travel time, improve the traffic capacity of intersection and improve the efficiency of the whole urban traffic system.
Key words Traffic Signal Coordination Control Cycle time design Offset

目 录
第一章 绪论
1.1 研究背景与意义
1.2 国内外研究与发展现状
1.2.1 国外研究与发展现状
1.2.2 国内研究与发展现状
1.3 本文的主要研究内容
1.4 本文的技术路线
第二章 长江路（上游）干道现状交通调查与特征分析
2.1长江路（上游）道路现状
2.2 长江路（上游）交通现状
2.3长江路（上游）各个交叉口进口道渠化现状
2.4长江路（上游）各个交叉口交通量统计分析
2.5长江路（上游）存在的问题
第三章 长江路（上游）单点交叉口交通信号控制
3.1 定时信号控制
3.2 交叉口信号相位单点信号的控制方法
3.3长江路（上游）各个相位方案设计
3.4 交叉口各进口道渠化方案设
3.5 单个交叉口信号时设计
3.6城市主干道绿波带系统的配时参数以及步骤
3.61配时参数
3.62配时方案产生的基本原理,步骤
3.7单个交叉口信号配时设计
第四章 长江路（上游）学府路干道交叉口联动控制系统设计
4.1 确定公共周期时长
4.2 调整主干道绿信比
4.3 确定信号时差
4.4 提高干道绿波带的辅助设施
结 论 45
致 谢 46
参考文献 47
附 录 48

第一章 绪论
1.1 研究背景与意义
近年来随着经济的高速增长，机动车保有量不断增长，由此导致的城市交通拥堵和阻塞问题日益严峻，交通污染和环境问题日益突出。这些问题与城市的社会经济发展日益相关。据统计，交通拥挤每年给世界各国造成了巨大的经济损失[1]。美国德州运输研究所选取全美39个主要城市，进行交通拥堵经济损失的研究，估算出美国每年因交通拥挤造成的经济损失约410亿美元，其中12个最大城市每年损失超过10亿美元，并预测到2010年因交通事故造成的经济损失每年将超过1500亿美元。日本首都东京因交通拥挤造成的经济损失每年达到了123000亿日元。同样国内交通问题也日益严峻，由于城市交通量的剧增，对大气环境的污染相当严重[2]。据北京市统计，70%以上街道两侧的一氧化碳（CO）浓度和氮氧化物（NOX）浓度都常年超过国家标准，甚至在二环、三环等平均车速较高的路段上NOX常年超标。在城市中心地区的交叉口上，由于汽车的低速行驶，CO浓度值更是常年超标数倍。我国其他一些主要大城市也是如此。
城市交通交通干线是城市交通道路网中重要的组成部分，是城市道路网中的大动脉，于是合理疏导交通干线交通是解决城市交通拥堵问题重要途径但是随着城市不断扩大交叉口的数量不断增力口,交叉口之间的相互关联也会变得更加紧密,实现多交叉口的协调控制是城市交通发展的必然方向，交通干线信号协调控制必然是交通信号控制的重要手段，对提高交通干线通行能力，减少延误的效果相对明显。
1.2 国内外研究与发展现状
1.2.1 国外研究与发展现状
1868年英国人率先使用了具有两种灯色的煤气灯来疏散管理交通路口马车的通行,这是城市交通信号控制的雏形[1-2]。但随着流量的增加，这种固定时间信号控制的缺陷逐渐显露出来，在交通流量稳定的时候，此信号控制仍可满足交通控制需要，但是在交通高峰时期的车流量激增的状况下，就容易导致交通拥堵。而具有现代意义城市交通信号控制的起点则是1926年英国人在伍尔弗汉普顿以机械方式实现了对马路口的红绿灯的控制来疏散城市路口车辆[3-4]。到了1964 年，加拿大多伦多市完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由 IBM650 型计算机控制的交通信号协调控制，紧接着美国、澳大利亚、英国等国家也陆续研发了交通干线信号协调控制系统与区域交通控制系统，尤为著名的是英国 TRSNSTY 和 SCOOT、澳大利亚的SCATS 和美国的 RHODES 系统，这些系统的出现也标志着城市交通信号控制发展进入一个新的阶段[4-6]。随着计算机应用技术快速发展和交通控制理论的不断完善,到了20世纪80年代后各种智能控制系统与交通控制相结合出现了大量的高质量智能交通控制系统(ITS)，由美国的约翰（John D.C.Litter）和布鲁克斯（W.D.Brooks）等人利用最大绿波带相位差优化方法思想开发了 MAXBAND（Maximal Bandwidth Traffic signal Setting Optimization Program，最大绿波带交通信号设计优化程序），以追求最大“绿波”带宽为优化目标，优化了交通信号绿波带[7-8]。
1.2.2 国内研究与发展现状
我国从19世纪六七十年代已经开始研究交通信号的控制，受到当时交通状况的限制，交通管理较为简单，交通控制也多为单一的控制点方式，随着改革开放进程的加快,我国城市规模不断地扩大,我国城市交通出现新的情况各种机动车辆和非机动车辆混行、交通设施不完善管理落后使得人们迫切需要改变现有的交通状况[13]。于是在20世纪70年代我国在借鉴国外技术上基础上尝试研究适合我国交通特点的控制系统其中最为典型的是定周期信号控制系统和感应式控制系统。而后我国各大城市陆续开始使用计算机对城市交通干线系统实行信号协调控制与感应控制[7-10]。20世纪80年代中后期,我国学者在学习研究国外智能交通控制系统结合我国交通的特点出现了适合我国交通特点的国有化控制系统。例如南京莱斯自行研制的集中协调式信号机HT2000A等[11-13]。20世纪90年代随着计算机技术的飞速发展和控制理论研究的深入孤立交叉口的控制技术已经越来越成熟了,因此针对干线交通的特点，提高干线的通行能力是很有研究价值的[11-14]。尤其是近年来，全国各大城市交通拥堵问题越来越严重，因而城市干道信号协调控制成为有效解决城市交通拥堵的策略之一，交通干线协调控制系统应用广泛以解决实际的城市交通问题，降低交叉口延误，缓解城市交通拥堵问题。

1.3 本文的主要研究内容
本课题以长江路下游为研究对象，根据定时式线控系统的设计方法，通过各交叉口进口道渠化设计、选择信号相位方案、单个交叉口信号设计、选择关键周期、利用数解法求时差等完成该长江路上游干道的交叉口交通信号联动控制系统设计，从而来减少车辆通过该干道的行程时间，提高交叉口的通行能力，进而提高整个城市交通系统的效率。
1.4 本文的技术路线
长江路上游干线交叉口交通信号联动控制系统设计的方法有如下步骤：
1、信号相位的选择：相位的选择是根据测得的实际交通量及交叉口平面布局来选择合适的信号相位。
2、 各交叉口进口道渠化设计： 以提高行人行车的安全和该交叉口的通行效率。
3、信号协调控制交叉口信号配时设计方法
（1）配时所需数据
交叉口间距；街道及交叉口的布局；交通量；交通管理规则；车速和延误。
（2）计算备用配时方案
4、 确定信号时差
本文是用数解法来求解协调控制信号相位差：其步骤为：

1）以为理想信号间距。
2）对理想信号间距进行调整求各交叉口与第一个交叉口的信号间距并画到如图上
3）求相邻两信号时距差最大值，如图弧GE。
4）由于不同理想信号间距对应不同的相邻两信号时距差最大值。
5）相邻两信号时距差最大值取得最大理想信号间距即为所求。
6）理想信号的位置在过相邻两信号时距差最大值弧的中点及圆心的直线与相邻两信号时距差最大值弧的补弧上。

第二章 长江路（上游）干道现状交通调查与特征分析
2.1 长江路（上游）的道路现状
长江路上游干线干道（见图2.1）有以下几个主要交叉口、长江-和平、A长江路-东吴路-解放路B长江路-电力路交叉口，C长江路-宝塔路交叉口，D长江路-迎江路交叉口，E长江路-和平路交叉口，F长江路-新河西岸路交叉口，G长江路-润洲路-中山北路交叉口，其中各交叉口之间的间距分别为：A—B 950m、B—C 400m、C—D 6400m、D—E 730m、E—F 250m、F—G 360m。

图2.1 长江路上游路段示意图
2.2 长江路（上游）的交通现状
东吴路在解放路和上长江路（上游)基本是重合的，在我们为期一周的调查中，我发现东吴路在早高峰和晚高峰是交通拥堵的现象特别严重，而长江路（上游)在早高峰和晚高峰的交通量不是很大，但它的周期太长，车流的流通不畅，这也会对东吴路的拥堵造成一定影响。

2.3长江路（上游）路交叉口进口道渠化现状
长江路交通干线交叉口渠化情况比较复杂，各交叉口渠化情况见表2.1。表中“学府路东 直行2 右转1”表示学府路东进口道现有2个直行车道、1个右转车道。其余类同。
表2.2 学府路交通干线交叉口渠化情况
交叉口编号
进口道名称
进口道宽/m
左转
直行
右转
类型
现状控制方式

A
长江路东
18
2
2

T型
交叉
灯控

长江路西
18

2
1
梦溪路
21
2

2

B
长江路东
18
1
2

T型
交叉
灯控

长江路西
18

2
1
电力路
18
2

C
长江路东
17
1
2

T型
交叉
灯控

长江路西
17
1
2

宝塔路
14
1

1

D
长江路东
18
1
2

T型
交叉
灯控

长江路西
18
1
1

迎江路
15
1
1

E
长江路东
18
1
2

T型
交叉
灯控

长江路西
18
1
2

和平路
18
1
1
1

F
长江路东
18

2
1
T型
交叉
灯控

长江路西
18

2
1
新河西岸
21
1

1

G

长江路东
21
1
2
1
十字
交叉
灯控

长江路西
21
1
2
1
征润州
21
1
2
1
中山北
21
2
1
1
2.4 长江路交叉口交通量统计分析
本文采用录像法对长江路（上游）的7个交叉路口的高峰小时（8：00—8:15），平峰（9：00—9:15），晚高峰（17：00—17:15）的小时交通量进行统计。
表2.31 学府路交叉口高峰小时交通量
交叉口编号

进口道名称

时段
直行车辆数
左转车辆数
右转车辆数

大车

中车

小车

大车

中车

小车

大车

中车

小车

A
东吴路东
早高峰
44
28
1968
24
12
292
\
\
\
平峰
52
60
1072
36
0
188
\
\
\
晚高峰
60
56
940
44
4
332
\
\
\
东吴路西
早高峰
40
24
1088
\
\
\
24
8
356
平峰
24
24
804
\
\
\
26
4
212
晚高峰
64
20
1148
\
\
\
12
4
168
解放路
早高峰
\
\
\
8
0
220
16
0
104
平峰
\
\
\
20
0
188
36
0
164
晚高峰
\
\
\
32
0
184
28
4
312

B
长江路东
早高峰
60
52
1104
16
28
336

平峰
70
60
640
12
20
284

晚高峰
72
96
764
32
12
148

长江路西
早高峰
36
36
760

12
24
216
平峰
32
44
488

16
20
144
晚高峰
56
64
540

28
40
128
电力路
早高峰

4
20
252
4
8
300
平峰

4
12
168
4
4
188
晚高峰

8
16
196
8
12
224

C
长江路东
早高峰
16
16
840
4
0
416
\
\
\
平峰
44
36
664
24
12
496
\
\
\
晚高峰
68
16
924
16
12
248
\
\
\
长江路西
早高峰
36
24
884
\
\
\
12
0
60
平峰
88
92
596
\
\
\
12
8
36
晚高峰
56
36
880
\
\
\
4
0
64
宝塔路
早高峰
\
\
\
0
0
68
0
0
136
平峰
\
\
\
4
0
36
4
0
120
晚高峰
\
\
\
4
0
88
4
20
160

D
长江路东
早高峰
24
28
904
0
0
56
\
\
\
平峰
88
12
596
4
20
88
\
\
\
晚高峰
56
28
836
1
0
60
\
\
\
迎江路
早高峰
\
\
\
4
4
44
0
4
76
平峰
\
\
\
8
8
24
8
0
40
晚高峰
\
\
\
8
8
64
2
8
88
长江路西
早高峰
40
12
960
\
\
\
4
4
40
平峰
80
28
684
\
\
\
4
4
32
晚高峰
32
28
764
\
\
\
4
0
80

E
长江路东
早高峰
12
12
728
4
4
160
/
/
/
平峰
68
52
524
4
16
120
/
/
/
晚高峰
20
20
616
1
0
148
/
/
/
长江路西
早高峰
40
8
744
/
/
/
12
0
44
平峰
56
40
452
/
/
/
12
12
28
晚高峰
56
20
760
/
/
/
14
16
40
和平路
早高峰
/
/
/
4
2
24
0
8
228
平峰
/
/
/
8
0
8
0
28
112
晚高峰
/
/
/
12
4
28
4
0
160

F
长江路东
早高峰
60
30
664

6
6
48
平峰
96
60
396

6
18
72
晚高峰
18
42
564

6
1
86
长江路西
早高峰
48
36
684
1
12
12

平峰
66
90
390
1
6
18

晚高峰
90
54
798
1
6
18

新河西岸
早高峰

6
1
126
1
1
24
平峰

42
1
66
1
1
18
晚高峰

18
24
42
1
1
12

G

长江路东
早高峰
38
31
587
8
9
61
4
7
42
平峰
60
4
366
18
7
66
3
6
36
晚高峰
24
30
396
6
2
102
2
3
48
长江路西
早高峰
48
31
778
4
5
12
11
6
104
平峰
12
42
348
3
4
12
24
6
98
晚高峰
54
6
594
2
3
30
12
13
181
征润州
早高峰
8
5
11
10
7
48
6
7
12
平峰
24
4
12
6
6
24
3
2
6
晚高峰
2
3
48
1
2
47
2
2
6
中山北
早高峰
11
6
104
10
10
112
5
7
38
平峰
6
3
79
18
12
132
24
6
36
晚高峰
6
3
54
6
12
183
12
3
30
为了便于比较分析，按表2.3中换算系数将交通流中不同车型的交通量换算成标准车型，

车辆类型
换算系数
小汽车
1
小型载货汽车、中、小型公共汽车
2.5
大型公共汽车、货车
3
表2.3城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数

换算后各交叉口的小时交通流量图见图2.32-2.38。

图2.33A交叉口换算流量流向图

图2.33B交叉口换算流量流向图

图2.34 C交叉口换算流量流向图

图2.35D交叉口换算流量流向图

图2.36E交叉口换算流量流向图

图2.37F交叉口换算流量流向图

图2.38G交叉口换算流量流向图

2.4 长江路（上游）存在的问题
长江路上游干线干道有以下几个主要交叉口（长江-东吴-解放、长江-电力、长江-宝塔、长江-迎江、长江-和平、长江-新河西岸、长江-润洲-中山北路）其中有T形、十字形交叉口。经调查交叉口之间的信号控制虽然统一了周期, 但现行的信号控制参数与实际交通情况不完全匹配, 造成了一定的延误。有时次要道路上无车, 但却是绿时显示,而主要道路上却有大量的车辆在等待，其次长江路有些交叉口的早晚高峰的交通量并不是很大，但红灯信号时长较长，车流不能流畅通行造成不必要的行车延误，而这种通行不畅对东吴的干道在早晚高峰时的比较严重的交通拥挤也有一定的影响，因此有必要科学合理地把长江路上游各交叉口的交通信号协调起来加以控制来解决长江路上游路交通拥堵和过长行车延误的现状。
第三章 长江路（上游）单点交叉口交通信号控制
3.1 定时信号控制
定时信号控制也称定周期控制，是根据交叉口交通流量在一段研究时长内的变化情况，把这一段时长分为不同的小段，在每一段采用一种固定的信号控制方式。可以看出，定时信号控制是在固定信号控制的基础上，引入了时间段划分，这种时间段划分可以以一天为一个周期，也可以以一个月为周期，还可以以季度为周期，这需要根据交叉口运行情况的实际出发，还需要根据信号装置的先进程度来划分，因为引入的信号周期越多需要的技术设备也越复杂。另外，交通参与者对于交通设施的使用有一个认识到熟悉的变化过程，所以为了取得最好的交通控制效果，需要在实践中不断的调整不断适应，最后达到一个相对的最优平衡状态。
3.2 交叉口信号相位单点信号的控制方法
对于一个简单的十字交叉口来言，有四个进口，每一个进口有左直右三种车流，对于T型交叉口，有三个进口道，每个进口只有两种流向，每一个进口的每一种车流都需要通过交叉口来完成相应的方向转化，从而达到不同的目的地。

图 3.1 交通冲突的三种方式
3.3长江路（上游）各个相位方案设计
确定相位方案是交叉口配时设计的第一步,它直接影响到整个配时的效果与交叉口的通行效率。相位方案设置的正确与否决定交叉口交通流的时空分布是否均衡,这种均衡能够有效地降低交叉口延误,提高交叉口的通行能力和潜力。另外相位相序的设置还关系到交叉口的交通流能否连接平滑、通行顺畅,设置合理的相位相序起到规整交通流,减少事故隐患的作用。相位方案设计是交通信号设计中最具创造性的部分,是提高交叉口时空资源利用率的重要手段。
下面为各个交叉口信号相位方案

A
长江-东吴-解放
信号相位方案

B
长江-电力
信号相位方案

C
长江-宝塔
信号相位方案

D
长江-宝塔
信号相位方案

E
长江-迎江
信号相位方案

F
长江-和平
信号相位方案

G
长江-新河西岸
信号相位方案

H
长江-征润-中山
信号相位方案

3.4 交叉口各进口道渠化方案设
3.41 交叉口渠化设计基本原则
（1）分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
（2）疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。
3.42交叉口渠化设计要点
（1）进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配
理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进 口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进 行交叉口的进、出口道数设计，与相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是 以空间换取时间，所以在城市路网规划 中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
（2）停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求
　平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要 求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。
（3）利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患
交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。
（4）设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通
国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达 国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。
（5）重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重
交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、 线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。
根据以上的交叉口的渠化设计的基本原则和设计要点，下面是对长江路（上游）各个交叉口的渠化进行的设计方案。
① 长江路与解放路交叉口的渠化

图3.33
② 长江路与电力路交叉口渠化
该交叉口为T形交叉口。根据调查总汇的分析，对该交叉口采用原来的渠化现状，渠化图见图3.44。

图3.34
③ 长江路与宝塔路交叉口渠化
该交叉口为也T形交叉口。根据调查总汇的分析，对该交叉口采用原来的渠化现状，渠化图见图3.35。

图3.35
④ 长江路与迎江路交叉口渠化见图3.36

⑤长江路与和平路交叉口渠化见图3.37
。

⑥长江路与新河西岸交叉口渠化见图3.38
该交叉口为T型交叉口，其交通量不是很大，其现在的渠化方式仍然使用，因此该交叉口采取原现状。

图3.38
⑦长江路-征润路-中山北路交叉口渠化
该交叉口为T形交叉口。根据调查总汇的分析，对该交叉口采用原来的渠化现状，渠
化图见图3.。

图3.39

3.5 单个交叉口信号时设计
交通调查及前期资料搜集

单个交叉口渠化和配时方案改善

确定关键交叉口和系统周期时长

线控系统配时方案确定

确定系统推进速度

确定绿波带带宽和时差

结束
是
系统方案是否最优
系统试运行、评价及调整

配时方案产生的基本步骤
3.6城市主干道绿波带系统的配时参数以及步骤：
3.61配时参数总汇
城市主干道绿波带系统，定义各参数
S
单车道饱和流量

I
绿灯间隔时间
h
饱和车头时距

A
黄灯时间

第 i 相位流量比

最佳周期
Y
周期内各相位最大流量比之和，

周期内总有效绿灯时间，

L
信号总损失时间

第 i 相位有效绿灯时间，

l
启动损失时间（无实测数据时可取 3s）

第 i 相位实际绿灯时间
3.62配时方案产生的基本原理，步骤如下，
第一步：确定信号配时的时段划分
内容包括：
Ø 交叉口的平面布置、车速、交通流量变化的日变图与时变图、通过的车种类型、事故发生情况、交通管理规则详细交通调查等前期准备工作；
Ø 根据交通流量变化的日变图与时变图数据，将交通流特性变化较大时段分开来确定信号配时的时段划分，如：早高峰、晚高峰、午高峰、平峰等。
第二步：确定配时时段内各进口道各流向的设计流量
内容包括：
Ø 实测数据：qdmn=4XQ15mn
qdmn——进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）;
Q15mn——进口道m、流向n的最大的15分钟交通量（pcu/15min）。
Ø 无实测数据：qdmn=Qmn/(PHF) mn
Qmn——进口道m、流向n的高峰小时交通量（pcu/h）;
(PHF)mn——进口道m、流向n的高峰小时系数，主进口道取0.75，次进口道取0.8.
第三步：确定相位方案与各进口道渠化方案
内容包括：
Ø 相位方案由多到少调整,4→2;
Ø 进口道渠化车道数由少到多调整。
注意：
n 进口道渠化车道数由少到多调整方法：向出口及非机动车借道、窄化或取消绿化带、交叉口拓宽；
n 单条进口车道的宽度不能小于2.7m；
n 出口道的车道条数不能少于流向该出口的最大进口道车道条数；
n 给流量大的流向尽可能多的进口车道。
第四步：计算设计流量比总和
内容包括：
Ø 计算第i相位第j进口车道的估算饱和流量

——第i相位第j进口车道的基本饱和流量，直行为1650（pcu/h）、左右转为1550（pcu/h）；
——第i相位第j进口车道的各类校正系数（具体计算方法见教材）。
Ø 计算第i相位第j进口车道的流量比

——为第i相位第j进口车道分配的设计流量（pcu/h）,(提问：如何分配？)。
Ø 计算设计流量比总和Y

k——相位数。
判断：Y≤0.9
是，继续计算；
否，返回第三步，使Y≤0.9。
第五步：计算配时参数
① 确定绿灯间隔期Ii

zi——第i相位最大的停车线到冲突点距离（m）,实测获得;
ts——车辆制动时间，一般取1.3s;
ua——车辆在交叉口内的速度，一般取5m/s。
当I小于3s，配以黄灯时间3s；当I大于3s，配以黄灯时间3s，剩余时间为红灯时间。
② 计算信号总损失时间L

Lsi——第i相位车辆起动损失时间，应实测，一般取3s;
k——相位数。
③ 计算暂定周期时长

④ 计算暂定的相关总有效绿灯时间、各相有效绿灯时间、显示绿灯时间

li——第i相位的最大车辆起动损失时间，应实测，一般取3s。
⑤ 利用行人过街时间 gimin校正最小绿灯时间

Lpi——第i相位行人所要穿越街道的宽度，m;
vp——行人穿越街道的速度，推荐取1.2m/s，也可以取1.0m/s。

如果，继续进行下一步计算；
否则，需采取措施使得满足。
⑥ 确定正式的配时参数
如果为整数，则；
如果不为整数，则，
即对显示绿灯时间取整然后+1。

⑦ 第i相位绿信比 计算

（3-25）
根据上面的配时步骤，依次对长江路（上游）各个交叉口早高峰，平峰，