宏观经济及国际集装箱运输市场调查报告--毕业论文.doc

国际集装箱运输市场

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摘 要
从当前全球经济形势整体来看，复苏十分疲弱。国际货币基金组织（IMF）2015年三次下调经济增长预期，同时下调2016年经济增长预期至3.6%，但是维持中国经济增长预期不变。未来全球经济面临着严峻的挑战，突出表现在复苏的进程的不平衡。据IMF预测，2016年全球经济表现将优于2015年，发达经济体增速有所加快，新兴经济体经济回温，其中印度经济继续保持高速增长，巴西经济复苏压力较大。
由于2015年全球贸易增速放缓，集装箱运输需求增长也随之放缓。2015年全球集装箱海运量为1.78亿TEU，同比增长3.68%，增速不及2014年（2014年增幅5.54%）。国际班轮运输市场运价经历了2014年的震荡下行后，由于供需关系未获改善和竞争加剧，2015年运价持续下跌，跌至历史低位。中国出口集装箱运价综合指数跌破地点，同比大跌19.39%。
在新的经济和贸易格局下，国际集装箱班轮市场出现了几大特征：（1）集运市场供需失衡加剧，闲置运力处历史高位。在快速扩张的运力与缓慢增长的运量共同作用下，集运市场的供需平衡指数降至89.4，达2010年以来的最低点。受运输市场旺季不旺及新造大船持续交付影响，航商对有效运力供给的控制导致闲置运力规模从三季度开始逐步上升，约为2014年同期的六倍，停航撤船成为常态。（2）成本控制难敌运价下跌，盈利曙光再次破灭。由于单箱运输成本的持续降低抵消了运价低迷所带来的不利影响，2015年第一季度各班轮公司盈利状况较好。但是由于运费的持续下滑，航运企业的收益继第一季度后持续降低，第三、四季度的盈利较差。在世界经济疲软、供需失衡进一步加剧的现实下，航运企业的盈利曙光再次破灭。（3）航运资源进一步整合，联盟格局或发生重大变化。在当前全球航运市场总体低迷、竞争日趋激烈的形势下，班轮业频频出现联盟并购、资产重组，行业集中度不断提高。全球排名前10的班轮企业中，达飞收购美国总统轮船，中远中海实施兼并重组。由于达飞属于O3联盟、APL属于G6联盟，而中远集运CKYHE联盟、中海集运属于O3，他们之间的兼并重组将对当前的联盟格局产生重大影响。预计未来两年联盟的竞争形式将发生重大改变。（4）航运业承受环保压力，运输成本提升。从全球层面来看，航运业采用更清洁的燃油来降低污染、减轻对环境的压力成为趋势。但对于航运公司来讲，额外成本的影响程度预计在50～150美元/FEU，成本的不同主要取决于船舶在ECA的停留时间、航线设置等。随着ECA扩大，班轮公司需额外支出巨额燃油成本，成本压力骤增，航运市场所需要面对的挑战越来越重。。
展望2016年，全球经济增速小幅提升,在发达经济体内生需求不断增强的带动下，预计全球集装箱海运量增幅为5.5%。受新增订单回升、超大型集装箱船舶交付集中、可拆解船舶空间有限等因素影响，预计全球集装箱运力增幅4.5%。航运资源加速集中，整合效应将在2016年显现。集装箱超过半数的运力控制在五大巨头手中，航线布局也将随着整合后的优势互补而调整，同时，航运联盟的竞争格局也将发生重大改变。面对低迷的海运需求与不断扩张的运力，成本控制也难以维持班轮公司的盈利能力，运营商可能采取更激进的行动，预计将大幅削减部分亏损航线的运力，甚至停止航线班轮服务，以此来应对难以高涨的运价。预计2016年中国出口集装箱运价指数将实现小幅攀升，CCFI全年均值将在900点-1050点间震荡运行。

一、世界经贸发展回顾与展望
1.1 2015年世界经贸发展回顾
u 2015年世界经济增速持续下滑,延续不均衡的低速复苏
2015年世界经济增速进一步下滑，连续4年低速增长。发达国家生产率增长缓慢、投资低迷、债务高企、金融动荡，经济复苏仍处于低速轨道，改善幅度有限。新兴市场和发展中国家经济结构性矛盾突出，内需不振、能源资源出口收入缩水、资本外流，经济增速连续第5年放慢。国际货币基金组织（IMF）预计，2015年全球经济将增长3.1%，较2014年低0.3个百分点。
表1-1世界主要经济体及国家GDP增长率情况
经济体/国家
2013年
2014年
2015年
世界经济
3.4%
3.4%
3.1%
发达国家
1.4%
1.8%
2.0%
美国
2.2%
2.4%
2.6%
欧元区
-0.4%
0.9%
1.5%
日本
1.6%
-0.1%
0.6%
新兴市场和发展中国家
5.0%
4.6%
4.0%
数据来源：IMF（2015年10月），上海国际航运研究中心整理
u 经济复苏道路崎岖，全球贸易不及预期
2015年，能源价格下跌、美元升值等负面因素增多，波及世界经济的复苏和世界贸易的增长，全球贸易形势恶化。WTO宣布将2015年的世界贸易增长预期从3.3%下调至2.8%,连续第四年低于3%,并表示若新兴经济体经济继续减速,不排除进一步下调全球贸易增速的可能。
表1-2 2010-2015世界贸易增长情况（单位：%）

2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年（f）
世界商品贸易量
13.9
5.4
2.3
2.2
3.1
2.8
出口

发达经济体
13.4
5.2
1.1
1.5
2.5
3.0
新兴市场及发展中经济体
15.0
5.5
4.1
3.9
4.0
2.4
进口

发达经济体
10.9
3.4
0.0
-0.3
3.4
3.1
新兴市场及发展中经济体
18.2
7.7
5.4
5.3
2.6
2.5
数据来源：WTO (2015年10月)，上海国际航运研究中心整理
u 发达经济体整体处于缓慢复苏进程
2015年发达经济体国家整体处于复苏阶段，美国家庭消费回升、企业投资趋稳、房地产市场回暖等因素拉动经济稳步复苏。欧洲持续宽松的货币环境与低油价均有助于节省私人成本，因而能够拉动消费和投资，宽松的货币环境推高了资产价格，稳定金融市场。IMF预计，2015年发达经济体增长2.0%，增速较2014年提高0.2个百分点。
u 新兴经济体内需下降，外需不振
随着经济持续低迷,新兴经济体面临内需下降的困境。投资快速回落,与之相关的进口也随之下滑，大部分新兴经济体结构性矛盾凸显。此外，发达经济体再工业化导致部分生产环节回流国内,加上新兴产业进入生产阶段,能源自给战略导致石油进口减少,这在很大程度上减少了发达经济体的进口,贸易逆差不断降低,对长期依赖出口的新兴经济体和全球贸易增长带来巨大压力，外需持续不振。
WTO预计，2015年新兴经济体出口增长率为2.4%,进口增长率为2.5%。以往新兴经济体领先于发达经济体的格局发生根本变化,这使得多年来世界贸易增长的首要驱动因素作用明显减弱,对本已疲弱的世界贸易产生巨大的负面作用。
1.1.1 亚洲经济状况
u 中国经济增速放缓
2015年，在国外需求疲软的背景下，我国外贸增长也受到了很大的下行压力，经济继续处于缓慢下行通道，GDP同比均增长7%左右。这一增速依然显著高于各发达国家和大多数新兴市场国家，但已被印度超越。消费对我国GDP增长的贡献率不断提高，但与其他国家相比，我国的消费对经济的贡献率仍然偏低。制造业PMI保持稳定并且在荣枯线附近徘徊，中国进出口贸易同比下降6.5%，全年进出口贸易为负增长，表明中国经济内生动力不足。

图1-1 2012-2015年中国进出口贸易情况

数据来源：海关总署

图1-2 2012-2015年中国制造业PMI
数据来源：中国发展与改革委员会
u 日本经济增长乏力
2015年日本复苏步伐较为艰难，经济表现同比收缩，通胀率大幅下行，制造业PMI一度逼近荣枯线。受希腊债务危机的影响，日元货币贬值、内需不足导致进口贸易大幅下降，巨大的日本政府债务规模在日元贬值背景下蕴藏着较大风险。因资本支出疲软，预计2015年日本GDP增长率仅为0.6%，仍处于较低水平。

图1-3 2014-2015年日本进口总额和增速
数据来源：东方财富网
1.1.2 美国经济状况
2015年美国经济复苏正步上正轨：家庭对就业市场看法乐观，支持了市场对美国经济前进步伐的预判，此外个人消费支出增加、房地产回暖等一系列数据充分表明美国消费能力有所走强，经济复苏增长动力强劲。
u 就业市场持续回暖
美国经济增长回暖，非农就业人数迅猛增长，增幅远超预期，失业率下降，且薪资增幅提高，显示美国国内表现强劲，截至2015年10月，美国失业率降至5.0%，连创新低，为7年以来最低水平。

图1-4 2014-2015年美国非农就业人数变动和失业率
数据来源：中国金融信息网
u 房地产市场持续回升
美国房地产市场已从过去历史性的崩溃中逐渐复苏，截止2015年9月美国新房销售量为456.9万套，较2014年增长15.61%，保持高速增长水平。

图1-5 2014-2015年美国新房销售量
数据来源：东方财富网
1.1.3 欧洲经济状况
2015年欧洲经济在宽松的货币政策刺激下复苏步伐缓慢提升。欧洲中央银行（ECB）于2015年3月份推出量化宽松政策，以挽救再度恶化的欧洲经济，目前取得了一定成效，但欧元区经济下滑风险依然存在，预计未来将持续宽松货币环境。
u GDP增速小幅加快
虽然欧洲各国经济增长参差不齐，但德国等核心国家经济增速加快支撑欧元区经济的增长，但不确定因素依旧存在，欧元区经济复苏依然不稳。

图1-6 2012-2015年欧元区GDP增速
数据来源：IMF
u 通胀率低位徘徊，物价依旧低迷
2015年，通胀率低位徘徊，PPI指数表现低迷，欧元区经济的低通胀问题依旧严重。欧盟统计局公布的统计数据显示，截至2015年10月欧元区年通货膨胀率为0.1%，创历史新低后缓慢回升；2015年欧元区生产者物价指数持续低位徘徊，截止2015年9月PPI同比降幅达3.1%，表明欧洲脆弱的经济复苏依旧存在风险。

图1-7 欧元区通胀率和PPI变动情况
数据来源：中国金融信息网
1.2 2015年世界集装箱双边贸易回顾
1.2.1亚洲地区贸易状况
2015年世界经济保持弱增长趋势，亚洲发展中国家仍是经济增长动力来源，
作为全球第二大经济体，中国对全球经济增长有着重要作用。尤其对资源出口国，与中国的贸易变化会引发国内经济波动。
2015年，外部需求不振致使中国贸易疲软，和亚洲各国双边贸易中，中国与日本、韩国、东盟和澳大利亚进出口贸易总额均出现下跌，下跌幅度分别为11.1%、5.3%、2.9%、17.2%，中国与印度进出口贸易总额小幅上升。
表1-3亚洲主要地区双边贸易额（亿美元）

中国-日本
中国-韩国
中国-印度
中国-东盟
中国-澳大利亚
2015年1-11月双边贸易总额
2533.0
2501.8
652.2
4201.0
1041.9
同比增速
-11.1%
-5.3%
1.4%
-2.9%
-17.2%
数据来源：海关总署
据中国海关总署统计数据显示，2015年1-11个月，中国进出口总值3.57万亿美元，较2014年同期下跌8.5%。其中，出口2.05万亿美元，同比下跌3.0%；进口1.43万亿美元，同比下跌15.1%。

图1-8 2015年前11个月中国与主要伙伴进出口贸易额增速
数据来源：中国海关总署
1.2.2欧美地区贸易状况
受全球宏观经济不景气影响，2015年美国进出口贸易总额呈现下跌态势。据美国商务部统计，2015年1-10月，美国货物进出口额为31433.1亿美元，同比下降5.2%。其中，出口12639.5亿美元，下降6.5%；进口18793.6亿美元，下降4.3%。2015年1-10月，美国与中国双边货物进出口额为4973.0亿美元，增长2.8%。其中，美国对中国出口953.8亿美元，下降4.0%，占美国出口总额的7.6%，提升0.2个百分点；美国自中国进口4019.2亿美元，增长4.6%，占美国进口总额的21.4%，提升1.8个百分点。截止到2015年10月，中国是美国第一大贸易伙伴、第三大出口市场和第一大进口来源地

图1-9 2014-2015美国进出口贸易额月度趋势
数据来源：美国商务部
2015年，欧盟进出口贸易表现不佳，中欧贸易量有所下滑。据欧盟统计局统计，2015年1-8月，欧盟27国货物进出口额为26056.0亿美元，同比减少14.3%。其中，出口13230.0亿美元，下降12.5%；进口12826.0亿美元，减少16.0%。2015年1-8月，欧盟27国与中国货物进出口额为3759.4亿美元，减少7.1%。其中，欧盟27国对中国出口1243.5亿美元，减少13.8%，，欧盟27国自中国进口2515.9亿美元，减少3.4%。截止到8月，中国为欧盟27国第二大出口市场和第一大进口来源地。

图1-10 2015欧元区进出口贸易额趋势
数据来源：欧盟统计局
1.3 主要影响因素及变化
u 全球货币政策出现分歧
美国经济持续复苏，劳动力市场疲弱逐渐减轻，美联储将因此进入紧缩周期，加息预期不断增强。而欧洲和日本2016年预计继续实施量化宽松的货币政策，以刺激经济增长。欧洲央行量化宽松有利于欧元区经济和世界经济的复苏，一定程度有助于缓解美国退出量化宽松的紧缩性影响，但对全球经济货币体系和金融市场将增加新的不确定性。欧洲、日本持续实施量化宽松措施凸显出宽松的货币政策与美国趋紧的货币政策之间的分化，这种分化不仅会直接影响到国际汇市债市和资产价格走势，同时会影响到许多国家政策选择，从而加大全球经济政策协调的难度。
欧美等世界主要经济体在货币政策方面分道扬镳可能引发国际金融市场再度剧烈动荡，新兴市场经济体管理跨境资本流动和汇率预期的难度也会增加。美国货币政策正常化可能会促使投资者风险偏好情绪发生变化，会引发全球资本流动发生重大变化，特别是全球资本出于逐利目的从新兴市场经济体流向美国，威胁到新兴市场经济体的金融与经济稳定。
u 日本振兴之路漫长
2015年，在经历了两个季度实际GDP缩水之后,自第三季度起,日本经济恢复了小幅增长,显示全球第三大经济体得以避免在3年内第二次陷入衰退。日本经济改善主要得益于消费的回升,但外需和资本开支仍面临下行风险。日本经济恢复之路尤为漫长，是因为日本面临人口老龄化、贫富差距扩大、国内需求长期低迷、企业不断向海外转移、带来的国内产业空心化、巨大的财政赤字、债务水平高等短期内难以化解的社会和经济结构性问题。2016年，日本政府仍然试图通过金融财政政策提振景气，如编制补充预算、干预春季工资谈判等经济举措以及暂缓上调消费税等，没有进行彻底的经济结构改革，复苏前景仍不乐观。
u 全球贸易格局新变化
2015年，历时5年的《跨太平洋战略经济伙伴关系协定》（TPP）谈判达成基本协议。如果目前正在进行的美欧之间的《跨大西洋贸易和投资伙伴关系协定》（TTIP）谈判最终也能达成协议，那么欧盟也将被纳入这个“升级版”的世界“自由贸易”体系。由于这个体系中的国家之间可以享受更加优惠的贸易和投资条件，并立起以高度自由化为壁垒的市场准入屏障，全球贸易格局将发生重大变化，中国经济可能由于贸易转移、投资减少而面临严峻形势。
而另一方面，中国采取了积极的应对措施。首先，积极开展双边自由贸易谈判。目前，已签署14项自由贸易协定，涉及22个国家和地区。其次，推动区域贸易自由化。正在开展中日韩自贸区谈判，推动与亚太国家的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）谈判，积极参与亚太自由贸易区（FTAAP）等多边自由贸易区建设。第三，大力推进以“一带一路”建设为纽带的非排他性对外开放。其重要创新之处是通过促进沿线国家基础设施建设、贸易条件改善来推动国际贸易与经济合作，是一种真正面向未来、互利共赢的推进国际贸易自由化的新思路。
u 中国经济与世界经济互动呈现新态势
中国经济规模已位居世界第二，2015年中国经济对拉动全球经济增长的贡献超过30%，已成为世界经济增长的火车头。中国经济已进入"新常态"，由高速增长转入中高速增长。
中国倡导的"一带一路"建设，将有助于提振经济增长、激发创新、促进就业并降低贫困，是世界经济走出平庸的一剂良方。2016年中国将自动获得市场经济地位，所有世贸组织成员国必须停止使用价格比较条款作为对中国商品进行反倾销调查的依据，进一步推动中国出口贸易。预计到2020年，中国进口累计将达15万亿美元，对外直接投资存量将突破1.2万亿美元，将为世界其他地区贡献700万个新增就业岗位。
1.4 2016年世界经贸发展展望
u 2016年世界经济延续低速且不均衡复苏的态势
2016年世界经济增速略有回升，但仍处于历史较低水平，增速分化态势可能更加明显。IMF预计，2016年全球经济增速将小幅提升至3.6%。其中，发达国家增长2.2%，较2015年上升0.2个百分点；新兴市场和发展中国家增长4.5%，较2015年提高0.5个百分点。
表 1-4 主要机构对世界经济的预测（单位：%）
主要机构
发达经济体
发展中经济体
世界经济
IMF
2.2
4.5
3.6
World Bank
2.0
4.4
2.8
数据来源：IMF、World Bank，上海国际航运研究中心整理
u 发达经济体与新兴经济体发展不均衡加剧
2016年，发达国家经济有望小幅回升，美国劳动力市场、就业市场状况渐趋好转，将引领发达国家增长，欧元区和日本得益于低油价、低汇率和宽松货币政策，经济增长有望低速趋稳。IMF预计，发达经济体经济增长势头加快，预计增长2.2%，增速比2015年提高0.2个百分点。
新兴经济体将经历结构性改革的阵痛，经济发展面临诸多困难，复杂多变的外部环境将对其经济金融稳定形成较大压力，新兴经济体内部的分化加剧，“金砖国家”中印度与中国经济表现较好，巴西与南非或将陷入长期衰退，俄罗斯面临较大的不确定性。2016年新兴经济体预计增长4.5%，增速高于2015年的4.0%。
表1-5 世界经济增长率未来发展预测（%）

2015年（E）
2016年（E）
世界经济
3.1
3.6
发达经济体
1.9
2.2
新兴及发展中经济体
4.0
4.5
美国
2.6
2.8
日本
0.6
1.0
英国
2.5
2.2
欧元区
1.9
1.9
中国
6.8
6.3
印度
7.3
7.5
巴西
-2.4
0.2
数据来源:IMF，上海国际航运研究中心整理
1.5主要班轮公司及经营情况
1.5.1 班轮公司经营成本分析
2015年，造船成本处于低位徘徊、燃料油成本下降、规模经济效益显著均利好于班轮公司实现盈利，极大地降低了班轮公司的经营成本。
表1-6 2008-2015年班轮公司成本分析
年份
租船价格指数（1993=100）
新造船价格指数（1996=100）
二手船价格指数（1996=100）
2008
114
113.2
81.0
2009
47
78.1
49.2
2010
32
94.8
86.2
2011
59
91.3
65.8
2012
42
72.6
36.6
2013
42
79.1
37.1
2014
47
82.1
24.7
数据来源：克拉克森、Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
u 造船成本
2015年集运市场平均新造船价格指数总体处于历史较低水平，并保持稳定运行的态势。其中，13000-14000TEU造船价格指数为116，较2008年166的价格指数高位大幅下滑43.1%；8800TEU造船价格指数为89,较2008年129的价格指数也有较大跌幅。2015年新交付的超大型集装箱船舶，16000-16500TEU和18500-19000TEU造船价格指数分别保持在134.5和154的低价。

图1-11 2012-2015年集运市场平均新造船价格指数趋势图
数据来源：克拉克森、凤凰网，上海国际航运研究中心整理
u 运营成本
燃料油成本：国际油价从2014年四季度开始暴跌，2015年新加坡IFO180CST船用燃料油全年均价342.93美元/吨，同比2014年576.13美元/吨均价大幅下跌40.48%，处于近几年最低水平。燃料油价格骤降在很大程度上有助于降低班轮公司经营成本。

图1- 12新加坡IFO180CST走势图
数据来源：凤凰网，上海国际航运研究中心整理
减速航行：中远集运通过减速航行等节油措施，燃油支出同比下降17.5%。除了降低燃油成本这一直接效益以外，减速航行还能够缓解运力过剩、减少废气排放，并且提高航班准班率。
规模经济效益：从2005年到2015年，最大船型从10000TEU增大到20000TEU，单位集装箱的运输成本下降了三分之一。在市场竞争日益加剧的情况下，通过建造大船降低单位成本，通过共享舱位最大程度上发挥规模经济效益，从而进一步提高船舶运输效率、降低单位运量的燃油消耗。
表1-7 单个集装箱边际成本及船舶建造成本
船型
4000TEU
6000TEU
8000TEU
10000TEU
18000TEU
边际成本（美元）
9980
9250
8750
7500
12600
平均成本（美元）
11250
10583
10125
9600
10100
船舶建造成本（万美元）
4500
6350
8100
9600
12120
数据来源：《边际成本：集装箱船超大型化终结者》
管理成本：2015年，班轮公司普遍通过人员裁减、重组等方式来实现管理成本的节约，如航运巨头马士基集团在全球削减4000个职位。除此以外，随着信息技术的高速发展，建立全球性统一信息系统，形成一体化、全球共享的信息网络，也将在中长期内降低公司管理成本。
1.5.2 班轮公司盈利情况分析
由于燃油成本的下降，2015年班轮公司收益整体表现优于2014年（见图1-13）。赫伯罗特、以星航运等公司成功扭亏为盈，多数班轮公司的亏损稳步减少。然而，这主要是因为2015年第一、二季度各班轮公司盈利情况较好，单箱运输成本的持续降低，抵消了运价低迷所带来的不利影响。但是由于运费的持续下滑，供需关系的进一步恶化，2015年三、四季度的收益大幅下跌，总体形势不容乐观（见图1-14）。
单位：百万美元

图1-13 2014-2015年1-9月各大班轮公司盈利情况
数据来源：Alphaliner、上海国际航运研究中心整理
单位：百万美元

图1- 14 2015年前三季度主要班轮公司盈利情况
数据来源： Alphaliner、上海国际航运研究中心整理
1.5.3班轮公司经营策略分析
班轮公司的经营状况可大致分为经营状况良好、经营状况勉强可维持存活以及经营状况较差三种类型（如下表1-8所示）。为应对航运市场持续低迷的现状，一些公司的经营策略也采取了相应的调整（如下表1-9所示）。
表1-8 2015年班轮公司盈利状况分类
类别
班轮公司名称
经营状况良好
马士基集团、达飞轮船、赫伯罗特、韩进海运
经营状况勉强可维持存活
日本邮船、川崎汽船、宏海箱运
经营状况较差
美国总统轮船、商船三井、现代商船、中海集运
数据来源： Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
表1-9 2015年班轮公司经营策略调整
船公司
策略调整
马士基
为保证“天天马士基”策略，马士基需要投入更多的成本，但愿意为高品质服务支付溢价的客户很少，所以公司不得不改变策略，取消“天天马士基”策略。
川崎汽船
川崎汽船发布“五年计划”，进一步调整船队结构和各船型配比，逐步淘汰小型集装箱船。
汉堡南美
汉堡南美已与CCNI签订价值1.6亿美元的收购协议，通过收购智利国家航运公司，汉堡南美将巩固其在南美航线的市场领先地位。
达飞轮船
达飞轮船和汉堡南美共同开辟新航线和舱位共享协议，扩展双方合作范围。
中海集运
中海集运落实中海集团提出的“三个转变”：由船的思维向链的思维转变竞争已由单个船公司之间转变为船公司群体之间的竞争；由传统海运向“互联网+航运”转变。
赫伯罗特
一季度赫伯罗特成功申请加入亚洲至加勒比海协议组织。
资料来源：国际海事信息网，上海国际航运研究中心整理
为了更加详细地了解到使经营状况得以改进的方法，在以上三类班轮公司中，选择经营状况良好的马士基集团，积极调整策略的中海集运以及经营状况较差的美国总统轮船进行经营策略的对比分析，以期找到使班轮公司未来盈利的方法与策略。
（1）马士基集团经营情况分析
2015年前三季度，马士基航运都取得了相当程度的盈利，累计实现盈利15.36亿美元。而2014年前三季度,马士基航运累计实现盈利16.92亿美元，同比小幅下跌9.22%。其中，一、二、三季度分别盈利7.32亿美元、5.22亿美元、2.82亿美元。虽然与去年相比，马士基航运的盈利显得后劲不足，但是在航运市场持续低迷、许多班轮公司接连亏损的背景下，马士基集团依然有如此优异的表现，这与其经营策略密不可分。
单位：亿美元

图1-15 2014-2015马士基前三季度盈利水平
数据来源： Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
² 成本控制战略
实施成本控制战略是马士基航运在严峻的市场条件下盈利改善的最主要原因。2015年，马士基航运在成本控制方面采取了一系列措施。第一，缩减开销。具体包括每年降低2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用，节省下的资金将被用来进行已经开始的船舶改造项目和公司流程标准化、自动化和数字化改进。第二，大幅裁员。在全球削减4000个职位，相当于需要裁员六分之一。第三，降低单箱运营成本。三季度这一指标达到2310美元/FFE。第四，设立自营保险公司。通过自保预计每年可为公司节省三分之一的保费，金额约为6亿丹麦克朗。
² 组建联盟，航线优化战略
为应对集运市场需求低迷、运力供给过剩、运价难以高涨的新常态，马士基选择与地中海航运组成2M联盟,以更灵活的方式扩大美国到中东国家的航线业务规模。2M联盟目前已部署21条服务航线，运力总计达185艘集装箱船，210万TEU。双方根据船舶共享协议及低迷的市场行情，合理安排航线，撤销过剩运力，提升船舶运力配载以大幅提升其市场竞争力。
² 果断处置过剩运力，提升航线网络利用率
在处理闲置运力方面，马士基主要有两个做法。一是推迟订造新船的投资。此前马士基航运计划投资150亿美元，用于订造新船、改造现有船舶、购买集装箱和其他相关设备。但是面对目前航运供需严重不平衡的状况，马士基改变原来的投资计划，放弃行使6艘19630TEU集装箱船和两艘3600TEU支线船的选择权，并推迟行使8艘14000TEU集装箱船的选择权。二是撤销航线。马士基集团从9月份起，先是取消了从西亚到欧洲的ME5航线，运力减少16%，随后又取消AE9航线，使亚洲—北欧航线的周运力减少了6500TEU，亚洲—地中海航线周运力减少3000TEU；10月份，通过合并AE3和AE15，亚洲—地中海航线的周运力再减少5500TEU。四季度马士基航运还继续取消35个航次的航行，并闲置一艘3E级船舶。2015年四季度马士基航运的运力与去年同期相比，将减少9%，与2015年9月相比，减少的幅度达到18%。
² 产业链延伸，多元化经营战略
马士基通过集团内多元化经营，使上下游关联产业形成一个整体，以达到降低交易成本、实现超额利润的目的。马士基航运集团纵向产业形成了一个衔接密切的完整作业流程，掌握了全程经营的主动权。横向产业的投资让产业链布局有了新的拓展，例如：马士基集团拥有自己的石油天然气公司，为集团带来了丰厚的利润，在一定程度上也对冲了航运业高波动性带来的风险。同时马士基集团正积极在北海寻求收购作为应对当前能源价格下跌的方式，马士基认为收购比勘探更为节约。
单位：亿美元

图1-16 2015年马士基集团利润状况
数据来源： 上市公司财务报表，上海国际航运研究中心整理
（2）中海集运经营情况分析
2015年前三季度，中海集运营业收入为476.14亿元，但是盈利仅为-1.27亿美元，相比2014年-0.48亿美元的盈利暴跌164.58%。其中，一、二、三季度的盈利分别为0.5亿美元、-0.45亿美元、-1.32亿美元，呈现出大幅下跌的趋势。虽然2015年航运市场持续低迷，需求不足、运力过剩，但是中海集运的表现依旧令人担忧。为扭转不利局面，中海集运采取了一系列措施。
单位：亿美元

图1-17 2014-2015中海集运前三季度盈利
数据来源： Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
² 结构调整战略
一是加快船队结构调整。为进一步优化船队结构，发挥规模优势，降低航线成本，提升核心竞争力，两年来中海集运建造或租赁的新船均为1.35万TEU以上大型集装箱船，进一步降低东西航线的单箱成本。同时，中海集运的船龄较新，技术先进，具有很强的市场竞争力。二是航线结构方面的调整。中海集运加紧同世界排名前二十位的班轮公司间的航线合作。目前，中海集运在亚欧、亚洲-地中海、亚得里亚海和黑海、美西北、美西南各拥有八条航线以及美东有两条航线。通过加强合作、资源共享，全面提升中海集运航线产品质量，降低运营成本。三是业务结构方面的调整。中海集运积极调整货源结构，降低内陆货源的比例，以降低成本，提升整体航线效益。另外，中海集运正在推进产业链的延伸、商业模式创新等。
² “互联网+航运“战略
2014年，“一海通”海运综合服务平台正式上线。目前，平台已经开通了深圳、厦门、香港、上海、宁波等口岸的订舱的服务，基本覆盖了主要航线的产品。中海集运此举旨在将“一海通”建立成为互联网思维的供应链管理公司，实现线上线下物流的无缝对接，从而实现从传统航运业向“互联网+航运企业”的转型发展。这一方面可以促进让中海集运服务升级，从“港到港”运输向“门到门”的运输发展；另一方面，通过平台引流，能够实现规模优势。未来随着“互联网+”在行业内的进一步运用，“一海通”平台的发展前景广阔。
² 大力发展海铁联运战略
2015年年初开始，中海集运加强与中铁公司的战略合作力度，将在集装箱海铁联运业务展开全面合作，共同推动俄罗斯、中欧、东南亚等内陆市场的发展，推进海铁联运通路建设，相互支撑，合作拓展海外业务。目前双方在沟通机制、资源共享、重点项目三个方面展开紧密合作，并确定了以价格政策、班列产品、箱管合作、场站共享等八大主要合作内容。
² 中远、中海集装箱重组战略
2015年底，中国航运业两大巨头中远集团与中海集团启动重组。交易完成后，由中远集运经营集装箱业务，中海集运将成为专业化的综合航运金融服务上市平台，其集装箱租赁业务规模将排名世界第三。本次重组，通过建立规模优势和协同效应，对外提升服务、对内降低成本，从而提升议价能力，提高整体竞争力。
表1-10 中远集运与中海集运运力

总运力（TEU）
总艘数
市场份额
中远集运
851,777
161
4.2%
中海集运
695,719 
129
3.4%
合计
1,547,496
290
7.6%
资料来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
表1-11中远集运与中海集运船型分布
船型
中远集运
中海集运
合计
>13,300TEU
12%
29%
19.6%
10,000‐13,300 TEU
21%
12%
17.0%
7,500‐10,000TEU
20%
18%
19.1%
5,100‐7,500TEU
12%
7%
9.8%
3,000‐5,100TEU
26%
24%
25.1%
2,000‐3,000
2%
5%
3.3%
<2,000
6%
6%
6.0%
资料来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
表1-12中远中海整合后竞争情况

亚欧航线
周运力（TEU）
市场份额
（%）
北美航线
周运力（TEU）
市场份额
（%）
中远集运
26495
7
33614
7
中海集运
21759
5
16744
4
整合后
48254
12
50358
11
资料来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
（3）美国总统轮船经营情况分析
在全球经济危机以前，美国总统轮船还常被作为航运业最赚钱的船公司之一加以引述。然而，在经济衰退和运力过剩对航运业的双重压制下，自2011年以来，美国总统轮船一直处于利润流失状态，再未实现过盈利。2015年末，世界第三大航运公司达飞轮船宣布收购了美国总统轮船。美国总统轮船连年亏损并被收购与目前航运市场运价低迷，供需关系严重不平衡有主要关系，但其中也不乏一些策略上的错误。
单位：亿美元

图1- 18 2014-2015美国总统轮船前三季度盈利
资料来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
² 船队更新节奏缓慢
美国总统轮船船队更新推迟，回避购买更大的船只，其中老旧船舶占比61%，船型耗油量较大,超过同类型的船舶，营运成本高。
² 运力配置不当
美国总统轮船主打美国线，在跨太平洋航线上投入运力比例大，其主要营业收入也来自该条航线。但自金融危机以来，美国经济复苏缓慢，加之码头拥堵事件时有发生，该条航线货源减少、利润持续降低。
² 高层管理人员决策失误
对于亏损，除了行业的客观原因，也不乏战略失策。物流板块是美国总统轮船主营业务之一，但自2011年以来，为缓解亏损，公司出售大量码头资产，增加物流成本。同时，为节约成本，公司降低对运输技术解决方案的投资，进一步拉大与航运巨头间的差距。

二、全球集装箱船舶市场2015年回顾
2.1 市场综述
u 全球集装箱船总运力规模加速扩张，单船运力持续走高
大船集中交付，集运市场运力规模继续扩大，单船运力持续走高。截至2015年末，全球集装箱船队单船运力达3644TEU，较2014年增加5.59%。全球集装箱总运力为2186.8万TEU，同比增长7.06%；全集装箱船队运力为1969.6万TEU，同比增长7.95%，增幅较2014年均有所加快。

图 2- 1 2005-2015年全球集装箱市场总运力
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

图 2- 2 2005-2015年全球集装箱船队单船运力
数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
分船型来看，7500-9999TEU型船运力占比最高，达20%，紧随其后的是4000-5099TEU型船，运力占比达17%；从艘数来看，500-999TEU型船与4000-5099TEU 型船数量较多，分别为746艘和743艘。超大型集装箱船舶比重继续提升，截止2015年12月，10000+TEU型船共计331艘，占总运力的比重为22%，预计2016年这一比重将进一步提高。

图 2- 3 2015年集装箱船队运力规模比例（按TEU）
数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

图 2- 4 2015年集装箱船队船型分布（按艘数）
数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理
u 集装箱船舶大型化进程加快
近年来，大型集装箱船舶始终保持快速增长势头，超大型集装箱船舶运力加速扩张。2013年以来年均增速基本保持在30%左右，远高于全球集装箱船舶运力增长比例。据克拉克森统计，截至2015年12月12000+TEU船型占全球船队总运力的42%，其中12000+