A Twist of the wrist II.doc

A Twist of the wrist II
keith code
twist of the wrist vol2
推胎转向

注意到箭头先向左移动再向右移动了吗？这就是“推胎”这是机车转向的唯一正确方法。

其实很简单，只是推动车把，车子就会瞬间反应，每一次都有效，只用一个指头都能做到。

“倾斜转向”的错觉是因为当你向右倾斜时，会下意识的推动右车把造成“推胎”，“倾斜转向”也是机车驾驶的一个谜，一些人之所以相信“身体转向”是因为他们可以不碰车把只用身体来转向，但当我们左右移动身体的重心的时候，实际上也制造了“推胎”看那箭头。

有些车手会困惑在弯道中应该如何转向，其实也是完全一样，推动内侧车把，车向内侧去，倾斜角度增加，推动外侧车把，车向外侧去，车子会立起来，“推胎”永远都会起作用。
“推胎”技术能帮你提升驾驶水平，最终能够帮你应付一切情况，让我们来看看其他的驾驶技术。

求生反应
要想真正进步，达到更高级别驾驶水平，必须要在车手极限的75%的时候才可以，大家都认同这一点，......求生反应。

求生反应（SR)是车手达成目标的现实障碍，这是普遍认同的事实，“SR反应”严重打击了车收的自信心和控制力，骑行中有八中求生反应或叫SR，这个单一事故涵盖了全部8种SR。
你立刻就能发现他试图用“身体转向”而没有用“推胎转向”，所以一开始进弯就有些靠外侧，如果一开始就知道怎么转向，那整个故事就可以避免，回到开头看看还有什么别的问题。
SR NO1
他保持油门稳定，车手进弯，但到了弯中突然收油，车身立起来，这就是SR NO1。
SR NO2
慌乱切油，现在他身体向车身反方向倾斜，车的倾斜角增加了，但转向角度没有增加 SR NO2。
SR NO3
现在车子变得不稳定而太靠外侧，所以他拼命抓紧车把，这是最常见的SR NO3。
SR NO4
政协都没有用，他太靠外侧了，他惊慌了，眼睛开始到处乱看这就是“视觉惊慌”SR NO4
SR NO5
他眼睛瞄准了他最不想撞上的东西 SR NO5 ,
SR NO6
惊慌时眼睛看哪就会去哪。他盯着那块木头时整个思维都停滞了 SR NO6 ，
SR NO7
当思维停滞时，他无法有效转向真个人僵在把上 SR NO7 ,
SR NO8
他无法转向，他只能猛刹车 SR NO8 ,

油门控制该怎么操作

他的懒惰转向引发了整件事，弯中切油后情况变得更糟。首先让我们看看油门控制该怎么操作。了解机车的工作性能特点，能进一步帮助你降低油门操控SR发生的概率。

多数机车形式中都是前后50%比50%平均配重，我们可以计算正确的弯道油门控制方式，后轮接触地面面积比前轮大，说明很多问题，给我更多重量，我能承受!过弯时后轮可以承受10%到20%的重量，通过油门控制能实现重量转移。技术上讲0.1G到0.2G的加速度就能完成转移。简单讲，直线行驶中5档，4000--6000转的缓缓加速就差不多了，任何600cc以上机车都可以，这点加速不算多，但足够完成重量转移，不管转速在什么范围，必须通过持续的油门控制来保持前后重量比。

油门控制第一原则：
当打开油门后，要均匀的，柔顺的，持续的加油贯穿整个弯道，这不是赛车技术，它使用所有弯道和所有摩托车。
用油门控制完成正确的重量转移后，任何细微的重心移动都会降低有限的抓地力，尤其是在抓地力较差的路面。当机车完全倾斜下来之后，违反油门控制第一原则，会打乱机车动态配重，尽管抓地力很低的路面条件下，完美的油门控制也能提供最大的稳定性和抓地力，打滑也是油门波动的副产物。
比赛中油门增减的细微迟疑也会导致时间的浪费，中低速弯起码相差10分之1秒，约一个车身。高速弯中损失更严重，因为高速风阻效应更明显。
（1）如果路面湿滑，可以让前轮或后轮过载吗？ 不要！
（2）如果操作油门过于粗暴，没有持续性会不会降低抓地力？ 会的!
（3）如果油门控制的好，前后轮配重会不会达到平衡？ 会的！

没错！油门控制的第一原则是什么？
当油门打开后，要均匀的，柔顺的，持续的加油贯穿整个弯道。

这个车手加油偏晚，但出弯时突然猛烈加油，
这个车手良好的油门控制顺滑的出弯，加速感觉没有前一个那么猛，但出弯速度会有什么差别呢？我们看雷达显示的结果（45.0,53.3）差别分厂巨大。

两种情况下你可以违反油门控制第一规则：
第一种是当直立车身开始出弯的时候，当车身接近垂直，可以更猛烈的操作油门，也就是说你可以猛加油。协调配合加油可直立车身的时机，能帮你最大限度提高所有弯道的出弯速度，并适用所有尺寸的车，很多车手会等到车身几乎完全直立才加油出弯，关键就是把握直立车身和加油的时机。
会有什么区别？差别非常大！

第二个例外是牵引力控制系统（TCS电脑），车手可以在弯中和出弯时更猛烈的加油，连续弯道也是一个例外，因为实际上是两个弯而不是一个弯，所以可以在两个弯之间收油或停止加油。

（做不到持续的给油，这是SR，在错误的时间增减油门）

良好的操控建立良好的抓地力，良好的抓地力依赖良好的减震运作，一部调教良好的机车，在通过弯道的时候，减震运动幅度应保持在行程中间区域里面，良好的油门控制能使减震运动幅度在弯中保持在中间区域，能达到吗？机车高兴吗？机车高兴，你高兴吗？
答案：是的！是的！是的！

那我们想让后减震在什么范围里工作呢？
当然还是中间了！这是最合适的范围！这是G点！跟前减震一样的。
当你加油时，重量开始向后部转移，这时后减震工作性能变得关机键了。因为稳定性和抓地力现在都指望它了，普遍观点认为猛烈加油会导致车身后部上升，不论是链条还是皮带驱动都一样。车身上升后减震会变硬，导致后轮循迹性和抓地力降低，直线行驶中对比前后轮速度差就更明显了，后胎持续打滑的程度要远高于前胎，看后减震的位置，几乎到顶了！重申一遍，减震工作的非常不好，良好的油门控制能发挥赛车最佳设计性能，最佳减震效果和绝佳抓地力！另一个SR的负面效应切油会减少地面通过空间，切油不光会导致前减震收缩，同样导致后减震收缩，加剧车身沉降，完美的例子，大力前刹制动时，前轮会变重车身会立起来。
良好的油门控制能提升减震工作性能，让弯转的更顺滑。
你的前叉减震，悬挂的调教创造了完美操控的潜能，完美的油门控制可以使潜能变成现实。
良好的油门控制针对打滑特别有效，遇到这样的打滑，良好的油门控制能保证机车的平衡，碰到可预见的打滑，切油只会让事情变得更糟。注意看（突然收油触发了打滑）
好的收油技术能帮助你安全通过免于摔车。
顺滑的收油会让情况变得好的多。像练习加油一样经常持续练习收油。真的遇到什么情况，他能救命。除了路上一些恶心的东西以外，还有什么常见情况会导致突然切油？看这个怎么样？水和沙是车手最关心的两件事，遇到这种路面你不该猛加油，同样也不该切油，万一真的碰到超级滑的路面怎么办？尽可能把车立起来，倾斜角度越小越好。
看来油门控制能解决很多问题是吗？是的，很多因素会影响车手进弯的线路，这个后面讲，在这里我想说明的是不管你走什么样的路线，高低中随便掌握良好的油门控制是判别这一切的前提，车手经常困惑，为什么在弯道中一收油，车就会立起来并向外侧驶去。
当你倾斜过弯时，收油会导致重心前移压迫前减震，导致前胎靠弯心一侧接触面积增大，把车向中心线内侧拉扯，造车向外“推胎”导致车身直立向外侧偏离。这一过程会让人感到非常迷惑，尤其是车手希望通过收油来收紧车线，但却收获相反的结果，过了一会因收油导致车速降低，加上车身倾斜，车子最终开始向内侧掉，弯道中刹车也会造成同样效果，重心前移后，结果一样的车身会直立起来，保持油门过弯也一样会让车慢下来，因为车还是会偏向外侧（无法完成重量转移）这种效应在高速和大倾斜角度下更为明显。加油太早太猛，也会使车向外侧偏离，加油太慢会感觉车子没有反应。
完美的油门控制不但使车看起来更平顺，而且出弯速度会更快，计算多少油门能够使机车足够稳定，同时足够抓地，保持线路是油门控制的艺术，有很多路线可以选择，但都得通过良好的油门控制来实现。

加油应该越早越好？
要达到理想油门控制标准转向必须在加油前完成，并不是指在APEX之前或之后，也不是弯道中某个具体的点，转向完成后加油应立即开始，越早越好。
让我们来看一下6个晚加油的负面效应，明白为什么一定要遵守油门控制规则。机车开始转向后加油要越早越好。

NO.1 重量前移，可用的抓地力减少。
NO.2 我们失去了减震最佳中间工作区域G点。
NO.3 车子挣扎着与坚硬的路面痛苦的扭打着
NO.4 车子产生不稳定性，开始向外侧偏离
NO.5 前面讲过，车子通过空间变小
NO.6 最后车子会变慢

这就是过晚加油带来的6项负面效应，尽早加油可以解决以上所有问题，车子操控余地会增加，变得更有预见性。

但我们可以过早的加油吗？
这个车手贪恋油门，加油太早了，但他的处理是正确的，收油、减速、重新调整方向，然后加油出弯。在弯中这个位置同时增加倾斜角和油门，是导致摔车的常见原因，这才是正确的做法。
油门控制是发掘机车潜能的秘诀，冲进弯道是车手的一个常见失误，对迎面而来的速度和制动感到恐惧，会影响进弯和弯中的油门控制，这是一个错误。
冲进弯道只会影响你的速度感，我们去看看冲进任何弯道都会使我们的视线变窄，当我们失去了参照物，会影响我们的速度感，这也是SR的一种，我们的新手还在冲进弯道、切油、这会使他损失进弯速度和提早加油的时机。（绕桩）这看上去好像很难，哪怕在低速情况下，油门依然是我们的朋友，没有什么别的能稳定车身，当你能够掌控油门控制SR后，对你的驾驶水平来说是一个巨大的飞跃，而且在任何速度下都有绝对自信。理解一车的需求很重要，你不需要成为世界冠军，才明白油门能优化你的减震。平顺的通过复杂路面帮你守住车线，提升抓地力，实际上能适用所有的情况。
（赛道练习是个体力活啊？）是啊，我手都肿了，前刹都快抓不住了，好像又回到骑越野摩托的日子了，我的第一反应是叫他们两个都放松下来。让我们走近看看，车手都做了些什么增加了不稳定性和车手疲劳。
车把抓的太紧导致车手吸收过多动能，抓的越紧感觉越颠簸，很小的颠簸通过前轮传到上面也会放大，为什么车把在动，他们在寻找什么，他们在自己尝试找到稳定车身的位置，通过维持前轮和后轮争取的行进轨迹来完成，车子完全不用车手帮助，自己就能完成，如果车手尝试紧抓车把抑制转动，只会增强车身的摆动他施加给车把的力量转化为阻力最终全部传递到钱胎接地面上，现在后轮想要环绕着股阻力运动，结果摇摆更加恶化，（抬头，放下前轮是个极端的例子）当前轮不在前进方向中心线上时，回到地面时前胎面接收到一股更大的阻力，前轮立刻想回到车的前进方向来，看看前胎落地是的惊人变形。橡胶回位的过程导致前轮抖动，看看前轮抖动时车手紧抓车把的反应，稳定的驾驶机车但双手放松抓车把的反应，稳定的驾驶机车但双手放松车把，能缓解车身扭动，抓把太紧手臂会吸收过多来自引擎和路面的震动，使你疲劳和麻木，最后导致你抓的更紧，自下而上的力反馈很容易破坏你的速度感，车手紧抓车把只会让情况变得更糟，这样又变成SR NO.2 了。
紧抓车把，在通过较差路面时，车手全身紧绷通过颠簸路面，只会导致额外的减震运动，你的腿对这种情况会有很大帮助，很多车手会担心会被超车时的气流或你的车却是在顺着气流流动，像这样放松驾驶会降低风对车身的影响，抓的太紧还会导致其他问题，抓车把通过隔离带时，抓的太紧手会动到油门，油门混乱会影响减震效率和抓地力，放松驾驶能解决这个问题，颠簸会是投盔抖动影响视线，越是紧绷身体尝试固定头部摇得就越厉害，这甚至有可能造成头颈损伤，放松会让车变得平顺。

你有没有在弯道中改变过方向？这是SR NO.2的另一个部分，抓把太紧，如果车向外侧偏离或者感觉向外偏，SR NO.2现象出现并导致转向，这只会让车变得更不稳定，在弯中向外侧偏离，需要多少力推胎才能保持住车线呢？看见没？只要油门控制的好完全不用（看这里，用力抓把一点帮助都没有，抓的越紧越糟糕，我们不用去健身房了，我必须放松手臂，我完全弄颠倒了）。

侧挂

我们看到很多车手在压弯时身体会侧挂出来，这里有几个关键要素：

第一：什么时候侧挂？ 一个常见的新手错误时等开始进弯侧挂，看到车子摆动了吗？标准是在收油前就把臀部移出做好准备，这样做能避免不必要的身体和车把动作。

第二：侧挂多少？ 另一个初学者的错误是侧挂出来太多，够用就好，太过会很奇怪，而且弊大于利，注意到车手身体很僵硬了吗？出来太多了，半个屁股就够了。

遵守这两个简单的规则就能轻松开始，提前侧挂，但别出太多。
与侧挂相反的是“拧麻花”，这会影响操控，车身倾斜角度增大并使车手扭曲和僵硬，用侧挂姿势过弯能提升操控力，车身倾斜角度减小，更贴合机车，身体更放松，比较这两个，速度和车线基本一致的情况下，看出弯时车身倾斜角的区别，减小倾斜角，能获得更多油门和操控的余地，现在来对比直立驾驶和侧挂，看有什么区别，这是直立驾驶，还是在速度和车线基本一致的情况下，还是有可观测的倾斜角差异，身体位置会积极或消极的影响操控，这个弯它应该早点移出来的，入弯前就移出来，它可以如丝般顺滑的进弯，这里同时犯了两个错误，进弯时侧挂，身体出来太多，两个问题联系在一起，导致失去和车身的接触，把腿收紧，身体再回来一点，好了，现在他的手可以放松了，如果整套过弯身体动作能够正确实施，车手能获得最大限度的操控，只需要最小限度的努力，这是一个放松干脆的过弯，

人车一体的原理是这样的：如果下半身不稳定，我们只能依靠手臂和躯干承受过载，当下半身稳定，躯干可以被解放出来，获得绝佳的体位，注意看，他不用拉扯就能下那么低，我们对比这种跟车分离的驾驶方式，在看看收紧贴合车子的方式，更加轻松，更好操控，“拧麻花”在车上看起来更加糟糕，车上看起来很不自然的扭成一团，头，肩膀，甚至眼睛的位置都很奇怪，最后在对比一个僵硬的“拧麻花”和对准出弯点的方式，很贴合，很放松。

现在明白我们是如何导致车身不稳定的了。

赛车设计上都有哪些特点来避免这些呢？赛车的外观为什么是现在这个样子？
高靠座椅能更好的锚定车手位置，避免因抓把太紧导致膝盖下沉。
大尺寸油箱更方便手臂定位，有些车手在弯道中用它放松手臂和肘部，也可以用来给上半身休息，油箱两侧也留出空间使膝盖能够夹紧，使车手能较少的用到车把
后置脚踏非常重要，它能给车手提供稳定的定位，活动，操控，如果这部车装了这样的巡航脚踏，那会根本没法骑，在高度弯道中，要想更好的固定自己，得找些东西来抓住，不幸的是你首先会想到内侧车把，由于车手拽内侧车把，导致车向外侧偏离，抓把动作造成‘推胎’，单脚或双脚夹住车能解决这个问题，把手 肘放在外侧油箱上也有帮助，侧挂也可能产生另一个不良影响，通过抓着车把从一侧挂到另一侧会导致车身晃动，更好的固定在车上，用脚支撑移动身体，能降低不必要的车把承受力，避免该问题。

摩托车打滑真的会完全失控么？
前轮或后轮失去抓地力后你会怎么补救？为什么快车手一打滑总会摔车，摇晃和振动只是有点吓人而已。SR NO.2 的严重后果比这些要致命的多，抓把太紧。这是前轮打滑时车身稳定的姿态，车手如果反抗会发生什么，当你试图阻止前轮自我调整的时候，你在前胎触地面制造了阻力，加剧打滑，最后导致摔车，像这样。。。。（摔车。。）

由紧抓车把导致的机车打滑，离轮胎抓地力极限还远着呢！

三个最常见的前轮打滑原因是：
1、入弯制动力过大
2、前轮过载太大，又叫"推头"”
“推头”的标准解决方案是恢复油门
3、湿滑路面
跟前轮对抗会让你摔车

让车自己调整，放松车把，是正确的选择，要克服本能反应，否则非常危险，试着什么都不要做，让机车自己稳定自己。

通过理解机车需求来提升或破坏机车的稳定性排除任何不需要或不必要的投入，以刹车为例，重心靠前，手臂僵硬，立在油箱上，车起后尾，降低车把压力，车手稳定在油箱边上，车身稳定，靠后坐放松手臂，对控制刹车更有帮助，尽管前轮暴死，操控还是会增强很多。

这两个常见错误导致车手在内侧扭动，他在尝试稳定车身，但只会变得僵硬，哪怕你不侧挂出来，稳定车身也很重要，用一条或两条腿夹紧油箱过弯，既简单又有效，下身越稳定上身和手臂越轻松，弯中悬挂设定非常有限车子无法处理车手多余移动，正如前面所说，提前移动好位置不要乱动，提醒一下，减震可以针对街道或赛道来调教，但是无法针对车手的外力来调教，放松驾驶才能释放悬挂的最佳性能。
来自车手的外力主要有：
侧挂太晚导致不稳定，早点出来，出来太多，也会制造不稳定，跟车分离看起来是这样的收紧要好得多，“拧麻花”顺着车，坐垫提供稳定性，油箱也是一样，使用你的脚踏，紧绷身体（错）放松身体（对）
用车把支撑（错）用油箱支撑（对）
紧绷使前轮震动，放松比较稳定，
“拧麻花”顺着车，
紧抓会打滑，放松能恢复，
抖动加速，稳定加速，
制动不稳，固定在座位上增强制动稳定性。

你该让车子做自己该做的，我自己导致自己的问题，然后让自己疲劳，在任何弯道中稳定车身是所有车手的目标，油门控制失误，或是进弯太快是我们已知的两个起因，但也许是重要的是你过弯的走线，在任何弯道选择糟糕的线路，都会使稳定车身和油门控制变得不可能，我们已经探索了“推胎”知道它能提供准确及有效的操控。

转向的三大基本原则，有三样工具我们可以用来守住车线：
第一，从哪里开始转向
第二，用多快的速度倾倒
第三，倾斜角需要多大

让我们来讨论第一个：从哪里开始转向？看看会怎么影响过弯进弯位置会对过弯产生11种影响，
但解决方案什么？你要怎样摆脱这些困难？
答案太简单了，找到并使用最佳的进弯点，找一个进弯标记并使用，他能帮你保持一致性，帮你避免不连贯的走线和油门失误，怎么找一个好的走线呢？一旦找到你的参照物，通过辨认刹车痕迹判断合适的进弯点。
那条”胎印蛇“是个不错的参照点，他想尝试晚点进弯，但导致刹车松太猛了，进弯过早险些跑出赛道，油门频繁增减，这次线走对了，最重要的是油门非常好。
让我们来看一些弯道理论，什么样的车线能使你能用最好的油门控制通过弯道。
实际上有11种情况，你的进弯位置和进弯点会影响你过弯。

首先看看你弯道的整体车速。
他提前进弯导致走到内线，进弯很快，但弯中和出弯就慢了；晚点进弯能让弯道变直，他可以早点加速出弯。你的进弯点对弯速影响非常巨大。
较低偏内侧位置进弯速度很高，弯中和出弯速度变慢；较高偏外侧的进弯点能让车更好的对准出弯点，甚至在到达弯心之前他就开始加油了。

现在看看入弯点是怎么影响制动的。
你制动开始点和结束点都取决于进弯点的位置。较低偏内侧车线倾斜时间较早，制动比较棘手，因为很容易锁死前轮；较晚进弯会更轻松也更安全，因为制动都在较小倾斜角下完成，而且经常提前完成制动，能让车手提前加油，这是巨大的差异。

如果路面很滑，你会选择哪条线路？早点还是晚点结束制动？（当然早点结束制动）

入弯点决定这一切，我们跟着他走外线，他刚好在倾斜进弯前完成制动，他获得更好的操控，顺便说一下，尽管算不上什么大问题，降档操控也会被进弯位置影响（晚进弯能留出足够的时间和空间降档）转向的关键工具，第一：你能够多快把车子压下来。
在这里很容易就能看出早进弯和晚进弯的区别。
早点进弯试车手用较低靠内侧的线路迫使”懒惰转向“，你不能快速把车压到车线里来。
晚点进弯能使车手进行更加精准的转向操控，弯中和出弯的稳定性及速度都始于油门输出。分别看着两位在哪里恢复油门。晚进弯的车手能提前35英尺恢复油门，那可是5个车身啊！早加油能提高过弯稳定性，你的入弯点对这影响巨大，目前为止讲了6点，

良好的出弯时第7点，内线进弯破坏你的操控，

因为第8点，倾斜角也会影响，较低的线路会使你倾斜得更久（左边低线，左边高线）走线太靠外侧，并不能增强自信，能看得更远的线路才可以。

第10条，出弯时在外侧留出多少空间，街道驾驶也适用同样原则，晚进弯更容易使你留在自己车道中间，能减少恐慌，能为车手和来车留出更多余地。

第11条，最后一个被进弯点影响的方面，弯中倾斜角修正，也许现实生活中它们看上去像车手常见错误，其实原因还是我们一直在强调的“过早进弯”。

油门控制第一原则：正确进弯后应立即干脆的，持续的加油。导致SR“慌乱收油”的最大原因就是错误的线路，我们现在知道进弯点影响操控的11个方面，迅速复习一下。
1.什么时候制动？
2.生么时候松刹车？
3.什么时候重新加油？
4.车子完全倾斜后应对准什么地方？
5.在什么地方出弯，外侧留出多少空间？
6.在哪里降档？
7.需要多快或多慢完成转向？
8.需要进行多少转向修正？
9.你需要多快或多慢完成转向？
10.你该用多大的速度接近弯道？
11.你该多快或多慢加油？

好的，这是进弯点影响操控的11个方面，现在看转向的速度对过弯有什么影响，转弯需要多快？这种情况下显然不够快，在不必要的情况下快速倾倒十分愚蠢，这是完美的倾倒转向，快速干脆的倾倒有很多优势，
转向速度对过弯线路有什么影响？像这些S弯，他转向速度太慢，又得重新为下一个弯调整线路，这个车手也是同样的进弯。在同一位置用同一车速进弯，但倾倒车身更快，他为下个弯准备好完美线路，你也一样能做到！
当你开始进弯后，弯道离心力会把你推向哪里？赛道外面或弯道外侧？没错，如果你想走这条线路你懒懒的倾斜车身，你会去哪里？赛道外面或赛道外侧，如果你倾倒的快一点能守住这条线吗？是的！因为我们不喜欢过弯时偏到外侧，尤其是这种情况（太外侧）
我们必须不断的倾斜车身通过弯道，“懒惰转向”造成过多，过久倾斜。比较一下，快速倾倒能抓到理想线路，无需额外倾斜看他外侧还有那么多空间，对街道来说太实用了，应付紧急情况或在赛道赢得速度。

看看加速的区别，快速转向最直接的好处是：更多操控，是的，这是事实，为什么能获得更多操控和自信心？早点加油能提升油门控制，更好的抓地力不用倾斜那么久，更多路线选择，你能更早抓到路线较小的倾斜角，我觉得你们明白了。

两位车手的进弯速度和进弯点都很类似，什么关键的区别导致他能够通过，而他起到土里！再看一遍“懒惰转向”进弯，就算压得再低结果也是一样或更糟糕，简单的解决方案是快速倾倒守住车线，如果他们增加进弯速度会怎样？他的结果只会更糟，尽管进弯速度比之前要快，这个车手还是守住了车线，其实非常简单，像这样的弯道，进弯速度增加，倾斜速度也要增快，对进弯速度的自信程度都依赖车手快速转向的能力，很多情况下我们都需要快速转向，如避免事故，避免偏向外侧或偏出路面，避免过晚加油和增大出弯倾斜角度，更不用提你能获得更好的操控了！怎样把它变成可能？怎样提高你的转向效率？什么有用，什么没用？正确的车把旋转看起来是这样的，像这样角度太陡，你用在车把上的一半力，都垂直向下，这完全是浪费能量，这个角度还是只能发挥75%的效率，这个角度手臂作用力和车把旋转在一条直线上这才能发挥100%的效率，这个例子证明为什么科学驾驶能给你全面操控，一个简单的实验就能证明我说的是真是假，重心靠前站着把整个人压在车把上试着让车倾斜，尽管很努力，好像没有什么反应，所有的摩托车都是这样的特性，一切都是有车把的水平旋转完成的，很大一部分自信都来自能否在需要时快速转向，跟车型没关系，主要是看操控，有人说倾倒太快很危险或会不稳定，但正确的操控能让过弯变得干脆，顺滑，高效。

对倾倒车身还有什么疑问吗？什么情况下不能快速倾倒？好的！我们现在来弄明白，如果路面湿滑你能快速倾倒吗？不可以。如果轮胎或地面温度过低，能快速倾倒吗？不可以。前轮大力制动时可以快速倾倒吗？不可以。轮胎完全用完了可以快速倾倒吗？不可以。低速条件下你需要快速倾倒车身吗？不需要。现在明白了吗？是的！

两位新手用了很久来理解如何转向和找到进弯点，自信的倾斜车身是直接的成果，一旦明白转向的科学，完全改变你的驾驶方式，感觉转向操控更好了，知道如何快速转向。什么时候什么位置应该倾斜，现在好像看待弯道感觉完全不同了。SR安静了许多原来就这么简单。

对付连续弯道，有时会有点手忙脚乱，尝试持续的给油只会让你偏向外侧，因为实际上是两个弯而不是一个弯，但车手有很多选择，给一点油然后保持！不算太糟，但也不是很稳定。加油然后收油，二次进弯后再加油？但这样只会导致油门抖动对吗？他可以快速进弯，一些制动然后再给油，那样也行，但你得超级顺滑才行，OK，那我们该怎么做呢？时机很关键，早点给油稳定车身，然后在弯中不要收油只是停止加油，这里身体姿态的作用就关键了！停止加油后一些重量会前移，如果俯下身压倒车的一边可以收紧车线，既能帮助对准出口，又不会让车不爽，看到这位车手多早就把身体压倒内侧了，这是常见的侧挂体位。这是较具攻击性的侧挂体位，注意到没有，他的车线收的更紧，这就是侧挂技术，几乎适用所有弯道情况，在街道上这个很实用，尤其是当你发现自己太靠外侧，应毫不犹豫的俯身到内侧缓慢收油不要切油，这样能收紧弯道，别忘了，看你该看的地方，这比老办法好的多，这个技术能让你更准确的转向，我们自然的以后腿为中心推动或旋转身体来获得，最大力量和控制力，运用这个理论，用左腿发力来推动右把，反过来也是一样的逻辑步骤，可使车手在车上获得最大稳定性，稳定性等于操控性和能量，当我们把左腿固定在脚踏和油箱之间后我们开始创造下半身稳定，下一步是稍微收紧大腿肌肉，这能固定骨盆为稳定整个身体打下基础，身体稳定车手推把就更容易了，这叫“骨盆转向”也可以叫“动力转向”因为一旦掌握这项技术，转向会变得非常轻松，努力练习快速转向，它能提升操控和自信心，适用任何情况，任何摩托车。

我们已经明白进弯点是什么了，但你抓到他的频率有多高呢？是经常过早？还是过晚？太早！没错，车手尝试过早进弯是有原因的。想知道怎么修正这个问题吗？想！眼睛看哪就去哪里是不幸的SR反应。事实上是SR NO.5 举个例子，如果车手看着弯道内线，他就会去内线，一旦注意力专注一样东西，我们就会冲着它去，日常说法叫“目标修正”这会导致车手过早进弯或像这样太靠外侧，我们已经知道过早进弯的后果，训练自己“先看后转，来客服SR反应，我们管它叫“两步走”技术，这也是避免提前进弯的关键，哪怕是在不熟悉的道路骑行。

第一步是评估路前方的进弯点，你不熟悉道路先找一个临时参照物。
第二步是找到弯顶，你快速进弯的地方就是APEX，技巧是不要一边转向一边看，现在他往内侧看了。但注意车还是在外侧，哦，现在你从这能看到出弯线路了吗？这不行，继续找，但先别转向，这里怎么样？还不够，不过好多了，好的现在你可以清楚的看到APEX了，这就是理想的转弯点，没有什么比找到完美线路更提升自信，还能给油门控制带来惊喜。

视觉技巧、“两步走”

我们看看能不能帮他找出那条不连贯线路，通过那里时他走的有些偏外侧，看看他是怎么把握观察和转向时机的，严重错误！他在边看边转！

这次他虽然没有偏向外侧但线路已经改变，“两步走”视觉技巧不光解决进弯位置的问题，对提升连贯性也有帮助，最后只有视觉技术能保证走线的准确性和连贯性，想准确找到进弯位置，用“两步走”技术可以解决，“两步走”能在进弯时获得空间和时间，在弯顶又能准确的对准下一个弯道，一旦真正学会用眼和脑指引机车，你就能更加平顺，准确的通过所有弯道，在赛道上一般也会更快，好的不能再好了，“两步走”也能克服过早进弯、视觉SR反应，通过训练这一技巧，你能在每次进弯前保证两步视觉提前量。哇！多棒的技术啊！哥，进弯不在手忙脚乱了！我指的是所有的弯！我也是！那“两步走”真管用啊！

大力刹车让人迷惑而恐惧，没有其它的操控动作，能以这么小的力产生这么大的反应，大力刹车时多数车手的SR反应完全失控，刹车科技走过了很长的路，这些改进给了车手更多的刹车选择，但物理定律还是限定了我们使用的极限刹车，油门倾斜角都一样非常敏感，你使用倾斜角越大，其他两样就得减少，这个带出各种关于刹车技术的问题，我该把刹车直接用完？还是应该带着刹车进弯？我该先柔和？猛烈刹车很容易使你失去目标，获得最佳的入弯速度就是你的目标，那怎样的制动顺序才是最好的？制动末端刹车力过大，容易导致进弯速度失误，完美的刹车艺术是：逐步均匀的释放刹车，是获得准确进弯速度的方法。直接刹车和带刹车入弯也是一样的问题，保持对入弯速度的控制，过度刹车SR NO.7 会导致其他问题，如糟糕的油门控制和额外的转向修正，都会造成车身摇摆，甚至出弯打滑，我们要避免在弯中慌乱制动，因为会突然拉直车身，我们会下意识的推把来守住车线，这股外力是带刹车入弯摔车的主要原因，抑制车把上浮不能使前轮恢复循迹性，反而更加降低了抓地力，尽管有危险和缺点，带刹车过弯是有用的工具，想象以时速320KM带着刹车倾斜进弯，像这样，如果遇到紧急情况你一定要在弯中刹车，如路面湿滑或者弯道突然变急尽量直立车身，是避免前轮打滑的最大希望，同时降档和制动能让操控更顺滑，减少干扰，能帮助你调整好进弯速度，用慢镜头观察他的离合跟油门配合的时机，也许将来离合器要被新科技所取代，太可惜了！如果操作正确，传统手动多么有趣啊！车手想出各种奇怪的变种方法来制动和降档，他先降档再制动，这是在滥用引擎，完全没有必要，应该先用刹车，刹车片很便宜，引擎很贵，有些人降档完全不用刹车，有些不用刹车的时候，这样也行，但重申一下，刹车片比较便宜，有些人喜欢慢放离合，他油门给很大但离合松太慢，转速都掉光了，很多车手用这种马虎的方式降档，完全不给油，慢慢的放离合，给油太大转速过高，迫使齿轮搜索咬合档位，另一个常见错误是，降档时过度给油造成反转，可变制动力，导致车身反抗太早降档利用引擎制动，会造成反转可变制动，换档间不补转速和不连贯制动，导致车身上下移动，这里他换档和放离合都很慢，浪费时间和注意力，他有给油但太高了，频繁刹车导致不稳定，干脆的降档并配合刹车控制，会有很大帮助，把收指轻轻放在刹车杆上来控制，力道刚刚好，不用离合降档是另一种方法，精确计算油门打开和换档的配合时机，用不用离合都能轻松顺滑的降档，可能需要一点练习才能完美操作。（每次油门打开时间8分之1秒）

收离合------加油------收油------放离合
只要一点点协调，很简单的

抓地力明显是限制我们速度和转向的事实因素前面讲了油门、车手动作、路面条件如何影响抓地力，让我们近距离观察，新手对抓地力的感知有点粗略，当我们获得更多关于抓地力的经验后，感知增强了，业余和专业车手有些经典的方法来感知抓地力，能让车手从新的角度洞察轮胎的抓地，这是理解抓地力的经典途径。

这是keich的感知抓地力解决方案。它叫倾斜打滑教练。这个时候多数车手都会慌乱切油失去抓地力的原因比你想象的多得多，但有些情况你应该有所了解。当然轮胎太新还没磨开，或者太旧、太凉、轮胎气压不正确，充气过多或过少，如果在湿滑或者光滑路面驾驶倾斜角度过大，其他机械故障他会打滑的。打滑训练车能帮助车手克服人为失误，看看他切油后会发生什么，正如前面看到的，正常收油远不如切油来的暴力，过度驾驶新胎、凉胎是典型的新手错误，即使倾斜角和速度都相对很小，冷天加冷胎抓地力和气温是成比例的，冷胎抓地力大约在正常值得25%，热胎在热天立刻就能达到正常值的75%以上，别当傻瓜，逐步的提高速度和温度，永远不要相信轮胎，要相信自己，学会根据环境条件提升轮胎温度。一般说来在好的路面条件，比如说这里，现代轮胎能够提供很棒的抓地力良好的油门控制是车手探索抓地力极限的基础。即使油门控制很好，身体僵硬也会让打滑失控，车手驾驭抓地力极限的能力取决于三样关键元素。

油门控制、车手动作、视觉技巧。
抓地力的另外两个方面十分重要也需要理解，倾斜角越大，侧面抓地力越小，解决方案？即使后胎完全打滑。顺着打滑的方向立起车身能恢复控制。“倾斜打滑车”是keich学校训练方法之一，使车手获得对抓地力的自信和经验。

全部7个因素：
视觉、转向、进弯、线路、动作、倾斜、立车身、

都建立在对油门和抓地力绝对自信的基础上，新科技很棒、但即使有牵引控制和先进的电子系统，车手还是要一步步学习去驾驶它，掌握以上七点，是建立自信最快最容易的途径。

加州超级摩托车学校