长安大学高模量混凝土沥青路面应用技术研究.doc

高模量混凝土沥青路面应用技术研究
高模量沥青混凝土（High Module Asphalt Concrete, HMAC）是一个高模量高质量沥青混凝土, 其设计思想是经过提升沥青混凝土模量, 降低车辆荷载作用下沥青混凝土产生应变, 提升路面抗高温变形能力, 改善沥青混凝土抗疲惫性能, 延长维修周期, 延长路面使用寿命。
一、 优势
多年来, 伴伴随中国公路运输交通量急剧增加, 超载、 重载现象严重, 路面结构损坏情况日益加剧。高模量沥青混凝土路面含有优良抗高温变形能力和抗疲惫性能, 能够满足繁重交通量需求。
在很多对旧路进行翻修、 改造工程中, 路面标高往往会受到限制, 采取传统沥青混凝土材料在较薄厚度下通常无法确保足够承载能力。高模量沥青混凝土能够提供良好承载能力条件下减薄沥青面层厚度, 降低路面标高。
石油做为一个不可再生资源, 人类开采、 使用数量不停增加, 多年来原油价格不停攀升, 造成沥青材料价格居高不下, 提升沥青面层模量, 能够降低沥青面层结构厚度, 有利于节省资源、 降低能源消耗。
中国广泛应用半刚性基层沥青路面, 半刚性基层模量、 与沥青面层间模量差距大, 高模沥青混凝土结构层能够作为两层间联接层, 全方面提升路面结构各项使用性能、 延长路面结构服务寿命。
二、 中国配合比设计方法对高模量混凝土适用性
利用中国普遍应用马歇尔设计方法, 针对掺加PR Module高模量沥青混凝土材料特点, 对传统设计方法做对应调整, 并提出适合中国高模量沥青混合料设计方法。
为了确保外掺剂与沥青混合料均匀混和, 增加了外掺剂与热集料干拌时间。考虑PR Module颗粒分布均匀性和不影响现场施工过程中生产效率, 经过室内试验研究, 将外掺剂干拌时间定为15S; 确定高模量混合料拌和温度为170℃～175℃; 确定高模量混合料拌合时间为45s; 依据击实温度-性能曲线, 提议掺加外掺剂高模量沥青混合料击实温度为165±3℃, 结合中国现有设计方法和国情, 采取马歇尔配合比设计方法确定最好沥青用量。当沥青混合料级配类型相同时, 每增加0.2%~0.3%高模量添加剂掺量, 沥青混合料中沥青用量增加0.1%。
试验表明, 利用马歇尔试验方法设计高模量沥青混凝土能够满足中国规范要求。
三、 室内试验路用性能对比情况
选择包含法国、 中国及Suppave设计级配6种试验级配, 从粒径大小来看, 分别选择了3种中粒式和3种粗粒式级配, 这些级配在中国外现有沥青路面建设工程中存在广泛应用, 涵盖面广, 含有一定代表性。以此6种级配开展高模量沥青混凝土路用性能对比情况。
1、 模量
伴随外掺剂掺量增加, 混合料抗压强度和回弹模量均显著提升。对于六种不一样级配类型沥青混合料, 当添加剂掺量为0.7%时, 回弹模量提升程度大约在50％左右。
掺入0.7％外掺剂混合料动态模量比未掺入动态模量有大幅度提升, 最大提升幅度可达成1倍以上, 说明PR Module对提升沥青混凝土模量含有显著效果。
动态模量试验结果显示, 即使高模量混凝土模量较一般沥青混凝土有所提升, 不过动态模量（15℃, 10Hz）并没有达成如法国规范中≥14000Mpa要求, 总体水平基础上分布在10000Mpa左右。说明在试验方法和设备不一样情况下, 不能简单地将法国规范中对高模量沥青混凝土定义用于中国规范中, 对高模量规范需要更多试验数据和分析过程。
2、 高温稳定性能
与一般沥青混合料相比, 加入高模量添加剂后沥青混凝土动稳定度提升了5~10倍以上 。说明高模量沥青混凝土抗车辙性能显著提升, 抵御高温变形能力显著增强。
3、 低温抗裂性能
伴随高模量沥青混凝土添加剂掺量不停加大, 混合料弯拉应变也逐步下降, 说明外掺剂加入后, 对沥青混合料低温性能没有改善作用, 反而使得低温抗裂性能有小幅度降低。 试验数据表明, 混合料弯拉应变下降幅度较小, 最大幅度为9.4％, 说明高模量沥青混凝土低温性能即使有所降低, 不过幅度并不显著`。
4、 抗疲惫性能
对同一级配沥青混合料而言, 伴随不一样外加剂掺量加入, 可见疲惫曲线上疲惫寿命Nf呈较大幅度增加, 因另外加剂能显著提升了沥青混合料疲惫性能;
数据还表明高模量沥青混凝土n值略小于未添加外掺剂一般沥青混凝土, 说明添加外掺剂后高模量沥青混凝土疲惫性能随应力改变敏感性有所降低。
5、 水稳定性能
从浸水马歇试验结果来看, 6种级配类型沥青混合料残留稳定度均大于规范技术标准（≥80％）。从劈裂试验结果来看, 6种级配类型沥青混合料冻融劈裂强度比均大于规范技术标准（大于75％）。
四、 施工控制技术
扶项高速公路是阿荣旗至深圳国家关键公路关键组成部分, 是河南省境内纵贯南北一条关键运输大道, 全长140.9公里。本项目北起周口市扶沟县大杨庄西北开封市通许县境内, 南到贾岭（驻马店界）。高模量沥青混凝土试验路在阿（荣旗）-深（圳）线扶（沟）-项（城）高速公路5标段进行半幅铺筑, 桩号为K6+291～K6+821, 试验路段总长为530米。高模量沥青混凝土铺于该路面中面层, 厚度为6㎝。
路面结构型式为: 8 cm基质沥青AC-25+6cm掺PR Module添加剂HMAC-20+4cmSBS改性沥青AC-13。如图1所表示:

SBS改性AC-13 SBS改性AC-13
高模量沥青混凝土HMAC20 SBS改性SMA
AC-25 AC-25
水泥稳定碎石基层 水泥稳定碎石基层
水泥稳定碎石底基层 水泥稳定碎石底基层
土基 土基
HMAC试验段 对比段
图1 试验段路面结构图
经过试验路段铺筑, 系统总结高模量沥青混凝土施工控制技术。从高模量混合料试验室配合比、 现场配合比调整、 混合料拌和、 混合料运输、 混合料摊铺、 路面压实和施工接缝处理各施工步骤进行研究和分析, 结果表明中国现有施工机械、 施工方法能够进行高模量沥青混凝土施工。
高模量沥青混凝土施工过程中与一般沥青混凝土施工相比还应注意以下步骤。高模量沥青混合料生产因外掺剂与集料干拌时间延长造成比一般沥青混凝土产量而略有降低。高模量沥青混合料降温速度快, 为确保摊铺温度, 混合料出料温度宜控制在上限, 现场摊铺碾压宜在要求温度下碾压成型。高模量沥青混合料粘度较大, 压实较困难, 碾压中有推移现象, 混合料摊铺后立刻碾压, 碾压速度不宜过快, 并增加在胶轮压路机上涂抹防粘油次数。
中国现有改性沥青混凝土施工方法, 能够进行高模量沥青混凝土施工, 加强施工过程中技术控制即可满足高模量沥青混凝土施工要求。
五、 检测结果
1. 路面芯样检测
本试验段采取抽检方法钻取8个芯样, 施工桩号为K6+291～K6+681m, 检测高模量沥青混凝土路段压实度。
表1 HMAC－20路面芯样压实度

芯样毛体积密度平均值g/cm3
室内标准马歇尔毛体积密度g/cm3
理论密度/ g/cm3
压实度/%
芯样毛密度
/理论密度
芯样毛密度/马氏密度
试验段
2.428
2.425
2.524
96.2%
99.88%
对比段
2.442
2.459
2.565
95.2%
99.31%
高模量沥青混凝土试验路段压实度整体满足规范要求。
2.路面渗水试验检测
渗水试验结果表明, 抽检桩号渗水系数满足规范要求。试验路渗水系数远小于一般沥青混凝土规范要求, 即表现出密实性好, 不易渗水; 渗水系数较均匀, 沥青混合料离析现象不显著。
3.平整度检测
试验段采取亚星生产全自动平整度仪进行测试, 试验段与对比段平均度均满足要求; 试验段平整度值比较均匀, 说明现场摊铺厚度及碾压遍数基础一致。
4. 弯沉检测
贝克曼梁检测: 利用贝克曼梁分别对试验段和对比段左、 中、 右三幅进行检测, 试验段检测频率为1测点/20m, 对比段检测频率为1测点/50m。对测试结果进行温度修正, 反算出回弹模量, 如图2 所表示。

图2 两种路面结构回弹模量对比
高模量沥青混凝土路段比SBS改沥青混凝土路段静态回弹模量值要大, 整体弯沉要小。这里需要说明是因为测试车辆并不是标准车, 轮胎接地面积与标准车有所差异, 使得测试结果并不代表沥青路面回弹模量真实水平, 不过能够看到, 在试验设备和试验环境相同条件下, 两种路段回弹模量代表值含有可比性, 高模量沥青混凝土试验段力学性能要显著高于SBS改性沥青混凝土对比段。
FWD检测。得用FWD分别对试验段和对比段左、 中、 右三幅进行检测, 试验段检测频率为1测点/20m, 对比段检测频率为1测点/50m。在同一测点反复测试3 次, 因为承载板、 位移传感器与路表面接触不密贴和不稳定, 经前2 次锤击, 确保测梁及其她构件处于正常测试状态, 第3 次可视为无形中“3 次平均值”, 取用第3 次测值作为该测点实测结果。各测点测试结果反算模量如图3所表示。

图3 结构沥青面层动态模量对比
用FWD检测三个车道反算模量比正常路段要高, 即使反算出来模量属于沥青面层综合模量, 但因为其她结构层相同, 综合模量差异也能反应高模量沥青混凝土中面层和SBS改性AC中面层力学性能差异, 结果表明高模量沥青混凝土路段比SBS改性沥青混凝土路段整体承载力好。
试验路段三个车道不管是从弯沉值还是反算回弹模量值均好于对比路段值。所以较中国一般沥青混凝土路面和改性沥青路面来说, 高模量沥青混凝土路面有愈加好承载能力, 对适应中国现在道路运输中超载、 重载现象有着显著优势, 这是一个值得推荐使用路面类型。

长安大学 沙爱民教讲课题组
11月