浅论中国汽车工业.doc

浅论中国汽车工业
[摘 要] 以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，强调必须构筑中国汽车工业国家竞争优势以应对跨国汽车集团的强有力的挑战，并给出了具有较强操作性的构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖。政府应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应当为国家竞争优势的构建做出自己的贡献。为此，应推动汽车产业制度良性变迁，改善汽车产业的生产要素结构和汽车内需条件，大力发展汽车产业相关产业与支持性产业。
[关键词] 汽车工业 国家竞争优势钻石体系 汽车产业政策 建议
引言
近年来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产量一直保持强有力的增长态势，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。据统计，2000年我国汽车产量为220万辆， 2002年产量达到315万辆，2004年突破500万辆，2006年汽车产量达到728万辆。据中国汽车产业协会预测，2012年全国汽车产量可望达到2026万辆，比上年增长15%。如果2013年再增长20%，全年汽车产量则可达到2432万辆。中国目前已经成为世界第三大汽车生产国和汽车消费国家。
中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、 中国汽车产业政策存在的主要问题
目前，我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位(在局部领域政府意志甚至代表市场机制)。在此管理体制下，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段发挥了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。
（一）在支持自主品牌、自主知识产权方面缺乏力度
中国的汽车工业政策没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策中，政策制定既没有充分考虑市场发育，也没有充分考虑竞争性企业的成长，只是简单的依赖外国产品技术。自主开发虽然在风险程度、回报周期、技术攻关难度都高于引进外国技术；但是其更符合企业的长远利益，而国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求风险小、见效快、易成功的项目。由于政府实行计划分配和行政审批制度，使其对企业的项目拥有最终决定权制约了企业自主发展 。中国汽车工业发展的要害是自主品牌和自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想通过合资走捷径最终形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
（二）严格的行政性进入限制，弱化了市场竞争机制的基本功能，汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素
政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。然而，现有产业政策对汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实行核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严格实行高标准审核。这样导致了一部分汽车生产企业在市场中发现了比较好的商机，也有足够的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。这一方面导致存量资产闲置、资源浪费；一方面影响了企业的发展机遇，使企业不能根据市场需要自主调节生产，使现有汽车生产企业难以做大做强。
（三）现行的核准制在执行过程中存在不完善的地方
核准制在执行过程中出现的问题：一是相关部门在执行过程中将核准制变成了审批制，没有做到依法核准。在现行核准制实行过程中，就出现了过去审批制的操作情况，符合不符合产业发展政策制定的条件与取得许可没有必然联系，绝大多数符合条件的企业提出了申请却不能获得核准，有些不完全具备条件的却可以获得核准。此种操作就使企业无法把握核准与审批的差别所在，影响法律标准的公开、公正和严肃性。二是现行核准制在规定的条件中存在自相矛盾的地方，也导致了人为决定的因素。即要取得汽车产业的核准必须要具备这些条件，而这些条件没有核准之前又无法实现。如新建汽车项目申报主体必须具备相应的产品生产条件和批量生产能力。此种矛盾就导致了目前已经新批的新建汽车企业基本上都是违规操作，核准之前就已投资，而这与法定标准的目的是相违背的。
二、 在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。我认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
三、 构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构。其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新。其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basic factor）和高级要素（advanced factor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
（三）改善汽车内需条件
⒈从内需规模来看。政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

参考文献：
[1] 迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
[2] 王宦.构筑汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3)。
[3] L.E.戴维斯 ，D.C.诺斯：《制度变迁的理论：概念与原因》，上海三联书店，1991年12月。
[4] 亚当.斯密，《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版。
[5] 中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005。
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