路基及排水设计说明.docx

路基及排水设计说明
1 对初步设计批复及施工图定测外业验收意见的执行情况
初步设计批复及施工图定测外业验收意见执行情况详见总体设计说明书。
2 施工合同段划分情况
根据业主意见及工程量情况，从便于施工和管理出发，全线共划分为8个土建施工标段，其中我公司负责的第2设计合同段暂定划分为6个土建施工标段。桥涵预制构件由各标段自行集中预制。
土建施工标仅指路基和桥涵等土建部分，不包括路面、交通工程及环境保护、景观设计等内容。其中路基施工至路床顶面（软基处理路段按设计要求执行），路床顶面以上工程由路面标完成；桥梁工程除桥面沥青铺装由路面标完成外，其余工程均在本次施工标段施工中完成。标段划分见下表：
表2-1 罗阳高速第2设计合同段土建施工标段一览表
合同段
类别
合同段
起讫桩号
长度(km)
主要工程项目
C类
（隧道标）
T3
K26+360～K34+910
8.550
石主隧道、拱石山隧道、山奇岭隧道、相思墩大桥、高车河大桥、山奇岭大桥、椰子坑大桥
B类
（桥梁标）
T4
K34+910～K45+000（K39+812.655=K39+800长链12.655m）
10.103
河朗互通及连接线、沙牛颈大桥、大喊大桥、马春坑大桥、马尾坑大桥、围河大桥、砖窑龄大桥
A类
（一般路
基标）
T5
K45+000～K54+020
9.020
元子塘大桥、新村垌大桥、谭蓬大桥、松柏服务区
T6
K54+020～K59+960
5.940
西山河大桥、陂面分离
陂面互通及连接线
T7
K59+960～K71+050
11.090
西山陂干渠1、2号大桥、萝卜大桥、大河水库分离
D类
（跨铁路标）
T8
K71+050～K83+278.412
12.228
阳春北互通及连接线（其中有跨广茂铁路的匝道桥）、广茂铁路分离立交

3 路基设计原则、横断面布置及加宽、超高方案
根据本项目特点，结合国内外特别是广东省高速公路建设的成功经验，本项目一般路基设计原则如下：
1 路基设计中遵循“保证质量、贴切自然、平整美观、安全舒适”的思想，减少人工构造痕迹，使公路融入大自然。
2 保证路基稳定、交通安全，杜绝隐患，减少路基病害；路基设计贯彻“以人为本”的设计理念，把安全放在首位，采取各种有效方法和措施，保证公路设施自身安全和车辆运行安全。
3 设计中贯彻“低填、浅挖、缓边坡、节约用地”的设计原则，尽可能减少高填深挖路段。
4 加强环保、水保设计：尽量采用绿色环保型防护；在保证排水通畅的前提下优先选用碟形边沟等生态边沟；加强取土坑、弃土堆的环保设计；将地表耕植土、水塘清除的淤泥等当作一种不可再生的资源进行保护和利用。
3.1 路基横断面布置
按照交通部部颁《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中高速公路路基横断面几何尺寸的规定以及批复意见，本项目设计速度采用100km/h和120km/h（与汕湛高速公路共线段及以南路段，即松柏至终点段）。路基宽度分别采用26.0m和28.0m（与汕湛高速公路共线段，即松柏至崆峒段，K43+600~K77+580）。
26m宽路基横断面布置，其中行车道宽2×2×3.75m，中间带宽3.5m（中央分隔带宽2.0m，左侧路缘带宽2×0.75m），硬路肩2×3.0m (含右侧路缘带2×0.5m)，土路肩宽2×0.75m。
28m宽路基横断面布置，其中行车道宽2×2×3.75m，中间带宽3.5m（中央分隔带宽2.0m，左侧路缘带宽2×0.75m），硬路肩2×4.0m (含右侧路缘带2×0.5m)，土路肩宽2×0.75m。
互通匝道路基标准宽度详见互通设计。
路拱坡度：不设超高路段，行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用4%，超高路段详见路基横断面设计图及路基设计表。
3.2 路基加宽
除互通式立交、服务区、变速车道、主线收费站按规范要求加宽外，其它主线路段均无加宽。
3.3 超高方案
根据设计速度，平曲线半径R≤4000m(100km/h)、R≤5500m(120km/h)时，设置超高。路基超高以中央分隔带边缘为旋转轴，两侧行车道及硬路肩分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。中央分隔带维持原水平状态。内侧超高大于4%的土路肩，横坡同行车道横坡。
3.4 公路用地范围
路堤两侧边沟外边缘以外1.0m，路堑坡顶外边缘以外2.0m（有截水沟时为截水沟外缘1.0m）。桥梁段为桥梁正投影外缘1.0m。
4 路基设计、施工工艺、参数、材料要求
4.1 填方路基
一般填方路基边坡坡率根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件确定，经水文地质及工程地质勘察，结合沿线基底地质情况，路堤边坡坡率见表4-1：
表4-1填方路堤边坡坡率表
边坡高度H
边坡坡率
H≤12.0m
边坡坡率采用1:1.5
12.0m＜H＜20.0m
上部8.0m边坡采用1:1.5，下部边坡采用1:1.75，并在边
坡高度8.0m处设置2.0m的平台
H≥20.0m
按8.0m一级进行分级，从上向下边坡坡率分别采用1:1.5、1:1.75、1:2.0，第三级以下坡率采用1:2.0，在边坡分级处设置2.0m的平台
坡脚与排水沟内边缘设宽2.0m的护坡道，护坡道设置3%的横坡。
4.2 挖方路基
挖方路基的设计从路线设计开始，以“不破坏就是最大的保护”为原则，以路基稳定为前提，严格控制路堑的最大挖深。
路堑边坡的设计，结合取土方案进行综合设计。在路堤缺土路段，适当放缓边坡，恢复山坡植被。对孤立山包原则上削平取土石，减少边坡防护工程。并将部分永久占地变为临时用地，将宝贵的土地资源归还于农，充分体现“可持续发展”的设计原则。
土质边坡设计根据边坡高度、土的湿度及密实度、地下水及地面水的情况、土的成因类型及生成年代、既有人工边坡及自然边坡稳定状况等因素确定。
岩质挖方边坡设计综合考虑岩性、岩层产状、构造裂隙产状与路线关系、岩体风化程度、力学性质和开挖高度、以及地下水﹑地表水、既有人工边坡和自然边坡稳定状况，并兼顾地形地貌、土石方平衡等因素确定。本着安全稳定、经济合理的原则，边坡设计与边坡防护工程紧密结合。
挖方边坡坡率设计根据岩土性质、岩石的风化破碎程度、地层产状、地质构造、边坡高度、地下水、地面水的实际情况和土石方调配平衡等因素合理确定。一般情况下，挖方边坡（挖方高度<20m）坡率可按以下原则：
1 一般土质（类土质）边坡：坡率1:1～1:1. 5；
2 对于路堑挖方边坡高度大于20m的高边坡，进行特殊设计，通过稳定性分析，确定边坡坡率。
3 对高度大于20m的边坡，在施工阶段应进行稳定性监测。
浅挖方路段采用碟形边沟兼碎落台，宽度为2.6m。当挖方边坡高度H≤12m时，只设一级边坡，当挖方边坡高度H＞12m时，每10m为一级，各级间设2.0m宽的平台及平台拦水堰，最后一级边坡高度小于12m时，不增设平台。
4.3 高填、陡坡路基
高边坡路堤与陡坡路堤设计应贯彻综合设计和动态设计的原则。在充分掌握场地水文地质条件、填料来源及其性质的基础上，综合进行路堤断面、排水设施、边坡防护、地基及堤身处治等的设计。对边坡高度超过20m的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地质、特殊地段的路堤，进行了个别勘察设计，本合同段共2段陡坡路堤。
路堤稳定性分析包括路堤堤身的稳定性、路堤和地基的整体稳定性、路堤沿斜坡地基或软弱层带滑动的稳定性。设计中所取用系数为最不利项的系数。
高填、陡坡路基应重点注意以下几项：
1 清除表层软弱层、陡坡段开挖台阶。
表层存在软弱层容易引起路堤沿软弱层产生滑面，影响路基稳定，对于表层的耕植土、软湿等土层进行清除。开挖台阶可以加强地基与路基的结合，增强路基沿斜坡的稳定性。
2 加强地基及路基压实处理。
高填方引起的沉降量超过一定数值之后，容易引起行车安全性及舒适度的下降，通过地表及路堤的补充压实可以有效的增加土体的密实度，减少沉降量，对路堤和地基的整体稳定性有利。对于坡脚等位置地基存在较厚的软弱层或承载力不足的区域采用换填进行处理，以增强路堤的稳定性。
3 坡脚增设抗滑挡土墙（护脚）。
对稳定性不足的陡坡路堤，坡脚设置护脚。
4 路床内部增设土工格栅。
增设土工格栅减缓残余沉降对路面造成的损害。
4.4 深挖路基
本合同段共有5处高边坡，其处理方式详见高填深挖路基设计图及深路堑设计说明。
表4-2 深挖路基一览表
起讫桩号
长度（m）
位置
典型桩号
最大挖深（m）
K30+249~K30+400
151
右侧
K30+320
41.63
K33+302~K33+390
88
左侧
K33+350
32.4
K33+430~K33+533
103
左侧
K33+460
38.62
K33+744~K33+824
80
右侧
K33+790
37
K34+597~K34+800
203
左侧
K34+720
31.42
4.4.1 深路堑防护设计原则
1 设计中贯彻“不破坏就是最大的保护”的设计理念，合理放坡、加固适度，尽量做到土石方填挖平衡，减少征地和弃方；
2 加强地质勘探和现场踏勘调查，深入分析工程地质条件，增强工程研判，提高技术措施的针对性。
3 深路堑设计应充分结合已有地质勘察资料，根据边坡的岩性、地质构造、地下水的作用和风化程度，采取相应措施，确保深路堑的安全可靠，加固工程设计遵循“一次根治，不留后患”的原则，采用自稳定为主，加固为辅，排水、防护并重的综合处理措施，确保施工中的临时稳定和通车后的长期稳定。
4 固“脚”强“腰”，加强截、排水工程设计，是提升路堑整体稳定性的有效手段；
5 采取综合整治措施，在地形条件许可的情况下，结合路基的取土，尽量刷坡减载，减少支挡工程，加强地表、地下水的排水措施，以提高坡体的自稳定性。
6 突出边坡绿化。边坡加固防护工程实用与美观相结合，工程防护与生态防护相结合，力求防护与周边自然环境的协调，加强“生态、环保”设计，提高工程社会效益。
7 深路堑设计应吸收国内外深路堑治理的成功经验；加固防护措施应做到技术可行、经济合理；尽量采用便于施工的措施；
8 深路堑设计应从现实情况出发，充分考虑施工条件、工艺水平、机械设备和材料供应等因素；
9 深路堑动态设计时应充分结合边坡变形监测数据，及时根据边坡的变形情况调整工程措施。
4.4.2 深路堑稳定分析、评价与加固设计
本路段路堑边坡数量多，设计中根据各边坡的工程地质条件并结合地形地貌情况，对深路堑进行稳定性分析计算，并对其稳定性做出评价。
1 深路堑稳定性分析方法
采用工程地质类比法、地质力学法、极限平衡法三种主要手段对本路段的深路堑稳定性进行分析和评价。
1）工程地质类比法
工程地质类比法包含地质参数类比和工程类比。通过对比自然稳定山坡与不稳定坡体的工程地质条件差异、相邻既有人工边坡的稳定性状，以及既有工程经验，类比并找出相应的地质参数；结合工程经验，通过对设计路堑边坡的坡形、工程地质条件以及工程措施的相似性来进行宏观的稳定性分析与判断。
在初步设计及施工图阶段，对沿线遇到的人工边坡坡率进行了调查，其中以S369开挖的边坡较为典型，S369与本项目并行路段较长，地质情况接近。且开挖后坡面基本无防护，边坡岩性明确，边坡高度多样，为本项目设计提供了好的类比模型。沿线很多开挖的人工边坡对邻近坡体的设计也具有指导意义。本项目高边坡坡形设计充分的参考了邻近高速公路的设计。
2）地质力学法
地质力学法是应用地质力学原理，从调查构造形迹入手，找出形成当地岩土的构造应力场及其序次，推测应力场作用下的主要结构面和配套要素及其被后期改造的过程。特别是它们与临空面形成与作用过程间的相互关系，据此推测各大岩体及其斜坡变形的演变过程和趋势，从而判断其稳定性。
3）极限平衡法
极限平衡法是在上述两种路堑边坡稳定性分析与评价方法的基础上，确定基本的变形类型、范围和破坏模式，运用极限平衡原理，进行量化分析，计算边坡的稳定系数。主要分析计算土质或类土质边坡、二元结构边坡、破碎岩石边坡和不利结构面贯通发育的岩石边坡等几种主要路堑边坡结构类型。其中，（类）土质边坡可分为（似）均质结构土质边坡、层状结构土质边坡、顺倾结构土质边坡和软弱夹层土质边坡等几个亚类模型，从而确保稳定性分析计算结果的客观性和合理性。
2 深路堑的变形类型和破坏模式
从工程防治的难易和工程费用高低，按其变形规模和范围分为边坡深层变形、边坡浅层变形和坡面变形。
1）边坡浅层变形
在边坡范围内工程地质条件较差，或含水量高，或有倾向临空的不利结构面，变形破坏可以是一级或数级边坡的变形，但破坏深度一般不超过6～7m，如坍塌、浅层滑坡、局部楔形体滑动等。针对此类边坡变形病害，采用改变坡形、坡率或采取锚杆框格、仰斜排水孔等一般加固及排水措施，即可防止病害的发生及变形规模的进一步扩大。
2）坡面变形
当边坡稳定性不受坡体岩土强度、风化裂隙面和构造结构面的控制而自身稳定时，仅为坡面冲刷，需进行坡面防护。
边坡自身处于稳定状态，但坡面在外界因素作用下，因剥蚀、风化、冲刷等产生坡面变形，破坏深度一般为坡体表层1～2m范围，此类变形只需采取坡面防护措施，即可防止坡面变形。
3 稳定性评价标准及分类
深路堑按稳定程度划分为四类。
1）稳定边坡：工程地质条件较好，无不良地质特征和不利的结构面，边坡在设计坡率情况下能保持稳定，边坡不产生变形，不需要采取加固措施，稳定系数K≥1.2的边坡。
2）基本稳定边坡：工程地质条件一般，无不良地质特征和不利的结构面，边坡在设计坡率情况下基本保持稳定，但在外部不利因素（雨水）影响下，坡面会出现较小的变形或局部破坏，但不会影响道路畅通，坡体不需要加固，只需适当调整边坡坡率、做好截排水措施和进行坡面防冲刷防护。
3）欠稳定边坡：工程地质条件较差，有少量不利的结构面，但贯通性差，边坡在设计坡率情况下不足以保持稳定，边坡范围内可能出现明显变形或破坏，对道路安全有一定影响，需要调整边坡坡率或适当加固，做好截排水措施和进行坡面防冲刷防护。
4）不稳定边坡：工程地质条件差，有不良地质特征或不利的结构面，边坡在设计坡率情况下不能保持稳定，坡体可能出现明显变形、坍塌或其它破坏，对道路安全有较大影响，坡体需要进行加固和防护。
4 深路堑设计参数确定及稳定分析评价
本次边坡稳定性分析，对于受软弱层面、不利结构面及风化界面控制或其组合控制的岩质边坡，采用赤平投影和工程类比法确定其稳定状态。计算中采用的地层及结构面力学指标根据工程地质勘察报告建议值及以往工程经验综合确定，详见各工点。同时根据高速公路标准，加固后的边坡稳定安全系数不小于1.2。
4.4.3 深路堑加固防护设计思路
本次深路堑边坡设计遵循“减载、固脚、强腰、排水”的原则，贯彻“建绿色通道、走环保之路”、“恢复自然、水土保持、综合治理、因地制宜、技术先进、经济美观”的理念。视地形地貌条件，在征地许可的工点尽量采取放缓坡率并适当加固坡面的方式来提深路堑的稳定性，以缩短工期和降低工程造价；在卸载受限制，放坡对自然植被影响严重的路段，采取“强支挡、弱削方”的原则来加固边坡，支护措施主要采用锚式体系加固措施，并加强坡体的排水设计。
1 坡形坡率设计
高边坡的处治中，坡形坡率设计至关重要，很大程度上决定了边坡的稳定性与工程费用，边坡的坡高及坡率根据工程地质类比、力学计算、生态环境保护、绿化的难易程度及行车视觉等综合考虑确定。本次设计对地形地貌较缓的山坡，采用放坡减载设计；对地形地貌陡峻的路段采用弱削方、强支挡的原则，避免“剥山皮”式的刷坡，针对不同坡体岩土结构采用不同坡形坡率设计：
1）土质边坡
以设计稳定坡形坡率为主，必要情况下进行坡体浅层加固，加固措施采用锚杆、锚杆框架等进行比较。当地形陡峻、边坡过高或存在不利结构面时，宜收坡并加强支挡。
2）类土质边坡
a.土体强度控制的边坡，参照土质边坡设计。
b.由结构面控制的边坡，适当收坡并选用锚杆及其它支挡结构进行加固。
3）二元结构边坡：
a.刷坡宜采用上缓下陡坡率，与上土下岩坡体结构相适应。
b.上部与土质边坡设计类似；
c.下部以加固倾向临空结构面的滑动为主，一般选用锚固及其它支挡结构进行加固。
4）岩石边坡：
a.对顺层边坡，不宜放缓边坡，针对层面产状采用锚索框架、预应力锚杆格子梁、锚杆格梁等措施进行综合比选。
b.对反倾向层状边坡，以边坡自稳定为主，同时应针对倾向临空贯通结构面采用多种支挡结构综合比选。
c.对碎裂结构岩体边坡：刷坡坡率应与岩体破碎程度相适应，采用锚杆格梁、预应力锚索格梁等形式进行加固。
坡形设计：本次设计统一采用台阶式边坡，一般10m一级，边坡平台宽2m。
坡率设计：路堑边坡坡率的确定主要依据工程地质、水文地质和边坡高度而定，采用工程地质类比的方法确定。
4.4.4 加固工程设计
根据边坡工程地质条件，边坡加固时首先对边坡进行稳定性评价，对评价结果为稳定性较差和不稳定的边坡进行加固。一般情况下，视地形地貌条件，结合本合同段路堑边坡土层、全~强风化岩层、厚度大的特点，尽量放缓边坡坡率，以边坡自稳为主；在卸荷受限制，放坡对自然植被影响严重的路段，采取“强支挡，弱削方”的原则来加固边坡，支护措施采用锚式体系加固措施。锚式体系主要有锚杆、拉力型预应力锚索等，对深路堑工程可起到“固脚、强腰”的作用。
1 加固措施的比选
高边坡加固措施有锚杆（全长粘结型、预应力型）、锚索、抗滑桩、桩板式挡土墙等。各加固措施比选如下：
1）桩板式挡土墙
桩板式挡土墙收坡快，但施工工序繁琐，造价较高。建成后，设置桩板式挡土墙路段行车压抑感强，对景观不利，不适于本项目作为景区公路的功能定位。
2）抗滑桩
抗滑桩在加固边坡开挖前施工，具有安全性高的特点。但其造价相对较高，施工较繁琐。在施工过程中如发现边坡开挖过程中，坡体变形较大，在锚杆施工前可能存在破坏的边坡可以采用抗滑桩的加固措施。
3）锚杆、锚索
锚杆、锚索具有技术成熟，造价相对较低的特点，是高边坡加固主要采用的措施。本项目边坡岩体风化严重，主要坡体岩层为强、全风化，部分坡体为粉质粘土。锚杆注浆与边坡体之间的粘结力作为控制设计的主要因素。所以本项目采用便于施工、粘结面积大的全长粘结型锚杆。锚索设计中锚固段长度一般采用规范推荐的大值（10m），在施工时应进行张拉测试，根据具体张拉数据调整锚固段长度。
2 加固措施的设置
第一、二级边坡主要采用锚杆格梁进行加固。具有如下优点：一是固脚，增强边坡破碎岩土的整体性，防止边坡过高产生坡角应力集中破坏，有利于边坡的稳定；二是坡面分隔后可植草绿化，有利于坡面的美观。
对第二级及以上的边坡，主要采用锚索格梁，并将锚固端穿过潜在滑动面嵌入硬质岩层内，用于加固边坡失稳力小及潜在破裂面较深的边坡。
4.4.5 防护工程设计
防护的作用和目的有两个：一是控制边坡表层的风化速率；二是防止雨水冲刷。
1 残坡积层及全、强风化岩土层的边坡防护：这些边坡的地层已风化呈土状，为了防止坡面受雨水冲刷并兼顾美观，一般采用植物防护，如植草、植树。也可采用分割受水面积、减缓雨水流速和及时引排的措施，如人字型衬砌拱等。
2 对强、中风化岩质边坡和坡率较陡，普通植草不易成活的路段，采用客土植草防护为主。
3 植草采用适合本地生长草籽，并掺入一定量的灌木种子混播，有条件时，加适量花卉种子。
对于每个深路堑边坡，应结合工程措施和边坡高度，在适当位置设置检查踏步，以利于边坡的检查、维护；结合地形地貌，在自然山坡凹槽处的坡面设置急流槽。
4 防护工程兼顾环境美观的措施
1）在防护工程设计中，主要采用客土喷播植草防护。同时，所有植草都应选择适合本地生长的草种；植草、客土喷播植草都应掺入一定量的灌木种子混播，通过这种措施，将使整个坡面营造和谐的边坡景观，减少人为痕迹，避免视觉的单调。
2）对于岩性差且欠稳定的边坡，需要采用格梁、框梁等加固措施。为减少人工雕凿痕迹、尽可能的与自然相适应，设计采用格梁嵌入边坡+客土喷播植草的形式，尽可能的遮蔽坡面圬工，增强边坡的绿化和景观效果。
3）边坡绿化植草防护的效果，除了有周详和明确的设计外，关键是业主重视，施工落实。绿化施工单位应合理选择草种和施工季节，严格施工工艺，及时养护，保证绿化植物成活率。通过以上措施，最终实现本路段“安全、环保、和谐、舒适”的目标。
4.4.6 排水工程设计
水是影响边坡稳定的主要因素之一。边坡中水的渗入一方面增加了岩体的容重，产生水压力，增大了下滑力；另一方面也减小了岩体结构面土体的抗剪强度，许多深路堑产生滑塌事故往往是由雨水诱发的。因此排水防水成为加固边坡的重要措施。排水设计是路堑边坡设计的重要组成部分，其主要分为坡体表面排水及坡体内部排水。
1坡体表面排水：每级边坡平台均设平台截水沟；当堑顶山坡有较大的汇水面积时，在坡顶外5m处设0.6m深、底宽0.6m的截水沟；自然山坡凹槽处的相应坡面设置急流槽。每级边坡平台截水沟两端通过急流槽引入自然水沟。急流槽坡度大于1：2时需做成阶梯状，以起到减缓流速的作用，同时可作为检查步梯使用，节省工程费用。
2 路堑顶截水沟、各级平台截水沟与堑顶截水沟连接的急流槽，可采用灌木遮挡等措施，使边坡景观自然协调。堑顶至截水沟的坡顶范围土层一般为较松散，水容易从该部分渗入坡体，宜采用30cm厚粘土进行夯拍密实。
4.5 软土地基处治
4.5.1 分布情况及特点
项目区在丘间槽谷、鱼塘段分布有软土地基，软土厚度在0.5~3.0m，多为淤泥质粉质软土，软塑~流塑状，含腐殖质，含水量大、孔隙比高。
4.5.2 设计标准
根据规范的要求并结合国内已建成高速公路的经验，本次设计采用路面完工后在其使用年限内（15年）所发生的沉降量—工后沉降，对于一般路段工后沉降≤30cm，桥梁及桥式通道台后5～7H（H为台后填土高度，以m计）范围内的工后沉降≤10cm，其它涵洞、通道等构造物处的工后沉降≤20cm。这个标准符合规范的要求，将差异沉降限制在适当范围内，不至于对路面的纵横向产生过大影响。“工后”起于路面完工，直到路面的设计年限为止。
4.5.3 设计方案
在收集广东省及国内软基处理成功经验的基础上，参考评审意见，软基推荐采用以下处治方案；
1 对直接出露地表的薄层软土（小于3米），小范围的采用清淤换填方法进行处理;
2 对桥梁构造物处根据软土埋深、软土性质指标确定处理方式，对于工后沉降不满足要求的桥头路段一般采取50cm砂砾垫层+预压方案处治。
软基路段填土速率按照规范要求（一般路段，路堤中心线地面沉降速率每昼夜不大于1.0cm，坡脚水平位移速率每昼夜不大于0.5cm；鱼塘路段，考虑到施工过程中外侧放水问题，易导致路基失稳，对于这种路段应降低填土速率，堤中心线地面沉降速率每昼夜不大于0.8cm，坡脚水平位移速率每昼夜不大于0.4cm）；在沉降速率小于5mm/月时卸载预压土施工路面底基层。
4.6 高液限土处治
根据地质勘探资料和外业实地调查，在项目分布有少量的高液限土，主要分布于填方路基段落，对路基的影响主要是土体的高液限性，其表现主要为不易压实、遇水强度降低等，但本项目高液限土分布范围小、液限值不高，对路基开挖坡体及土体填筑压实影响较小。
结合土石方调配，高液限土(红粘土)的处治方案及注意事项如下：
1 挖方路段：如路面结构层下遇高液限土(红粘土)，原则上应超挖80cm，换填材料为级配碎石、粗粒土或隧道渣。
2 在弃方路段：高液限土(红粘土)作弃方处理。
3 在借方路段高液限土（红粘土）利用条件为: 高液限土(红粘土)液限不大于75%，CBR值>3.0，粒径小于0.074mm的颗粒含量小于75%，且只能用在93区。对于液限小于60％的高液限土(红粘土)可直接用在93区填筑；对于液限大于60％的高液限土（红粘土），只能用在路床1.5m以下的范围，填筑时，应在路基两侧填筑合格的包边土(粘性土)，在路槽部分填筑合格土，进行封顶，为了防止地表水渗入到高液限土(红粘土)中，在路基底部设置50cm石屑垫层。
4.7 岩溶处理
项目区岩溶发育，对公路建设有一定的影响。本合同段共处理8处，长度281m。
4.7.1 处理原则
路基段溶洞厚跨比小于0.8时需进行处理；原则上顶板厚度大于10m时，不进行处理。
当岩溶位于拟建桥梁段的桩基位置时，应采用桩基础穿越溶洞发育的地层，桩端嵌入完整岩层内。
4.7.2 处理方法及注意事项
设计中根据地勘资料，结合现场调查情况，采取如下措施：对于岩溶特别发育的路段和规模较大的溶洞、暗河等，采取绕避措施；其他岩溶路段将根据岩溶发育类型、规模、形态、充填性状、与路线的关系等采取以下处理措施。
表4-3 岩溶路基处理方案表
分 类
岩溶发育情况及相应处理措施
导 流
对路基上方的岩溶泉或冒水洞，设排水沟截流至路基外，对位于路基基底的岩溶泉或冒水洞设涵洞将水排除。
跨 越
路基底或路基附近流量较大的暗河、落水洞、消水坑、岩溶泉等，设桥跨过；规模较小的设涵洞跨过或设挡土墙、护脚使溶洞位于路基安全距离之外。
加 固
1、深而窄的溶洞不便采用洞内加固时，采用钢筋混凝土盖板加固，如靠近边沟时同时应防止边沟水的渗漏。
2、对填方路基基底的落水洞、岩溶漏斗，在不影响地下水排泄通道时，可采用回填碎石夯实，并在地表整平后铺设土工格栅加固。
3、对溶洞顶板厚度小于2m的溶洞，采用爆破顶板后回填碎石，并在地表整平后铺设土工格栅加固。
4、对溶洞顶板岩层未被节理裂隙切割或虽被切割但胶结良好时，且顶板厚度与路基跨越溶洞的长度之比小于0.8以及岩溶塌陷路段，采用钻孔注浆处理；
堵 塞
对于路堑边坡上的干溶洞，洞内用片石填塞，洞口用干砌片石铺砌、砂浆勾缝或浆砌片石封闭。
1 影响路基稳定的溶洞,不论采用何种方法处理,在施工中均不应堵塞溶洞水路。
2 路基基底的岩溶泉或冒水,不论用何种方法排出,均应保证路床范围的土石方不受浸润；当修建路面时,应保证不因温差作用而使水汽上升,聚集在路面基层下。
3 对路基上方岩溶泉或冒水,可采用排水沟将水引离路基,不宜堵塞；对路基基底的岩溶泉或冒水,宜设涵洞(管)将水排除；流量较大的暗洞及消水洞,可用桥涵跨越通过。
4 路堑边坡上危及路基稳定的干溶洞,可用干砌片石或浆砌片石堵塞。
5路基基底的溶洞,应采用桥涵通过；当为干溶洞且又不大时,可采用砂砾石,碎石,干（浆）砌片石等回填密实。
6 路基基底干溶洞的顶板太薄或顶板较破碎时,可采用加固或将顶板炸除之后,以桥涵跨越。
7 路基基底干溶洞的顶板较为完整,有较大厚度时,按路基设计规范给出的路基基底溶洞顶板安全厚度的公式,予以验算,并根据验算结果,确定处治方案。
8 当路基溶洞位于过沟附近且较深时,可采用钢筋混凝土板封闭,并应防止边沟水渗漏到溶洞内。
9为防止溶洞的沉陷或坍塌,以及处理岩溶水引起的病害,视溶洞的具体情况分别采用洞内加固(如桩基加固、衬砌加固)、盖板加固、封闭加固(如锚喷加固)等方法。
4.8 构造物过渡段路基
为了减少路基与构造物连接处产生不均匀沉降，以利减少或消除跳车现象、提高车辆行驶的舒适性，桥台台后路基、横向构造物（涵洞、通道）两侧路基应填筑渗水性良好的填料（石屑或砂砾）。
为避免搭板下填料被水掏空，采用一定厚度的耐冲刷填料填筑封顶。对于桩柱式、肋板式桥台，路面结构层以下至台帽底铺设石屑或石渣，单侧处理长度为搭板长度加2m，其下填筑普通土。薄壁式桥台路面结构层以下至原地面采用石渣或石屑回填。
4.9 填挖交界路基设计
对于地面纵坡陡于1:1.5的纵向填挖交界处，为增强路堤的稳定性，采用开挖台阶处理。纵向填挖交界处设置10m填方过渡段，过渡段填料采用渗水性较好的砾类土、砂类土、碎石土填筑，石质挖方段超挖部分采用石渣回填，必要时采用强夯或冲击碾压进行补强，压实度不低于96%；为了减小地下水对路基的破坏，在地下水丰富路段填挖交界处设置横向渗沟，并与挖方路段纵向渗沟连接共同排除地下水。
对于半填半挖路基，为了减小路基横向的不均匀沉降，应在挖方路基路槽下超挖80cm后再以土方回填。为较小路基差异沉降的产生，采用土工格栅加筋处理。其中，路床铺设2层土工格栅，分别位于上、下路床底部，锚固长度为5.0m，横向设置长度为10.0m。
土工格栅采用双向聚丙烯拉伸或双向聚酯焊接土工格栅60-60型，纵/横向极限抗拉强度≥60KN/m；纵/横向标称伸长率≤10%；纵/横向2%伸长率时的拉伸强度≥21KN/m；纵/横向5%伸长率时的拉伸强度≥42KN/m。
5 路基压实标准、压实度及填料强度要求
5.1 路堤填筑
1 为保证路基的压实度，路堤两侧应各超宽填筑50cm，路基填筑完成并稳定后再对边坡进行清理。土石方计算中已包含超宽填筑土方。
2 路堤基底处理：
路堤填筑前应进行基底处理，即应先清除表土层，清表厚度水田路段按30cm、一般路段按20cm计。清淤路段不再进行清表处理。然后进行填前压实。填前压实下沉量水田段按20cm计，一般路段按10cm计。
当水渠、排水沟、鱼塘在设计的路基范围内，应将水渠、排水沟、鱼塘的土埂挖除整平，待沟底处理填平后，统一进行填前碾压，以保证路基范围内地基的均匀性。
3 采用填料应分层摊铺，其分层的最大松铺厚度：土方路堤不应超过30cm。
4 台背填料应有良好的透水性和压实性，土体CBR值应不小于8，台后土体压实度应≥96%。
5.2 路堤的压实标准与压实度
5.2.1 路堤基底的压实
1 路堤基底在填筑前要求进行压实，路堤基底压实度≥90%。
2 地基为土质及全风化石质路段，对于填高小于1.7m（路面厚度+0.8m）的低填和浅挖路段，须对自路面底面以下0.8m的范围进行超挖回填处理；深挖路段土体天然密实度较大，经压实后路床压实度可满足规范要求，不进行超挖处理。
3 路基压实度应符合《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）的规定，见下表。
表5-1　　填方路基压实度标准表
填挖类型
路面底面以下深度（cm）
压实度
高速公路及一级公路
二级公路
填方路基
0～80
≥96
≥95
80～150
≥94
≥94
150以下
≥93
≥92
零填及路堑路床
0～80
≥96
≥95
注：表列压实度数值系指按《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）重型击实试验法求得的最大干密度的压实度。
5.2.2 路堤与结构物基底的压实
挡土墙基底、涵洞基底换填和涵洞、通道基底回填土的压实度要求达到93%以上。
桥台、涵身台后填方基底和涵洞顶部至路床顶面压实度均为96%。
5.3 路基填料强度
路基填料强度要求见下表：
表5-2 路基填料强度要求表
项目分类
路面底面以下（cm）
CBR（%）
填料最大粒径（cm）
高速公路及一级公路
其它等级公路
填方
0～30
8
6
10
30～80
5
4
10
80～150
4
3
15
＞150
3
2
15
零填及路堑路床
0～30
8
6
10
6 路基支挡、加固及防护工程
6.1 路基防护工程
6.1.1 设计原则
路基边坡的防护型式根据本区域的气候、水文、地形、地质条件、环境保护和美化绿化等方面进行方案设计。由于本项目处于景观要求较高的地区，同时属南亚热带季风气候区，温湿多雨，适宜植物生长。因此，路基防护型式在满足安全的前提下尽量选用环保、绿化的型式，突出植被护坡绿化的效果，在路基边坡绿化上应体现恢复自然尽量减少人工痕迹的宗旨，路基土路肩边缘、坡脚及坡顶等坡率变化点应在施工时结合原有地势予以削成圆弧型，与自然环境融为一体，提供良好的视觉效果。
根据本项目的特点，坚持“以人为本、节约资源”的总体设计原则，以“安全、环保、舒适、和谐”为设计目标，尽量少占好地良田，树立可持续发展的设计理念，注重边坡防护生态设计，在经济合理、技术可行的条件下拟定防护方案，并贯彻环境保护、美化绿化、以人为本的思想，力求公路与自然景观的协调，使高速公路的运营环境舒适、美观。
6.1.2 路堤防护工程设计
一般路堤边坡防护采用喷播植草、三维网植草、衬砌拱植草等形式，桥头路基采用砼空心六角预制块植草（临河沟处采用M7.5浆砌片石）防护形式：
1 当路堤边坡高度H≤4m时，采用喷播植草防护。
2 当路堤边坡高度4＜H≤6m时，采用三维网植草防护。
3 当路堤边坡高度H>6m时，采用人字形骨架植草防护
4 浸水路堤边坡（临鱼塘段路基）防护，下部采用30cm厚M7.5浆砌片石满铺防护，护坡型式及坡率见《水塘、水库、沼泽路段防护》中过鱼塘、河沟路堤防护。
6.1.3 路堑防护工程设计
1 土质或类土质路堑边坡
1）边坡高度H≤4m的土质和严重风化的软质岩石边坡采用喷播草籽防护；
2）边坡高度4m＜H≤6m的砂性土、土夹石及风化软质岩石边坡采用三维网植草防护；
3）边坡高度H＞6m的稳定的土质和全风化岩石边坡采用人字骨架植草防护；
2 岩质路堑边坡
对坡面呈半岩半土的全～强风化岩质边坡段，根据具体情况采取喷播植草、三维网植草或挂网客土植草防护（即喷混植生）。根据坡面土质情况，对不利于草种生长的坡面采用回填客土，三维网植草回填客土厚度5~7.5cm，喷混植生绿化基材厚度为10cm。
6.1.4 支挡
本合同段共设置挡土墙365.0m。路肩墙类型主要采用重力式及衡重式，除个别其余均为路堤墙，以利于绿化及护栏的设置。主要设置于“贴皮”路段及局部占地受限路段。
1 工程材料
1）挡土墙采用C20水泥混凝土；
2）墙背填料采用渗水较好的粗粒沙性土，需满足设计内摩擦角。
3）防撞栏采用C35钢筋砼。
2 挡土墙斜坡地面基础埋置条件
表6-1 斜坡地面基础埋置条件
土层类别
最小埋入深度（m）
距地表水平距离（m）
较完整的硬质岩石
0.25
0.25～0.50
一般硬质岩石
0.60
0.60～1.50
软质岩石
1.00
1.00～2.00
土质
≥1.00
1.50～2.50
3 交通工程
半路半桥路段中央分隔带路肩挡土墙顶设置钢筋砼防撞护栏，纳入本次设计，路侧路肩挡土墙顶护栏未纳入本次设计，施工时注意预留护栏立柱孔。
7 路基、路面排水系统设计
全线设置完善的路基、路面排水系统。路基、路面排水结合路基防护进行综合设计，使多种排水设施形成一个功能齐全、排水通畅的完整排水系统。
1 路基排水：设计流量计算采用15年的重现期内任意30min的最大降雨强度。
2 路面排水：按5年的重现期内任意30min的最大降雨强度计算设计流量。
3 排水设计应结合自然水系、农田水利灌溉、桥梁涵洞位置等进行综合设计，及时排除路基、路面范围内的地表水和地下水，确保路基和路面的稳定，防止路面积水影响行车安全。
4 排水设计应考虑环境保护的要求，高速公路排水系统与沿线排水系统相结合，与农田灌溉系统、水塘各成体系，避免路面污染水直接流入农田、鱼塘和菜地。
5 鉴于本项目处于景观要求较高的地区，为了提高项目景观和确保质量，拟将边沟采用砼预制型式，填方边沟及截水沟采用M7.5浆砌片石砌筑。
7.1 路基排水系统
路基排水系统由边沟、截水沟、急流槽、渗沟、天然河沟等组成。路基排水原则上不与农田灌溉、水塘鱼池相干扰。
7.1.1 各项排水设施断面尺寸确定
沿线路界内各种排水设施断面尺寸均根据设计径流量计算确定，具体尺寸详见《路基、路面排水设计图》。
改沟排水设施断面尺寸，按不小于原水沟断面尺寸予以恢复为准。
7.1.2 边沟、排水沟
填方边沟采用80×80c