海上货物运输(船舶货运).pptx

海上货物运输（船舶货运）授课说明课程内容简介学习的重要性和特殊性学习适用对象学习和考试要求章节内容第一篇船舶货运基础知识第二篇各类常运货物的海上运输海上货物运输（船舶货运）课程内容简介主要专业课之一相关的基础课程有货物学、船舶原理本课程主要讲述两部分内容：船舶货运基础知识各类常运货物的海上运输课程学习的重要性和特殊性学习适用对象：在校航海技术专业学生。海上货物运输（船舶货运）学习和考试要求教学满足本科教学大纲的要求；满足STCW公约的要求；满足适任证书统考的学习要求。授课形式：以课堂讲授和实验、习题作业相结合的形式授课。考试形式：闭卷考试形式，其中平时成绩占总成绩的30%（包括上课表现、作业成绩和实验成绩等）必读及参考书籍：船舶货运沈玉如主编；海上货物运输徐邦祯主编；船舶货运技术王建平主编海上货物运输（章节内容）第一篇 船舶货运基础知识第一章船舶与货物基础知识第二章船舶载货能力第三章船舶稳性第四章船舶强度第五章船舶吃水差海上货物运输（章节内容）第二篇 各类常运货物的海上运输第六章杂货船运输第七章固体散装货船运输第八章集装箱船舶运输第九章特殊货物运输第十章散装液体货船运输第十一章货运单证第一章船舶与货物基本知识第一节船舶重量性能和容积性能第二节船舶浮态和船舶吃水第三节船舶静水力资料第四节载重线标志与载重线海图第五节货物分类、性质、包装和标志第六节货物重量、体积和件数第七节货物亏舱和积载因数第一节重量性能和容积性能船舶重量性能含义性能指标排水量载重量航次储备量船舶常数船舶容积性能性能指标舱室容积舱容系数登记吨位在最大允许吃水范围内，反映吃水与船舶载重关系的性能空船排水量L(Lightshipdisplacement)定值，船舶资料查得满载排水量S(Fullloadeddisplacement)定值，船舶资料查得装载排水量(Loadeddisplacement)固定储备量G1，所占比例小，取定值；可变储备量G2，包括燃润料和淡水。船舶常数的重量组成重量性能载重量总载重量包括装载货物、航次储备、压载水及其他重量的总和。表达式净载重量具体航次中所能装载货物重量的最大能力。表达式DWS通常用来表征船舶大小及统计船舶拥有量。容积性能性能指标舱室容积舱容系数登记吨位干货舱容积：最大空间体积，分散装容积和包装容积（9095）液货舱容积、液舱柜容积甲板货位舱容系数;指全船货舱总容积与船舶净载重量之比，即每一吨净载重吨所占有的货舱容积。容积性能舱容系数舱容系数是表征船舶对轻货或重货适应能力的指标。舱容系数大的船，适装轻货；舱容系数小的船，适装重货舱名位置(肋号)包装舱容(m3)舱容中心位置(m)距基线距船中第一货舱二层舱160187103011.8553.18底舱1601878046.9752.38合计18349.7152.38第二货舱二层舱127160178911.4232.18底舱12716032605.5131.30合计50497.6031.61第三货舱二层舱95127163011.188.00底舱9512738305.357.85合计54607.097.90第四货舱二层舱6995131211.17-13.87底舱699530905.37-13.79合计44027.10-13.81第五货舱二层舱1240146111.54-55.55底舱124011267.24-54.25合计25879.67-54.99总计19332货舱容积表容积性能登记吨位定义是指船舶为登记注册及便利海上运输的需要，按有关国家主管机关的丈量规范的规定所丈量的船舶容积，以吨位表示其大小。船长不小于24米的船舶，均应核发“吨位证书”。分类总吨位GT,主要用途:统计、海事赔偿、等级划分、登记、丈量等计费、部分港口使费净吨位NT,根据丈量规范规定丈量确定的船舶有效容积所核算的专门吨位为船舶净吨位（Nettonnage）。有效容积可理解为船舶用于载货和载客处所的容积。主要用途:港口使费和税金运河吨位主要用于交纳运河通过费的依据。用途登记吨位船舶总吨位的用途主要有：表征船舶建造规模大小，作为船舶拥有量的统计单位；船舶建造、买卖、租赁费用及海损事故赔偿费的计算基准；国际公约，船舶规范中划分船舶等级，提出技术管理和设备要求的基准；作为船舶登记、检验、丈量等计费的依据；作为某些港口使费的计算基准；作为计算净吨位的基础。净吨位主要用做计收各种港口使费（如港务费、引航费、码头费、灯塔费等）和税金（吨税）的依据。第二节船舶浮态和船舶吃水1船舶平衡条件2船用坐标系3船舶水尺标志4船舶浮态5平均吃水6平行沉浮7水密度改变对吃水的影响1.船舶平衡条件和船用坐标系1船舶平衡条件重力的作用中心称为重心，以G表示。浮力的作用中心称为浮心，以B表示。B也是水线下船体排水体积的几何中心。平衡条件：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。2船用坐标系坐标原点；纵坐标X轴；横坐标Y轴；垂向坐标Z轴。船中坐标系和船尾坐标系GB船中坐标系和船尾坐标系3.船舶水尺标志3船舶水尺标志船舶吃水概念型吃水与实际吃水的区别水尺标志的标绘：位置：船首、中、尾两舷公制以阿拉伯数字标出，数字高度及数字间距为10厘米，英制以罗马数字标出，数字高度及数字间距为6英寸；读法数字下边缘为该数字表示的吃水数值，有波动时，取平均值。2M86410cm型吃水与实际吃水型吃水与实际吃水船舶吃水（Draft)是指水线面下船体的深度，即水线面与船底间的垂直距离。根据量取方法和作用的不同，可分为型吃水和实际吃水。型吃水是指水线面到龙骨板上边缘（龙骨基线）的垂直距离；实际吃水则为水线面到龙骨板下边缘的垂直距离，两者相差一龙骨板厚度。end水尺标绘水尺标绘4.船舶浮态相对于静止水面的漂浮状态。浮态的类型正浮、横倾、纵倾、任意倾斜（参见图示）平衡条件：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。（重力和浮力的平衡关系，参见船舶原理）漂心F船舶水线面的几何中心（Center of floatation）；漂心位置与水线面的大小及几何形状有关，随吃水的不同而变化；漂心以xf,表示。end船舶浮态x xoGBxgxbyBGZbZgyBGZbZgyBGZbZg浮态的类型 W=VXg=XbYg=Yb=0注意：Xg与Xb不一定为零WVXgXbYg=Yb=0无横倾5.平均吃水概念计算正浮纵倾横倾任意倾斜拱垂修正平均吃水是指在该排水量条件下对应船舶正浮状态时的吃水(与其它浮态相对应）。在小倾角倾斜状态下，为等容变形，平均吃水亦是等容吃水。船舶装载后的平均吃水应根据当时的浮态不同使用相应的计算方法。end平均吃水计算正浮船体各处吃水相同。纵倾横倾任意倾斜拱垂修正SaggingHogging若吃水差较小，则：end6.平行沉浮6平行沉浮概念：指船上载荷增减及增减前后的水线相互平行，即吃水改变量处处相等。平行沉浮条件TPC:船舶平均吃水变化1cm时对应排水量的改变量。载荷少量增减即指：少量增减的载荷重心位于初始漂心F的垂线上，则有：end7.水密度改变对吃水的影响7水密度改变对吃水的影响船舶总重量不变时，舷外水密度的改变，导致排水体积的变化，将反映为平均吃水的变化平均吃水变化的计算（推导见教材P11）淡水超额量船舶从标准海水驶入标准淡水时，平均吃水的增量。半淡水超额量船舶从标准海水驶入半淡水密度时，平均吃水的增量。近似计算：end第三节船舶静水力资料1用途及重要性根据船舶型线图计算绘制，用于计算校核船舶若干性能。为船舶资料中的重要部分。2静水力曲线图3载重表尺指船舶在静止、正浮状态时常用浮性和稳性参数随吃水变化的关系图。参数种类：吃水、排水量（海水、淡水）、DW、TPC、MTC、KM、xb、xg（见P8图示）查取方法：以平均吃水为引数，作水平线，读对应曲线交点数值。4静水力参数表简便、可靠（见P221表）查取：平均型吃水为引数（查此表误差较小）5船舶装载问题计算求算吃水与装载量之间相互的数值关系。例题静水力曲线图表示船舶在静止正浮状态时的浮性参数、稳性参数和船型系数与吃水之间关系的一组曲线。浮性参数曲线（7条）排水体积曲线、排水量曲线、浮心距船中距离（xb）曲线、浮心高度（Zb）曲线、漂心距船中距离（xf）曲线、水线面积（Aw）曲线、每厘米吃水顿数（TPC）曲线。稳性参数曲线（3条）横稳心距基线高度（KM）曲线、纵稳心距基线高度（KML）曲线、每厘米纵倾力矩MTC曲线船型系数曲线水线面系数、中横剖面系数、方形系数、纵向菱形系数和垂向菱形系数曲线查取方法垂向坐标:平均型吃水；横坐标代表船舶不同参数，以厘米数表示，各参数与厘米数的比例标于图中。见P6图示，举例讲解。静水力曲线图载重表尺静水力参数表某船0800时观测吃水为 并开始装货，1200时吃水为，若不计油水消耗,求上午共装货多少吨（LBP=140m）？船舶装载问题计算例解：1.求0800时的平均吃水dM1和1200时的平均吃水dM208001200 2.查取排水量或载重量dM1=4.37m时,1=8430t,DW1=4080tdM2=6.3m时,2=14100t,DW2=8750t3.计算装载量PDW2DW1=875040804670tEND第四节载重线标志与载重线海图1.储备浮力2.干舷3.载重线标志除木材船以外国际航行船舶的载重线标志木材船国际航行船舶的载重线标志国际航行船全季节载重线标志国内航行船载重线标志4.载重线海图5.载重线的勘绘和使用1.储备浮力1966年国际载重线公约（InternationalConventiononLoadLines，1966）及法定规则均规定必须在船舶两舷勘绘载重线标志，以限制船舶满载最大吃水。满载水线以上船体水密空间所具有的浮力称为储备浮力，它包括满载水线至干舷甲板间水密空间及满足强度要求的舱壁和水密封闭装置的上层建筑内部的空间容积所提供的浮力。海船的储备浮力约为排水量的25一40。储备浮力的大小与船舶尺度、类型、航区和航行季节等因素有关end2.干舷定义：船舶干舷（Freeboards）是指在船中处从干舷甲板上边缘向下量到载重线上边缘（或满载水线）的垂直距离。干舷甲板指用以计算干舷的甲板，通常指最高一层露天全通甲板。船舶干舷F与型深D、型吃水d的关系为：FDd结论：显然，干舷可以作为衡量储备浮力大小的尺度，干舷越大，储备浮力也越大。为了保障船舶安全并使船舶具有尽可能大的装载能力，公约和规则规定了船舶在任何装载情况下应具有的最小干舷值。解释：end2.干舷（解释）应该清楚，公约和规则中规定的最小干舷值，是顾及船舶形状、类型、航区及航行季节等因素所需具有的储备浮力大小而确定的，但是以强度、稳性、抗沉性均符合有关法规的要求为前提条件。当由储备浮力确定的最小干舷与强度、稳性及分舱等要求所决定的干舷不一致时，应取其大者。船舶最小干舷分为夏季、热带、冬季、北大西洋冬季和淡水最小干舷，其中夏季最小干舷是确定其他最小干舷的基准。end3.载重线标志除木材船以外国际航行船舶的载重线标志船舶载重线标志（Loadlinemarks）是指勘绘于船中两舷，标明载重线位置以限制船舶最大吃水，确保船舶最小干舷的标志。船舶装载后实际水线未淹没相应载重线，则视为满足最小干舷的要求。组成由甲板线、载重线圈、各载重线3部分组成。甲板线（Deckline）：勘绘于船中两舷，其上边缘位于干舷甲板边缘上表面向外延伸与船体外表面的交线上，用以表明干舷甲板位置，作为量取有关最小干舷的基准线。载重线圈（Loadlinering）：由中心位置位于船中的圆环和上边缘中点通过圆环中心的水平线两部分组成。圆环两侧标有字母“C”和“S”，为中国船级社缩写。从甲板线上边缘至圆环中心垂直距离为夏季最小干舷。各载重线（Loadlines)：位于载重线圈船首方向的若干水平线表示不同种类的载重线，由甲板线上边缘至各载重线上边缘的垂直距离即为各种所规定的最小干舷大小。载重线共有以下6种：3.载重线标志国际航行船各载重线（Loadlines)夏季载重线(Summerloadline)：其高度与载重线圈中的水平线一致，标有缩写字母“S”。通常所说的船舶满载吃水是指龙骨基线至夏季载重线上边缘的垂直距离，称夏季吃水。热带载重线（Tropicalloadline）：标有缩写字母“T”，较夏季最小干舷小1/48的夏季吃水。冬季载重线（Winterloadline）：标有缩写字母W，较夏季最小干舷大1/48的夏季吃水。夏季淡水载重线（Freshwaterloadlineinsummer）：较夏季载重线高S40TPC（cm）或1/48的夏季吃水，标有缩写字母F。热带淡水载重线（Tropicalfreshwaterloadline）：较热带载重线高S40TPC（cm）或1/48的夏季吃水，标有缩写字母TF。对于船长不大于100 m的船舶，尚应加绘北大西洋冬季载重线（WinterNorthAtlanticloadline）较冬季干舷大50mm，标有字母WNA。end3.载重线标志木材船木材船国际航行船舶的载重线标志公约和规则规定，对于在干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物，且船舶结构、设备和装载均满足公约和规则要求的木材船，可勘绘和使用木材载重线。由于木材甲板货给船舶提供了一定的附加浮力，增加了抗御海浪的能力，因而木材船最小干舷比相应的其他船舶最小干舷小些。木材载重线在通常载重线以外另行勘绘，位于载重线圈后方一定距离处。各载重线一端在规定字母前加标“L”。LT干舷较LS干舷小1/48的夏季木材型吃水，LW干舷较LS干舷大1/36的夏季木材型吃水，LWNA干舷与WNA干舷相同，淡水木材干舷的规定同其他货船，木材载重线标志如图所示。3.载重线标志木材船3.载重线标志全季节国际航行船全季节载重线标志对于所有货船，如按法定规则的全面要求所核定的干舷大于公约所要求的最小干舷，因而其载重线勘绘于相当或低于公约所核定的最小干舷的最低季节性载重线位置时，则仅需勘绘淡水载重线。全季节载重线标志如图所示。3.载重线标志国内航行船国内航行船载重线标志对于我国国内沿海航行的船舶，由于沿岸海面风浪较小，对稳性、强度、抗沉性等的要求可低于国际航行船舶，储备浮力也可相应减小，因此，根据规则规定，其干舷可降低要求。国内航行船舶载重线标志如图所示，载重线下半圈与标志同色，两侧标以字母ZC，共有夏季、热带、淡水和热带淡水4条载重线，并在各载重线一端分别标有X、R、Q、RQ缩写。3.载重线标志国内航行船4.载重线海图世界海区的划分根据长期观测和积累的全球不同海区在不同季节内风浪的大小和频率的资料，将世界海区划分为：区带（Zones)指一年各季节中风浪变化不大，因此允许船舶全年使用同一载重线的海区。区带可分为：夏季区带(Summerzones);热带区带（Tropicalzones）季节区域（带）（Seasonalzonesorseasonalareas)我国沿海海区的划分国际航行船舶国内航行船舶end季节区域（带）概念：指一年各季节风浪变化较大，因而船舶在不同季节期内允许使用不同载重线的海区。季节区域（带）可分为：热带季节区域（带）（Tropicalseasonalzonesorareas)：在该区域内航行的船舶，当处于规定的热带季节期（Tropicalseasonalperiods）时，允许使用热带载重线；当处于规定的夏季季节期（Summerseasonalperiods），则允许使用夏季载重线。冬季季节区域（带）（Winterseasonalzonesorareas）：在该区域内航行的船舶，当处于规定的冬季季节期（Winterseasonalperiods）时，允许使用冬季载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。对于船长不大于100m的船舶，航行于北大西洋冬季季节区带的全部和中位于150和500W两子午线之间的部分，当处于冬季季节期内时，应使用北大西洋冬季载重线。各季节区域（带）中不同季节期的起讫日期见载重线海图。end国际航行船舶根据公约规定，我国沿海海区分别属于夏季区带和热带季节区域。我国政府在加人1966年国际载重线公约时，就该公约对我国沿海海区划分的规定声明保留。我国政府规定，我国沿海海区分为南北两个热带季节区域，即：香港一苏阿尔恒向线以北：夏季季节期自10月1日至来年月15日；热带季节期自4月16日至9月30日；香港一苏阿尔恒向线以南：夏季季节期自10月日至来年月20日，热带季节期自1月21日至9月30日，比公约规定延长了4个月。国际航行的中国籍船舶可按上述规定执行，而悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍可执行公约的规定。国内航行船舶规则中对国内航行船舶的季节区域和季节期的划分也做了如下规定：汕头以北的中国沿海季节期：热带自4月16日至10月31日夏季自月1日至来年4月15日汕头以南的中国沿海季节期：热带一自2月16日至10月31日夏季一自I1月1日至来年2月15日5.载重线的勘绘和使用1.载重线标志的勘绘和“国际船舶载重线证书”载重线标志：当船舷为暗色底者，载重线标志漆以白色或黄色；当船舷为浅色底者，则应漆以黑色。“国际船舶载重线证书”有效期为5年，年度检验，每5年至少有一次定期检验。2载重线标志的使用船舶在营运期间使用载重线标志时，应注意以下事项：1)船舶所勘绘的载重线位置与证书所载相符合；2)保持载重线标志清晰可见；3)保持证书在有效期内，展期不超过5个月；4)保证船体和上层建筑、有关装置和设备无实质性变动；5)船舶载重量应受到限制，以保证船舶无论在出港时、航行中，还是到港时，由区带或区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没；6)当船舶处于密度为1.000的淡水中，应根据水域位置及季节期使用淡水或热带淡水载重线。若密度大于1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差值按比例决定。7)船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需（耗）油水及其他物料的重量。8）对于船舶由于气候恶劣或其他不可抗力的原因而发生绕航或延滞情况，可背离公约中的有关规定。第五节货物分类、包装和标志货物分类货物性质（自学）P16物理性质：吸湿和散湿性、挥发性、胀缩性、放射性等化学性质：氧化性、腐蚀性、燃烧和爆炸性等生物性质：腐败性、霉变性、虫害作用等机械性质货物包装包装要求及作用包装形式（包装种类表参见教材附录八P282）危险货物包装货物标志货物分类按货物形态和装运方式分：杂货(Generalcargo)指具有一定形式的包装货物、同包装货物一起运输的散装货物、裸装货物和货物单元及需专门运输的特殊货物；杂货的分类参见教材P111固体散装货物(Solidbulkcargo)，一般用专用固体散货船运输；液体散装货物(Liquidbulkcargo)，一般用专用液体散货船运输集装货物(Unilisedcargo)按货物特性及运输要求分危险货物(Dangerouscargo)；特殊货物(Specialcargo)；一般货物(Normalcargo)按货物运抵方式分直达货物(Directcargo)；转运货物(transitcargo)；转船货物(Transhipmentcargo)；通运货物(Throughcargo)；选港货物(Optionalcargo);联运货物Combinedtransportcargo)end包装要求及作用包装要求包装材料与所包装货物的性质相适应；根据货物性质、形状、重量、体积、价值等因素选用适当的包装形式；包装强度能经受一般海上所受外力要求；应兼顾经济上的合理性和运输中的安全性；满足有关技术规定及进口国的特殊要求；对危险货物的包装应遵守特别规定。包装作用防止水湿、破损、污染等，保证货物运输质量；防止撒漏、丢失、短缺等，保证货物数量完整；防止货物本身的危害及危险性的扩散，保证人身、财产及环境安全；便于货物搬运、堆垛、装卸及理货。end危险货物包装国际危规（国际海运危险货物规则）及我国水路危规（水路包装危险货物运输规则）提出了危险货物海上运输的包装建议，该建议对危险货物包装的具体要求、试验项目、试验标准及包装标志做出了具体规定。包装分类（两类）：通用包装适用于第3、4、5、6.1类中的大部分货物和第1、8类中的部分货物，其余类别及相关货物由于各自具有特殊危险性质，只能采用专用包装。通用包装的等级（除第1、2、6.2、7类外，分3个等级）包装I类盛装的危险货物具有高度危险性；包装II类盛装的危险货物具有中度危险性；包装III类盛装的危险货物具有低度危险性；通用包装类型及其代码通用包装标记危险货物的专用包装通用包装类型及其代码通用包装类型可用24位数码表示，该数码及其顺序包括：一位阿拉伯数字，表示包装形式，后接一个或两个拉丁字母，表示包装材料，如需要再接一位阿拉伯数字，表示包装的特殊结构包装形式有6种，以下列数字表示：1：圆桶；2：木琵琶桶；3：罐；4：箱；5：袋；6：复合包装包装材料以下述字母表示：A：钢；B：铝；C：天然木；D胶合板；F：再生木；G：纤维板；H：塑料材料；L：纺织材料；M：多层纸；N：玻璃、陶瓷；复合包装材料代码由两个拉丁字母组成，依次表示内容器和外包装的材质例：相同材料的同一包装形式，因其结构不同而形成若干类型的包装。1A2：表示钢材料、可拆装桶顶的圆桶4B：表示铝材料的箱6HD1：表示复合包装，在胶合板桶内的塑料容器end通用包装标记经检验合格的包装，应在包装的明显位置标注清晰持久的包装试验合格标志。ununGB4G/Y145/S/93NL/VL8231A1/X1.4/150/98USA/MM54C/Y100/S/96CN/110001/P1011.联合国包装标记：un2.包装类型代码：以24位数码表示，4G；1A1GB中国：3.包装等级代码、相对密度（液体）或最大总重（固体）：XI、II、III类；YII、III类；ZIII类。如：X1.4；Y1454.标注“S”指具有内包装或压力值，如：S、1505.包装制造年份6.批准国代号：NL为荷兰7.制造厂名称或主管机关规定的识别标记end危险货物的专用包装第1类部分爆炸品，选用物质明细表规定的专用包装；其他爆炸品应满足通用包装的II类包装要求。第2类危险货物应用耐压容器的专用包装分：低压容器2MPa;中压容器2MPa且7MPa；高压容器7MPa。第7类危险货物的包装，按运输指数（TI）分为3个等级：I类包装（TI0），标志为白色；II类包装（01)，标志为黄色，并注明TI数值III类包装（TI1），标志为黄色，并注明TI数值这种方法与通用包装包装等级分类方法相反，即危险性越大，包装等级号也越大。货物标志概念作用要求分类运输标志主标志副标志指示标志危险货物标志原产国标志在货物或包装上，为便于运输，由发货人涂刷、印染、栓挂、粘帖一定的文字、代号和图案统称为货物标志。识别、区别、装运、理货和交接，显示货物特性，便于正确操作简要、清晰、准确、完整、牢固和耐久，在海水中浸泡3个月仍可辨认。方便货物收发、交接和运输而制作的标志主标志又称发货标志，包括收货人名称、合同编写或信用证编号及发货符号，在有关货运单证中均应全部记载它的内容。副标志是主标志的补充，包括：货名、目的港、件号、货件重量和尺码。指示标志又称保护标志，参见国家标准P113图示危险货物标志含义按国际危规或水路危规的规定，以特定的图案、文字和符号表示危险货物的类别和性质的专门标志，由危险货物标记和图案标志组成。标记简短文字或符号，包括：运输名称、联合国编号、海洋污染物标识（如有）。图案标志及其等效标记菱形标志，不小于100mm*100mm标牌，不小于250mm*250mm海水中浸泡3个月，清晰可辨。彩图参见P99第六节货物重量、体积和件数意义货物重量货物体积货物件数交接计费标准计重货容积货货物体积，生产中采用满尺丈量法求得。取若干件货物，堆成规则形状，丈量其体积，求单件或单位货重的平均体积，计算出整票货的体积。件杂货取1220件，散货取15t,特殊货取824件。托运人的责任、船舶对货物数量的核对和责任、承运人赔偿限额的记取。计重货是以总重计算运费的货物，在运价表中以“W”表示，单位为重量吨；容积货是以量尺体积计算运费的货物，在运价表中以“M”表示；单位为容积吨或尺码吨，1容积吨40ft3=1.1328m3;在运价表中标有“W/M”的货物，表示按选择高者收费。国际上通常：1t货，体积小于40ft3者列为计重货；体积大于40ft3者列为容积货。货物重量重量概念包装货重量：总重、净重和皮重一般用总重作为载重量、性能计算和计运费的标准散装货重量：装船重量和卸船重量，公吨计重方法定量包装法、衡重法、液货计量和水尺检量法自然减量因自身性质、自然条件和运输限制产生的不可避免的减少量称自然损耗；基本形式：干耗、散失、流失自然损耗率：自然减量与原总重量之比（）。第七节货物亏舱和积载因数货物的亏舱概念及表达式造成亏舱的原因亏舱率亏舱率表货物积载因数积载因数的应用货物在舱内所占容积与量尺体积的差值称为亏舱。（Brokenspaceofcargo）VVchVc V亏舱 Vch 货物所占货舱容积 Vc货物量尺体积 为充分利用货舱容积，在装货时应尽量减少亏舱。各类货物的亏舱大小通常以亏舱率(Ratioofbrokenspace)为衡量指标。亏舱率是指亏舱与货物所占货舱容积之比，以 表示Cbs Cbs=V/Vch=(VchVc)/Vch亏舱率大小与许多因素有关，如货物种类和性质，包装大小与形状，货舱大小、形状及舱内设备布置，货物堆垛方式和质量，配载技术等。end亏舱率表各种包装形式及常运固体散货的亏舱率如表1-9所示积载因数货物的积载因数（Stowage factor）是指每吨货物的量尺体积或所占舱容。它具有两种形式，即不包括亏舱积载因数和包括亏舱积载因数，也可称为量尺积载因数和装舱积载因数。不包括亏舱积载因数SF1是指每吨货物的量尺体积：SF1Vc/P包括亏舱积载因数SF2是指每吨货物堆装时所占货舱容积：SF2=Vch/P亏舱率Cbs和积载因数的关系：SF2SF1/(1-Cbs)不包括亏舱的积载因数是货物自身的一个特征，货物运输资料中列出的积载因数、货主申报的积载因数、装货清单列明的积载因数一般均为此种积载因数。包括亏舱的积载因数实际上已不单纯是货物自身特征，其大小还与船舶、装载等非货物因素有关。货运工作人员应根据实际经验积累，尽量准确把握装舱积载因数数值，以便在估算货物的容积占有量时减小误差。end 积载因数的应用积载因数主要用于船舶配载计划制定时区分货物轻重、确定舱内配货重量或计算货物舱容占有量。区分货物轻重从船舶配积载角度，货物轻重是由货物积载因数与船舶舱容系数相对关系而确立的。当货物积载因数小于船舶舱容系数时，该货物可视为重货；反之，视为轻货；两者相近时，则为中等货。舱内配货重量的确定已知某货舱容积或配装数种货物后所余容积Vch，则舱内可配装积载因数为SF1或SF2的货物吨数P为：P=Vch/SF2；P=Vch(1Cbs)/SF1舱内配货后所占容积的计算已知某货舱配装数票积载因数为SF1i或SF2i的货物，则货物所占货舱容积为：Vch=pi*SF2i；Vch=pi*SF1i/(1Cbs)end第二章船舶载货能力第一节载货能力概述第二节航次净载重量计算第三节充分利用船舶载货能力第一节载货能力概述载货能力的基本概念船舶的载货能力是指在具体航次中船舶所能装运指定种类的货物的最大数量。货物数量指货物的重量、体积和件数。船舶的载货能力包括载货重量能力、载货容量能力和特殊载货能力。载货重量能力船舶的载货重量能力是指在具体航次中船舶能够装运货物重量的最大限量，也就是船舶净载重量。载货容量能力船舶的载货容量能力是指具体航次中船舶允许为指明货物种类的货物所使用的最大载货处所容积或容量。具体船舶特殊载货能力特殊载货能力是指船舶结构和设备所具有的装载某些特殊货物的能力。例如重大件货；危险货物；冷藏货物集装箱等。船舶载货能力的核算end具体船舶杂货船，载货容量能力一般是指船舶货舱的包装容积。但在某些航次中所运载的部分货物允许装于上甲板，此时载货容量能力尚需计及上甲板载货空间。固体散装货船，载货容量能力一般是指船舶货舱的散装容积。但当运输件杂货时，则应使用包装容积。液体散装货船，载货容量能力应为适当扣减膨胀系量后的液舱容积。木材甲板货运输船，载货容量能力应包括货舱容积和所能装载甲板木材的上甲板空间容积。集装箱船，其载货容量能力一般以箱容量来衡量。所谓箱容量是指能够承载集装箱的最大限额，通常是指标准箱（TEU）容量，用它作为集装箱船大小的重要标准。船舶载货能力的核算核算目的：比较航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。核算方法：不同种类的船舶，其载货能力的核算方法也不尽相同，一般核算方法如下：计算航次净载重量：根据本航次的具体航行情况，如港口、航道水深情况，船舶航经的海区和所处的季节期及航程长短等因素，通过计算确定航次净载载重量。确定船舶的载货容量能力：按预计所装货物种类确定船舶允许使用的载货空间容积。了解船舶特殊载货能力：针对本航次装货清单中所列具有特殊装运要求的货物品种，详细查阅船舶资料及有关档案，了解船舶相关的特殊载货能力。总之，本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件：航次货运重量 航次净载重量 航次货物容积航次容积能力第二节航次净载重量计算净载重量计算式NDW=DWGC船舶总载重量的确定船舶具体航次所允许使用的最大总载重量（或排水量）受到3个方面的限制，即航经的航道或港口水深的限制，载重线海图对船舶吃水的限制，船舶性能的限制。船舶航次储备量的计算船舶常数的测定计算例题船舶总载重量的确定航线水深限制下的总载重量DW1载重线海图限制下的总载重量DW2船舶性能限制下的总载重量DW3应考虑老旧船的强度等问题对载重量的限制。船舶总载重量DW的最终确定船舶在求得了航线水深、载重线海图及船舶性能限制下的不同总载重量后，在始发港允许使用的最大总载重量应取其中三者的较小者。航线水深限制下的总载重量确定最浅水深处的船舶限制吃水dL最浅水深处船舶限制吃水为dLDdHw一Da式中：dL航线最浅水深处的船舶限制吃水（m）；Dd航线最浅水深处的基准水深（m）；Hw过浅时可利用的潮高（m）；Da浅水处船底富余水深(m)。富余水深一般各港务当局均有规定，对我国港口富余水深可取0.50.7m计算过浅时船舶所允许的最大排水量根据过浅时的限制吃水dL查静水力资料，可得相应的海水排水量。若浅水域水密度为，则经水密度修正后的船舶排水量1为：1=*/1.025航线水深限制下的总载重量确定最浅水深处的船舶限制吃水dL计算由始发港至航线最浅水深处的油水消耗量G设船舶由始发港航至水深受限处所需时间为t（d），航行每天消耗油水为g（t/d），则G=t*g计算船舶在始发港所允许的最大总载重量（或排水量）22=1+GDW1=2Lend载重线海图限制下的总载重量船舶整个航次在使用同一载重线的海区航行船舶整个航次都使用同一季节载重线时。则按相应的载重线确定总载重量。船舶由较低载重线海区航行至较高载重线海区只能允许使用较低载重线，按较低载重线确定总载重量。船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区船舶由高载重线海区驶入低载重线海区，应视其高载重线海区段油水消耗量情况来确定船舶总载重量，此时总载重量的确定大致有以下两种方式：若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量大于两载重线的排水量之差时，则在始发港可使用高载重线对应的总载重量。（22000210002000）GGH HH H-LOLO=HLHL ,DW ,DW2 2=H H-L L=DW=DWH H若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量小于两载重线的排水量之差时，则在始发港允许使用的总载重量为低载重线对应的总载重量与消耗量之和。（2200021000500）GGH H 0，船具有稳性随遇平衡，G点与M点重合，GM0，船舶不能恢复到初始平衡位置不稳定平衡，G点在M点之上，GM0复习：稳心M点是船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交点，当排水量一定时，M点为一定点。稳性的定义稳性的分类end稳性的定义船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性（Stability）。船舶是否具有稳定平衡的状态，视其倾斜后是否具有稳性力矩（Stabilitymoment;Upsettingmoment）。而稳性力矩的大小为：MSGZ式中：MS静稳性力矩（981kNm）；排水量（）；Z静稳性力臂（Staticalstabilitylever）（m），是船舶重心G至倾斜后浮力作用线的垂直距离，一般简称做稳性力臂。end稳性的分类按船舶倾斜方向分类可分为横稳性和纵稳性。横稳性指船舶绕纵向轴（x轴）横倾时的稳性；纵稳性指船舶绕横向轴（y轴）纵倾时的稳性。由于纵稳性力矩远大于横稳性力矩，故不可能因纵稳性不足而导致船舶倾覆。按倾角大小分类可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性指船舶微倾（倾角100）时所具有的稳性（小倾角稳性），微倾在实际营运中将倾斜角扩大至100一150；大倾角稳性指当倾角大于100一150时的稳性。按作用力矩的性质分类可分为静稳性和动稳性。静稳性指船舶在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩的稳性；动稳性指船舶在倾斜过程中计及角加速度和惯性矩的稳性。按船舱是否进水分类按船舶是否破舱进水将稳性分成完整稳性和破舱稳性。end第二节船舶初稳性理论证明：当排水量一定时，船舶在微倾条件下，其倾斜轴始终通过初始水线面的面积中心，即漂心F（即F为定点）；船舶的稳心M点也为一定点（M点是船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交点）。船舶初稳性是以上述结论为前提进行研究和表述的。船舶初稳性的基本标志初稳性高度GM的表达式初稳性高度的求取自由液面对初稳性高度的影响船舶初稳性的基本标志船舶在小倾角条件下，稳性力矩可表示为MSGMsin,即GZGMsin式中：船舶重心与稳心间的垂直距离，称为初稳性高度（Initialmetacentricheight)-船舶横倾角（Angleoftransverseinclination）由上式可见，在排水量及倾角一定情况下，稳性力矩大小取决于重心和稳心的相对位置，即GM大小。当M点在G点之上，GM为正值，此时船舶具有稳性力矩并与GM值成正比；当M点在G点之下，GM为负值，此时船舶具有倾覆力矩亦与GM值成正比；当M点和G点重合，GM为零，此时稳性力矩为零。由此可知，GM是衡量船舶初稳性大小的基本标志。欲使船舶具有稳性，必须使GM0。end初稳性高度GM的表达式初稳性高度可表示为:GMK+BM-KGKM-KG;KM=KB+BM或h=Zbr一Zg=Zm一Zg式中：Zb浮心距基线高度（m），简称浮心高度；r横稳心半径（m）(BM)；Zm横稳心距基线高度（m）；Zg重心距基线高度，简称重心高度（m）。Zb（或KB）r(或BM）Zm（或KM）浮心的垂向坐标Zb由于船舶的浮力等于其所排开水的重量，假设水在舷外各点的密度不变，故浮力的作用中心B即浮心（Center of buoyancy）也就是船舶排水体积的几何中心。浮心坐标用xb、yb和Zb表示。浮心的垂向坐标Zb与水线下排水体积的形状有关。箱形船：Zbd/2;等腰三角形柱体船:Zb2d/3;一般船体:d/2Zb 2d/3;较肥的船：Zb靠近d/2;较尖瘦的船:Zb靠近2d/3。根据实船统计，Zb=（0.520.55）d。具体船舶在不同吃水时的Zb值可由静水力曲线图根据装载吃水查取相应曲线得到。稳心半径r(或BM）稳心半径r是浮心B与稳心M间的垂距。在微倾条件下，船舶浮心移动的轨迹是以M为圆心、r为半径的一段圆弧。稳心半径r可由下式求出r=Ix/V，(纵r=Iy/v)式中：V船舶排水体积（时）；I船舶正浮时水线面积对横倾轴的惯性矩（m4）。I值与水线面的形状和大小有关。对于水线面为矩形的船，ILB3/1200833LB3；对于水线面为菱形的船，I=LB3/4800208LB3；对于一般船体，其水线面介于矩形和菱形之间，故Is也介于相应两者之间，其统计数值为Ix（0045一0065）LB3。船舶在不同吃水时的r值有的在静水力曲线图中给出。横稳心距基线高度Zm（或KM）KBBM或Zm