城乡结合部公路接入口交通安全评价及仿真.doc

本科学生毕业论文

城乡结合部公路接入口交通安全评价及仿真

院系名称： 汽车与交通工程学院
专业班级： 交通运输09-1班

黑 龙 江 工 程 学 院
二○一三年六月

The Graduation Thesis for Bachelor's Degree

Traffic Safety Evaluation and Simulation of Highway Access Port in Urban-rural fringe

Heilongjiang Institute of Technology
2013-06·Harbin

黑龙江工程学院本科毕业论文

摘 要

伴随着统筹城乡的不断推进，城市、农村之间不断发展，城乡结合部公路扮演了重要的角色。在城乡结合部公路的建设和两侧区域的土地开发和利用中，城乡结合部的接入口正越来越对道路的服务水平和安全状况造成关键性的影响。由于道路接入口在国内还没有明确的设计规范和准则，一定程度上造成了道路沿线接入口的无序建设和无章可循。目前，国内此类问题严重，尤其以城乡结合部公路更为突出，被称为“魔鬼路”，给人们生命财产带来了极大的威胁，引起政府部门的广泛关注。
为了减少城乡结合部交通事故，提高城乡结合部交通安全，通过人工调查的方法调查车速与车流量，并且进行数据处理得到，哈尔滨城乡结合部公路主线交通量较大，交通拥挤现象明显，通过计算提出同向接入口、对向接入口及接入口与平面交叉口之间的理论间距。通过调查得到实际间距。运用Vissim仿真对改善前后进行分析，与理论相对比，从而改善接入口间距，提高城乡结合部交通安全。

关键词：城乡结合部；公路；交通安全；接入口；仿真

ABSTRACT

With the continuous advance of urban-rural balance, the economy between urban and rural areas grows in a great extent, and suburban highway plays an important part in it. In suburban highway construction and land use beside roads, access is more and more become the key factor of arterial service level. Since there is no explicit design criterion and guide for road accesses, leading accesses disorder construction and anarchism. At the present time, such problems are serious, especially suburban first-grade highway, called “devil road ”. These accesses endanger people’s life and possession. and attract many government’s attention.
In order to reduce traffic accidents fringe,improve traffic safety fringe.Through artificial survey methods speed and traffic survey data processing to obtain, Harbin urban fringe highway have larger mainline traffic congestion phenomenon obviously, put forward in the same access port direction by calculating on the access port and the access port and the spacing between intersections model. Obtained by investigating the actual spacing. Base on before and after use Vissim simulation analysis to improve, compared with the theoretical, thereby improving the access port spacing, improve traffic safety fringe, demonstrate the reasonableness of solutions.

Key words: Urban-rural fringe; Highway; Traffic safety; Access port; Simulation

目 录

摘要 I
Abstract II
第1章 绪论 1
1.1研究目的及意义 1
1.2国内外研究现状 2
1.2.1国外研究现状 2
1.2.2国内研究现状 2
1.3研究内容 3
1.4研究方法与技术路线 3
1.4.1研究方法 4
1.4.2技术路线 4
第2章 城乡结合部公路接入口处车辆运行特性 5
2.1车速调查 5
2.1.1调查目的 5
2.1.2调查内容 5
2.1.3调查方法 5
2.1.4调查时间 6
2.2数据处理 6
2.2.1速度统计指标分析 6
2.2.2接入口间距调查 7
2.3本章小结 8
第3章 城乡结合部公路同向接入口对向接入口交叉口合理间距 9
3.1城乡结合部主干道路接入口间距 9
3.2同向接入口间距设置 11
3.2.1同向接入口模型一 12
3.2.2同向接入口模型二 13
3.3对向接入口间距设置模型 14
3.4接入口与平面交叉口间距设置模型........................................................................17
3.5本章小结.................................................................................................................18
第4章 城乡结合部公路接入口交通安全综合评价...................................19
4.1城乡结合部接入口安全分析..................................................................19
4.1.1 接入口视距......................................................................................................20
4.1.2 转弯半径.........................................................................................................................22
4.2城乡结合部接入口影响关系分析............................................................23
4.3 综合影响分析.............................................................................................................25
4.4 本章小结....................................................................................................................26
第5章 城乡结合部公路接入口交通安全改善方案及仿真 27
5.1仿真模型建立…………………...............………………….....………………..........28
5.1.1标定流程.........................................................................................................30
5.1.2交通量.............................................................................................................31
5.1.3交叉口参数设置.............................................................................................32
5.1.4接入口参数设置.............................................................................................33
5.2 平面交叉口合理间距的设置………………………….....………….……………...34
5.3接入口合理间距的设置…………..........……………………...........…..........……...35
5.4 城乡结合部接入口交通安全方案的提出………………………….........…………35
5.5 管理层面的改善对策.................................................................................................36
5.5.1加大管理人员培训力度，增强管理水平 37
5.5.2制定更多的相关法规……………………………………………………….38
5.5.3加大宣传力度，增强安全管理意识……………………………………….38
5.5.4 落实安全生产管理责任制度……………………………………….......………39
5.5.5 加大投入…………………………………………………………...…………39
5.6 本章小结......................................................................................................................................40
结论 42
参考文献 43
致谢 44

第1章 绪 论

1.1研究目的及意义
随着城乡统筹的不断发展，城市与农村的联系越来越多，城郊公路便起了特别重要的作用。因此，在城乡公路和路周围环境的快速建设中，道路与道路相接的地方的质量的高低，对公路的安全状况起着至关重要的作用。但是，我国对于城乡结合部道路管理等方面还没有做出相应的的规定，即每个地方的道路两侧和路与路相接的地方的设计准则都不相同。所以道路方面才会产生较多的问题，特别是在城乡结合部的公路这一块，一方面对路周围群众的生命安全产生了比较大的威胁，另一方面还会引起一些社会问题。由于这两个主要原因，这也引起了政府管理层的高度重视。于是，政府主抓交通的部门，如交通局、路政等部门，实施了很多措施，例如加强了交通司机和行人的道路安全教育，提高驾驶员的驾驶技术等。但是，没有从出行便利的角度处理，造成公路问题仍然未能解决。
城乡结合部公路交通事故数目众多、社会影响巨大，已经引起交通主管部门极大的重视。鉴于接入口是道路网络中通行能力的“滞点”和交通事故频发的主要发源点，同时交通阻塞主要都发生在接入口，行车安全性的大小与不同线型之间的组合的协调性有密切关系[1]。不良的线型组合往往是导致交通事故发生的主要原因：如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，再加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，而且在城乡结合部，行人、非机动车、农用车混行，快的行车速度极易造成道路交通事故，在平曲线内若纵断面反复凹凸，就会形成只能看见脚下和前面，看不见中间凹陷的线型，会对小型车辆和行人估计不足，引发交通事故。
本论文主要从道路车辆的行车安全方面，对城乡结合部处道路接入口的状况进行了仔细研究，并且提出了相对应的改进措施和方法。首先，亲自实地调查，通过数学公式分析出其合理的设计数据[2]；其次，我们通过研究影响接入口的各个因素，使我们掌握了影响过往车辆的畅通性以及行车安全性的的因素，并且了解了车辆的行车车速及公路的车流量。城乡结合部的接入口的长度是主线行车的最主要影响因素，即分别从城乡结合部接入口车辆行驶的通顺行，车辆行驶的安全长度以及如何保障主线道路的通行能力等方面，我们又提出了道路接入口对向道路长度、道路接入口同向道路长度以及道路交叉口和接入口之间的长度的模型。最后，我们总结出了城乡结合部处接入口的改善方法，其中包括了接入口间距设计，车速设计等等。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
西欧和美国等发达国家，在建设公路的同时，都合理做好了规划、管理、养护，并对运营效率及安全做了研究，得出了非常有价值的成果[3]。对城乡结合部的公路的接入口，通过多年的实践经验，提出了相应的标准、指南。在制定计划时通过充分论证，广泛征求纳税人的意见，一旦通过，这项计划就具有法律效力，不会因为人事的变动而改变，变现在各项政策上都具有良好的延续性，有利于公路的长期合理规划，避免因公路使用性能改变及与之相配的设施及管理难以跟上而发生的运营效率降低，交通安全问题[4]。早在20世纪90年代，美国从规划、开发、设计到实施运营以及管理阶段对公路接入口进行了比较系统的研究[5]。2003年美国运输委员会出台了《出入口管理手册》其理念是“严格限制接入主街道两侧接入口数量、设置合理的间接接入口、有效地设置连接道、合理的确定连接道和信号交叉口的位置和间距”[6]。美国部分州的统计资料显示，通过改善主线道路接入口，可以减少多达50%的交通事故，增加道路主线23%-45%的通行能力，降低40%-60%的交通延误[7]。
1.2.2国内研究现状
目前，国内还未出台指导主线接入口管理的相关规范指南。由于公路建设未与远期的规划相结合，加上道路公路管理不完善，造成道路接入口不断增多，交通安全形势十分严峻。对于城市道路，交通管理比较完善，行车速度受到约束性很大，接入口对安全行车的影响较小。然而，对于城乡结合部情况就大不相同，城乡经济的繁荣带来了公路沿线的发展，从而产生较多的接入口危及了公路的安全快速行车，是造成交通事故的重要原因。
平面交叉的间距应根据其对行车安全。通行能力和交通延误等影响确定。我国《公路技术标准》对于公路接入口的设置还未给出明确的要求，仅仅提出了一级公路作为干线公路、集散公路的平面交叉口间距[8]。干线公路的功能及设计标准，建设之初，其沿线一般还未发展，乡镇等公路与其交叉，其间距一般都能满足要求。但是，随着公路两侧乡镇的经济的发展，许多居民为了经商或开办工厂，在主线两侧修建住宅、办公楼。由于交通管理的空缺及交通需求，村、企事业、私人将公路随意接入一级公路主线，给交通出行带来了极大的安全隐患。虽然当地政府、公路部门、运营部门、建设部门都在管理与公路建筑红线想接的接入口，但是，由于涉及的管理部门太多，反而使得此问题处于无人管理状态，长此以往，公路沿线出现了太多的摊点、服务点。不仅影响了一级公路快速行车，更重要的是带来了极大的安全隐患，城乡结合部接入口问题是公路法律不健全与规划设计不合理的共同产物。接入口类型多样，由于一些被忽略的沿线居民接入口往往是公路交通事故一直居高不下的症结所在。居民生活便利道路径相接到干线上，从而造成行车干扰及环境恶化，带来了很多交通问题。对于城乡结合部来说，若按照《公路技术标准》规定无法满足间距要求，将无法达到城乡统筹交通便利的目标[9]。
1.3研究内容
城乡结合部接入口行车环境复杂，造成交通堵塞，降低通行效率，导致交通事故。为改善城乡结合部接入口行车状况，本文对城乡结合部接入口限速方法进行研究，探讨限制速度与接入口间距、通行效率的关系，并通过构建三者之间的互动关系模型，改善行车安全性环境，提高行车效率。本文的主要研究内容包括：
（1）城乡结合部公路接入口处车辆运行特性
对城乡结合部接入口的车辆的车速以及车流量进行研究，用人工调查法测量实际车速与理论车速，以及车流量。
（2）城乡结合部公路接入口交通安全影响分析；
通过对城乡结合部接入口车辆运行特性调查从而对接入口交通安全进行分析。
（3）城乡结合部公路接入口合理间距设置
基于接入口对主线通行能力及行车安全两方面的影响，依据车辆行驶特征，理论推同向接入口间距以及对向接入口间距以及交叉口间距。
（4）城乡结合部公路接入口交通安全综合评价
用接入口视距、转弯宽度对接入口交通安全进行评价
（5）城乡结合部公路接入口交通安全改善方案模拟验证
运用接入口改善对策进行安全、畅通改善；考察接入口的交通量及车辆转向比例，借助VISSIM 仿真软件模拟，对接入口间距进行改善。
1.4研究方法与技术路线
1.4.1研究方法
（1）数理统计方法。采用数理统计方法分析城乡结合部接入口车速数据。
（2）交通仿真技术。利用Vissim交通仿真技术评价城乡结合部接入口交通安全的合理性。
1.4.2技术路线
本文研究路线如图1.1所示。

城乡结合部接入口要素分析
城乡结合部接入口要素调查

研究成果及结论
城乡结合部发展动向
采用VISSIM仿真软件对接入口进行仿真评价
城乡结合部接入口改善对策
接入口合理间距设置
接入口车辆运行特性
资料和调研收集

图1.1 技术路线图

第2章 城乡结合部公路接入口处车辆运行特性

城乡结合部公路接入口运行速度以及车流量数据的采集方案。并对速度及车流量数据进行处理，得到车速均值，车流量等重要速度统计指标。
2.1车速调查
2.1.1调查目的
城乡结合部公路接入口运行速度，车流量及接入口间距调查的目的在于：
（1）改善城乡结合部公路接入口交通安全状况
根据作城乡结合部公路接入口的车速分布，各接入口车速离散程度，评价城乡结合部公路接入口的安全性，判断限速值的合理性。
（2）用于城乡结合部公路接入口通行效率的分析
分析测定的车速，支持构建通行效率与限速值得关系模型，掌握城乡结合部公路接入口的通行效率与整体车速之间的关系，进而通过改变限速值，来改善城乡结合部公路接入口的通行效率。
（3）设置城乡结合部公路接入口限速标志的依据
在城乡结合部公路接入口指定地点采用安全车速，交通标志，信号设置，作业区内禁止超车范围，建立速度分区等都要使用地点车速。
2.1.2调查内容
（1）调查通过接入口的车辆速度。
（2）车速采集地点
本次实地观测地点位于哈东路接入口（宾县—哈尔滨方向），共设3个接入口观测点。
（3）城乡结合部公路接入口车流量采集地点和车速采集点统一。
2.1.3调查方法
采用人工数据采集法，测速的设备摄像机，秒表，纸，笔。
首先根据调查需要，事先选择调查地点，城乡结合部公路接入口如图2.1所示。
图2.1 城乡结合部公路接入口图
车速采集由两名成员在调查地点起止点处用笔做记录，由A点到B点距离用皮尺量出50m距离，在A点的人员一看见车头越过提示B点人员，另一人持表在B点看A人员提示启动秒表，待该车的车头或前轮一通过B点即停表，可测定每一种车型的车速，调查样本后结束调查。
车流量在哈东路接入口处一样由两名成员调查，一名负责计时，另一名负责用摄像机拍摄车流量，方便以后观看录像查车数。如图2.2所示。
B
A
50m
5.5m
哈东路

图2.2 调查车速车流量方案图
在哈东路进行实地测速时，为明确城乡结合部接入口测速的信息，现将各个地点的具体位置列于表2.3。地点位置在图2.4中表示
表2.3 调查地点相关信息
调查位置
城乡结合部公路 限速
接入口1
接入口2
接入口3
交叉口
鑫都家园
新一四道路
道口五道街
道口三道街
60Km/h

交叉口

接入口3
接入口2
接入口1

图2.4 调查地点相关示意图
2.1.4调查时间
调查的观测时间为：12:00—14:00（周末兼工作日）。
2.2数据处理
2.2.1速度统计指标分析
通过对哈东路接入口车辆数据的调查入表2.5所示。
表2.5 哈东路接入口车辆数据表
车牌后两位
通过A-B时间（s）
平均速度(km/s)
车牌后两位
通过A-B时间（s）
平均速度(km/s)
51
3.4
52.9
79
3.2
56.2
J7
3.3
54.3
80
4.2
42.8
25
3.5
51.4
08
3.3
54.3
16
3.4
52.9
11
3.5
51.4
18
3.6
50.0
14
3.6
50.0
33
3.7
48.6
73
3.7
48.6
71
3.9
46.1
36
3.9
46.1
55
3.3
54.4
54
3.5
51.4
58
3.6
50.0
J5
3.1
58.0
76
3.7
48.6
76
3.4
52.9
87
3.8
47.5
31
3.8
47.5
89
3.9
46.1
24
3.5
51.4
91
3.2
56.2
73
3.1
58.0
73
3.1
58.0
27
3.5
51.5
27
3.3
54.4
83
3.7
48.6
63
3.5
51.5
94
3.5
51.4
85
3.7
48.6
43
3.3
54.4
66
3.8
47.5
71
3.1
58.0
71
4.1
43.9
57
3.4
52.9
54
3.1
58.0
63
3.9
46.1
95
3.6
50.0
74
3.1
58.0
64
3.8
47.5
86
3.8
47.5
83
3.6
50.0
69
3.7
48.6
15
3.9
46.1
35
3.3
54.3
31
3.4
52.9
53
3.3
54.3

速度统计指标分析旨在明确车速的离散程度和集中趋势，对比大型车，小型车速度的分布特征，为高速公路作业区的车速限制提供依据。通过Excel统计分析，得到样本车速的均值、最大值、最小值、方差、标准差、85%位车速、偏度、峰度和标准差变异系数等统计指标值[10]。其中速度均值表征样本车速所有取值的集中趋势，最大值、最小值、方差和标准差表征车速的离散程度。速度方差和标准差表示速度数据关于平均数的离散程度，方差和标准差越大，说明速度样本数据之间的差异越大，距离“速度均值”的离散趋势越大。85%位车速是最高车速限制的重要依据。表2.6为不改变交通流方向的哈东路速度指标的统计结果（其中大客车大货车归算大型车，小客车小货车归算小型车）。
表2.6 表示调查地点哈东路速度统计表
v
车型
样本数
V85 (km/h)
均值(km/h)
方差
标准差
超速比例
接入口1
小型车
407
93
72.8
362
19.0
0.71
大型车
183
66
55.1
169
12.9
0.26
接入口2
小型车
336
84.5
62.8
424
20.6
0.48
大型车
125
63.1
48.4
180
13.4
0.2
接入口3
小型车
649
85
63.4
357
18.9
0.53
大型车
190
68.4
54.3
178
13.3
0.33
交叉口
小型车
317
97
77.9
322
17.9
0.85
大型车
157
70
56.2
185
13.6
0.32
由表2.6可得知，一般情况下，V85可作为限速的上限值，哈东路在限速值为60Km/h的情况下，小型车的V85要高于大型车，但两种车型V85值都高于限速值，而且与限速值的差差异明显，由于交通流是大车与小车的混合交通流，所以差异越大，就会使交通越不安全。大型车与小型车的平均值在限速值的上下浮动，比较正常，只是个别地点车速平均值超出限速值得程度较大。较高的平均车速值，会导致较高的通行效率。就车辆的超速比例的值而言，从表中可以看出明显的差异，及小车的超速比例大于大车比例，因为，在相同的限速之下，小车的整体运行速度要大于大车车速。
统计学原理表明，由多种因素产生的测量随机误差近似服从正态分布。国内外研究文献表明，相关研究大多假设速度服从正态分布。故本文也假设速度服从正态分布并检验采集的哈东路不同测试地点速度数据符合正态分布。
表2.7、2.8分别表明了接入口直接的距离以及接入口与交叉口直接的距离。以及车流量。
表2.7 哈东路接入口车辆数据
类型
间距（m）
接入口1—2
70
接入口2—3
82
接入口3—交叉口
150

表2.8 哈东路接入口车辆数据
类型
车流量
主路车流量
接入口1
279
834
接入口2
265
890
接入口3
270
842
交叉口
300
954

通过表2.5的数据可以与理论间距相对比，表2.6车流量数据为Vissim仿真设计车流量做出设计参数。
2.3本章小结
本章在制定城乡结合部公路接入口速度数据采集方案的基础上，对接入口车辆运行速度特性进行数据分析。通过分析速度数据，掌握城乡结合部公路接入口的车速分布规律，研究成果有助于分析城乡结合部公路接入口限速。为仿真做基础。

第3章 城乡结合部公路接入口的设置

本章主要探究接入口间距，目的是通过调整限速值以及接入口间距，运用理论知识计算理论接入口间距，提高交通安全性。接入口之间主线车道上有机动车时要求的间距比无机动车时要长，推导计算模型为相邻接入口间距最小值，对向机动车接入口间距以及接入口与交叉口间距从分离交通冲突点优化资源角度出发，进一步研究城乡结合部接入口间距问题。
3.1城乡结合部主干道路接入口间距
接入口之间主线车道上有机动车时要求的间距比无机动车时要长，故推导的计算模型为相邻接入口间距的最小值[11]，因而只考虑接入口之间主线车道上无机动车的情况，基本假设如下:
（1）主线上车辆行驶速度为设计车速；
（2）计算折减系数；
（3）驶出接入口的车辆转弯初始速度为0，完成90度转动后加速。
保证主线通行能力计算，接入口对主线通行能力影响较大，尤其是接入口间距较小时。处于城乡结合部上的接入口，多数没有交通管制，车辆要减速通行。所以，车辆在通过接入口时，实际的行程时间比没有接入口的路段行程时间要多，通行能力有所下降[12]。
接入口对通行能力的影响，可以用接入口行程时间折减系数来表示：

考虑接入口车辆进入主线，引起主线运行车辆临时停车，该最不利条件下，主线通行能力折减系数为：
（3.1）
式中：
—接入口之间距离(m)；
—路段上的行车速度(m/s)；
—车辆启动时的平均加速度(m/s2)；据观测资料：小型汽车=0.60～0.67m/s2，，大型卡车及大型客车=0.42～0.42m/s2， 公共车辆=0.43～0.49m/s2，以中型卡车为主的各种车型混合行驶的平均值=0.5m/s2；
—制动时的平均减速度(m/s2)。据观测资料：小型汽车=1.66m/s2，大型汽车=1.30m/s2，各种车型混合行驶的平均值=1.50m/s2。
对于城乡结合部主线上某些路段的实际的运行速度，如60km/h，50km/h，为一个定值，而，由复合函数的定义知其为为的增函数。随着的增大，也在增大，表明随着城乡结合部接入口间距的增加，主线通行能力折减系数是增加的。即表明，交叉口之间的实际行程时间减少，通行能力变大。
设城乡结合部公路设计车速为v=60km/h=16.67m/s，考虑安全，选取小型汽车为代表车型，a=0.67m/s2，b=1.66m/s2。

表3.1所示折减率与接入口间距：
表3.1折减系数α与接入口间距关系
接入口间距（m）
折减系数α
接入口间距（m）
折减系数α
800
0.73
500
0.63
700
0.70
400
0.58
600
0.67
300
0.51

从表3.1中可以看出，接入口干扰主线行车达到主线车辆停止时，为使主线行车高峰期通行能力达到60%以上，接入口间距应达到450m以上。
3.2同向接入口间距设置
同向接入口是指接入口设置在道路的同侧。城乡结合部公路接入口选取合适的速度折减率及应该保证的通行能力折减系数，进而确定主线接相邻接入口之间的最小间距[13]。同向接入口的间距需考虑保证主线通行能力、保证相邻接入口间交通不受影响及保证接入口与交叉口的间距要求取其各自临界最小值中的最大值。
3.2.1同向接入口模型一
接入口间距短，第二个接入口通行能力受到邻近的第一个接入口驶出车辆的影响，在保证第一个接入口驶出的车辆可以有足够的间隙进入二号接入口或者顺利汇入主要道路。图3.2表示同向接入口。

图3.2 同向接入口

（3.2）
（3.3）
（3.4）
（3.5）
（3.6）
当第一个接入口和第二个接入口行驶车辆在的行驶时间相等
（3.7）
（3.8）
的临界值即就是取等号的值：
（3.9）

式中：

根据公式3.9可以得到
=
3.2.2同向接入口模型二
模型二：第二个接入口车辆右转进入主要道路，此时对主要道路上直行的车流产生的影响，基于此次影响不至于影响第一个接入口车辆正常驶入主要道路建立模型。
（3.10）
（3.11）
（3.12）
（3.13）
（3.14）
主道路上的车辆在 和第二个接入口车辆在的行程时间相等
（3.15）
（3.16）
L的临界值即取等号的值：
（3.17）
式中：—主路上的车辆发现第二个接入口驶入的车辆的感知反应距离(m)；
—主路上的车减速距离(m)；
V—主路设计车速(km/h)；
—主要路采用的减速度(m/)；
—第二个接入口车辆汇入主要路时由于主要路车辆减速导致主要路车辆后面的车队长度；
—主要路上的车辆感知反应时间（s）；
从模型一公式可以看出，最小接入间距取决于1、2接入口的转弯车辆与主要路合流后的车速。车辆有接入口转弯进入主要道路，形成新的主路车流，在假定对主路车量影响的情况下，其车速应该与主路车流一致；车辆的加速度与道路条件等性质有关，为了便于计算，可以看作采用同样的加速度。根据《城市道路设计规范》取小客车的加速度为1m/。因此，公式也可以写成：
（3.18）
式中：L—主路平均车速(km/h)；a—车辆加速度(m/)。
当转弯车辆与主路合流后车速达到主路最低营运车速时，满足不影响主路的假设，根据公式可以计算出主路理论接入口间距，表3.3表示理论接入口间距。

表3.3 理论接入口间距
接入口
最低运行速度（km/h）
理论接入间距(m)
第一接入口
30
270
第二接入口
24
63.3
L=max{}=270m，根据对比可以得到同向接入口最小间距应该为270m。
3.3对向接入口间距设置模型
对接入口是指接入口设置在道路的两侧。这里所建的模型，从分离交通冲突点，优化时空资源等角度出发[14]。有以下基本假设：
（1）考虑道路有无中间带；
（2）驶出接入口的车辆转弯初始速度为0，完成90度转弯后加速，最后达到主线的设计车速；
（3）驶入接入口的车辆转弯初始速度为主线道路的设计车速，完成90度转弯后减速，到达出入口时车速降为0；
（4）左转进入机动车出入口的车辆可以在主线排队等待；
（5）其它假设与同向出入口间距模型假设一致。
如果主线道路无中间带的情况：
对向接入口的间距对交通冲突有重要影响，也带来了行车安全隐患及畅通。两相邻对向接入口间距为0，即为十字交叉，引起车辆多种转向行为，在无信号交叉口处应尽