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地上地下安全质量怎样保障?
—城市轨道工程施工安全质量现状一瞥 《建筑》杂志 记者/汪法频 苏金河 童雅琴
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杭州地铁施工塌陷的阴影在人们心头挥之不去, 一些城市新建地铁大小事故接连不断。在京沪高速列车首尾相撞的长鸣警钟里, 在对于生命本体诚挚关爱的安全呼吁中, 我们能否清醒地看到城市地铁施工中的种种现实? 究竟该怎样保障那些被地铁穿越的街道不再塌陷? 高楼平安不倒?
地上地下安全质量怎样保障?
—城市轨道工程施工安全质量现状一瞥 本刊记者/汪法频 苏金河 童雅琴
城市轨道工程遍布全国各大城市, 其施工是一项复杂的高风险性系统工程, 带有很大的不确定性。随着建设工作的推进, 新建隧道往往邻近既有地下基础设施和地上建筑物。这些无疑给安全管理带来极大挑战, 稍一疏忽便有可能发生重大安全事故。
事实上, 近几年来, 即使是在北京地铁工程, 如4号线、 5号线、 10号线( 含奥运支线) 和机场线的建设过程中, 也曾发生过隧道洞内塌方、 地表过度沉降、 地下管线被破坏等不同类型的事故, 据不完全统计达40余起。其它城市轨道建设工程事故更是屡见不鲜, 轨道建设工程安全质量确实令人担忧。
”地上”的喜悦
现场管理规范有序
走进中国铁建二十局位于北京城南沙子口的14号线地铁施工工地, 首先映入眼帘的是喷涂在彩钢板上的红色标语: ”我是中央企业, 我要做得更好”、 ”加强责任心, 提高执行力”、 ”百年大计, 质量第一”、 ”人文轨道交通, 科技轨道交通, 绿色轨道交通”等。大门口挂着”施工现场十不准”、 值日牌、 分工表等公示牌, 其中, 最显眼的是安全质量监督举报电话。不远处, 戴黄帽、 着黄马甲的交通协管员在指挥社会车辆和行人有序绕行。这家施工企业位于西安, 第一次来首都进行地铁施工, 非常注意安全教育和企业形象。
中铁三局北京地铁14号线00标段施工项目部设在永定门外, 在著名的燕京八景之一燕墩的后面。这个标段从北京南站到永定门, 全长 1374.449米, 结构覆土厚度只有15.75米, 宽度也仅有23.62米, 既有明挖、 暗挖区间, 又有盾构区间, 作业面狭窄, 工法复杂。同时, 它的上面是火车道, 经常跑火车, 在施工过程中极易出现地面沉降、 下陷等问题。一旦发生事故, 不但影响火车安全运行、 工人人身安全和施工掘进速度, 而且还会造成连锁反应, 产生交叉影响。
走进这个工区, 记者看到项目部彩钢大门旁边除了挂着北京市公安局公安交通管理局统一颁发的占路、 掘路监管公示牌之外, 还有介绍标段工程概况的公示牌, 上面有项目部负责人的姓名、 电话, 区安全监督机构即质量安全监督站、 城管投诉电话, 施工单位信访电话、 安全负责人和技术、 施工负责人的姓名。门口醒目位置还张贴着消防保卫管理、 文明施工、 安全生产管理、 环境保护管理制度以及创立北京市安全文明工地的安全生产目标。
合理检查, 构筑安全质量保护屏障
在好几个项目部, 工作人员都向记者做了相同的介绍, 当地政府、 质检站、 街道、 消防队经常来检查工作, 提出具体的安全质量要求。铁路和公安部门有时半夜来检查工作, 对制服、 袖标等细节也不放过。当地派出所安排专人进驻工地办公, 指导工作, 经常对公安、 消防、 卫生等工作提出建议, 发现问题便要求及时解决。
而在施工现场, 每天交接班必须进行安全技术交底, 坚持”三检制”, 这是雷打不动的。三检, 包括职工自检, 即施工完毕后, 职工自己检查是否合格, 并填写自检表; 工班长督检, 即当班班长进行督检, 对职工工作质量进行验收; 验收员专检, 即工程质量验收员专检, 对各班工程质量进行整体验收。另外, 项目部管理人员还要不定期进行全面检查。
应急预案, 应对突发事件
来自长春的中国铁建十三局项目部的施工工地在北京东三环双井附近, 其合同段是地铁7号线6标段和地铁6号线10标段。像这样同时承担几个标段任务的公司不止1个, 项目经理和质检管理人员等经常要几头跑。因为战线长, 情况多变, 人员复杂, 管理容易出现漏洞, 突发事件不可能没有。何况北京地下管线穿插复杂, 密度较大, 图纸再细, 在实际施工过程中, 还是会碰到难题。这个项目挖到38米深的地方时就出现过地下渗水的情况。之因此挖这么深, 是因为地铁7号线和10号线一期工程轨道要在这里交叉经过。这一情况如果处理不好会影响暗挖掘进进度和质量。解放初期双井和北面的大北窑都是一个个的水坑, 工程技术人员认为这种渗水是地质渗水, 是能够准确地勘测出来并清楚地告知施工方的, 可是她们并没有被告知这一情况。幸亏施工企业有思想准备和技术准备, 提前制订了相关的应急预案。她们增加人力, 抽调几台抽水机连续作业才控制了局面。
记者在另外几个工地问及类似的问题时, 各工地负责人都拿出了各自的风险源预测与应急预案。根据施工工程的特点, 上场之初, 她们组织安全技术人员对管段内的作业风险进行科学预测, 并制订了相应的应急预案。
严格执行”卡控”规定
记者进入中国铁建二十局14号线地铁施工工地大门的时候, 被门卫拦住了。问明来意, 门卫把自己头上戴的安全帽递给记者后才放行。此时, 工人们正在码放整齐的钢筋堆里拣选, 而一旁的沙土堆放在封闭的钢板棚里, 机器设备干净整洁。项目部党委书记告诉记者, 项目部制定了相关制度, 对人员、 罐车的进出时间等都有严格的规定, 任何人员和车辆都不能例外。
在北京地铁14号线大红门站参与辅助工程施工的北京市政工程某公司建立了施工现场管理制度, 其中, 涉及安全质量方面的就有现场管理、 文明施工、 安全防护、 料具管理、 质量管理、 劳务管理、 临电管理、 机务管理等制度。她们还总结出非常实用的暗挖十八字方针, 在其它工地很少见到。该公司制定的安全生产管理制度是长年施工经验的总结, 一系列条款责罚较重。比如, 对酒后作业者开除工作。又如, 搅拌机停用后将料斗升到固定位置, 并插好保险, 检修时必须断电上锁, 设专人监护; 配电箱、 开关箱美观牢固, 具备防雨、 防尘、 防砸条件, 按图标和集团CIS标注统一上色……违反上述规定者, 待岗学习三天, 扣发当月奖金。这些似乎都是一些鸡毛蒜皮的小事, 却成为企业安全质量管理的”真经”, 为建设者撑起生命安全的保护伞。
安全文化保安全
曾参加过北京八通线、 10号线等重要地铁工程施工的中铁一局, 人称”天下第一局”, 是地铁施工的样板队。该企业安全文化建设方法独特, 在各级管理层推行安全生产包保责任制, 严格执行项目管理标准、 项目业务管理流程, 强化绩效考核。她们提出了”以文化促管理, 以文化保安全”的工作思路, 广泛开展了安全生产主题教育、 安全生产大反思、 大讨论、 大排查、 大整顿活动, 做到了质量、 环境和职业健康安全管理三位一体化。
在位于北京北海附近的中国铁建十四局施工工地, 记者除看到”推进标准化工地达标, 提升企业现场形象”、 ”落实企业主体责任, 保障城市运行安全”等标语之外, 还看到一些地方喷涂了”深基础施工, 请注意安全”的人性化提示语。当记者行至其路南工地和一加油站的交会点时, 正好见到一位手执黄旗的施工管理人员打着旗语劝导并疏散一些社会车辆有序离开。
”地下”的伤痛
与北京、 上海、 广州等城市相似, 国内其它一些城市学习并积累了一些先进的管理经验, 地上的喜悦大多是一样的。然而, 在地下施工过程中难免磕磕碰碰, 或多或少都有”心灵的伤痛”。
培训走过场, 上岗埋隐患
西直门是北京地铁的一个重要枢纽, 在这里建造交会的13号线和4号线之间有一个辅道工程。这个工程的最大施工难点是施工区域上边有一条盖板河, 即高粱河, 要避免出现漏水、 塌方等问题。另外, 建筑质量检测部门几乎每天都来监测沉降量。这些都对施工人员提出了严格要求。一位技术人员告诉记者, 以前按照北京市住房和城乡建设委员会的强制性要求, 技术人员一律持证上岗, 农民工也要经过培训才能上岗。当前, 在不少城市地铁施工队伍中, 农民工占有很大比例。她们昨天还是家里砌猪圈的瓦工, 今天参加强化培训, 明天就成为地铁建设者, 素质、 水平与过去的工人没法比, 这是最大的安全隐患。
检查轮流转, 外行帮倒忙
一位施工企业办公室主任介绍, 对于地铁项目, 区住房和城乡建设委员会、 甲方、 上级单位、 街道、 派出所、 社区等各方均参与检查。其中, 不少检查人员是外行, 不少检查项目没有针对性, 多头重复, 施工项目部有限的工作人员难免疲于应付。施工管理人员的主要精力被耗在应付各种检查上, 真正的安全质量控制被人为地削弱了, 这的确容易帮倒忙, 不但无益于安全质量管理, 而且还会给施工安全埋下隐患。检查能够促进工作, 是好事, 但希望增强针对性, 减少次数。
不把进货关, 酿祸成必然
严把建材进货关, 钢材、 水泥、 石子都必须经过招标挑选合格的供货方; 钢筋要分批次把关, 还要由实验室检验后出具证明才能用。但现实并不尽然。有的城市地铁工程施工公司招标是以最低价或合价计价的, 中标后施工方千方百计压低一些建筑材料的单价和总支出, 减少许多必须包含的管理成本, 就埋下了安全和质量隐患。还有一些建设公司不在招标名录中确定合作的材料供货商, 而在老客户或老朋友中寻找供货商, 其质量也就很难保证完全合格, 或者只合乎国家一般标准, 却不合乎轨道建设方制定的标准, 如使用”瘦钢筋”的问题。有的地方建材、 设备检验部门检验时走过场, 有的施工单位提供的备验样品是好的, 而多数材料则是次的或一般的。
埋头不看路, 蛮干有风险
工程施工前的准备工作非常必要, 一定要做好。比如, 要仔细勘察施工现场, 发现问题要及时找专家进行论证, 然后出具意见或证明, 需要整改的, 也要经过专家签字认可。施工方一般先到城建档案馆查阅资料, 到建筑或市政工程设计院了解情况, 对施工图纸进行核对, 发现图纸上未标明的地方, 要进一步勘测并进行标注。有时, 建设方在旧工程或管线工程完工后没有把全部资料交给城建档案馆, 后来者查找时自然查不到相关情况, 这时更要提高警惕, 如果蛮干, 就危险了。
有的农民工有人监督时就按培训的内容和标准施工, 没人监督时就照土方法施工, 这种做法十分危险。还有土质问题, 虽然北京的土主要是黏土, 但如果在南城沙土多和地下水丰富的地区使用黏土区的作业方法就容易出现塌方或渗漏等问题。有的分项工程一包了事, 不经论证, 任意改变施工方案, 人、 机、 料、 法、 环( 境) 五大施工要素配置不合理, 必然发生安全事故。有的公司进行挖掘作业时不实时监控地面沉降情况, 出现问题再解决就来不及了, 同时给后续工作埋下隐患。
呼招任由之, 监理变摆设
安全质量检查工作是监理的重点工作。监理工程师要审核施工方案, 监督施工组织与设计的衔接, 进行现场检查验收, 及时发布监理指令, 把发现问题不及时整改等情况报告给建设方。
事实上, 许多监理工程师做不到天天到工地, 下隧道, 不能及时了解和掌握工地的实际情况, 自然无法及时解决问题。当各种问题积累到一定程度时, 事故的发生也就成为必然。还有一些监理人员缺乏实际经验, 发现不了深层次的隐患, 对施工方的解释听之任之, 甚至变成了施工方的工具, 也不及时汇报给总监理, 这样就留下了可能酿成大祸的”危险源”。
前误奈若何, 后赶急成丧
城市地铁工程各标段从中标到开工一般需要一年多的时间。有时建设方答应提供的开工条件准备不足, 有时还要跑手续, 协调各种工作关系, 再加上”献礼”和临时赶工等因素, 建设工期总会打折扣。有的项目在施工过程中出现问题, 处理必然耽误工期, 后期赶工就会手忙脚乱, 出现安全事故。有专家统计, 许多事故的发生都与交叉作业、 赶工期有关, 这是需要引起大家充分重视的”时代症”, 其中暗含的体制、 机制问题也需要引起政府的关注, 及早加以解决。

疗伤之策
方案一: 要齐抓共管, 单指望哪一方是不行的
方少轩 ( 住房和城乡建设部城市轨道交通工程质量安全专家委员会委员、 北京市轨道建设管理有限公司设备安装专家)
    中国特别是北京的地铁施工质量和安全防范措施基本令人满意, 一些城市地铁施工中出现安全质量问题不能完全怪罪施工企业, 其原因很多。一是中国大城市的地铁建设档期过于集中, 工期紧, 这在全世界都是首屈一指的。有不少项目还是形象工程、 献礼工程, 这自然带来一系列问题, 比如压缩工期等。二是前期勘察设计工作不细致, 摸底不准、 不透, 就容易出现诸如触碰地下市政管线之类的问题。三是施工方没有按住房和城乡建设部和北京市轨道建设管理公司制定的施工守则去做, 经常交叉作业, 自然容易出问题。四是施工组织者经验不足, 预防措施缺乏针对性。有的施工组织方案设计得不好, 具体指挥者经验不足, 不能及时发现问题, 应急预案不细不实, 出现问题自然不能及时解决。
    因此, 各施工单位和参建方对安全质量问题一定要高度重视, 齐抓共管, 单指望哪一方是不行的。施工方一定要按照有关施工守则做好各项工作, 不能轻易改变设计和方案, 出现问题一定要把损失和危害尽快降到最小, 不能隐瞒不报, 要与各方面及时协调解决。建设方要加强工程前、 中、 后期的督促管理工作, 安全管理要到位, 安全员、 监理员要到位, 要充分发挥地面电视监控的作用。有关部门要不定期地抽查, 有针对性地检查。设备安装部门的安全质量风险虽然没有施工企业大, 可是也要加强后期安全质量督导工作, 避免出现安全事故。北京市质检站设立了长期驻地的轨道交通组, 工作将更有针对性。另外, 北京市轨道建设管理公司将成立一个全市性的安全监控中心, 对地铁建设、 运行安全进行全方位的精细化管理。这些都是值得各地推广的好做法。
方案二: 大胆采用自动控制手段
侯忠生( 北京交通大学自动控制系主任、 交通运营自动化控制专家)
面对城市地铁施工中的安全质量问题, 应大胆采用自动控制手段。施工单位能够采用力学传感器帮助解决施工管理和监控中出现的一些问题。
当前, 中国高铁和地铁的基础理论研究还不深入, 管理控制技术水平跟不上发展, 力学传感器的作用还没有得到普遍重视。力学传感器能够搜集信息, 经过工况检测数据驱动, 检测道路基本设施, 建立力学模型、 商业化软件供施工单位使用。传感器能够评估工程的实时状态, 结合数据变化分析预报情况, 对工程系统的安全运行状态实时监控; 传感器能够对施工面、 周边环境、 建筑、 分部工程的自然沉降、 塌陷进行检测, 并分析影响因素, 给出解决方案; 传感器能够用于地质水文变化的监测。另外, 要从国外引进先进的检测技术和智能交通管理系统, 如实时视频监控能够查看盾构施工的前方有无工程和其它遗留物, 是否需要排除等。地理电子信息系统能弥补勘测技术的某些缺陷和不足, 把前后期出现问题的概率降至最低。
方案三: 推广针对性强的做法
韩少光( 住房和城乡建设部城市轨道交通工程质量安全专家委员会委员、 北京市轨道交通建设管理有限公司安全监察室主任、 教授级高工)
当前, 北京正在建设的城市轨道交通工程标段共有88个, 建设管理人员约为5600人, 工程出现安全质量问题, 原因如下: 一是同时开工的项目多, 开工时间和地点过于集中。过去北京几年建设一条地铁, 现在同时建设几条地铁, 而且规划日期、 招标时间、 开工和完工时间都重叠, 平均一年多就建成一条地铁线, 准备期和施工期都缩短了, 小事故难免发生。二是市政工程配套设施多, 交叉多。北京市政工程底子厚, 管线多, 本身交叉也多。现在集中开工的轨道工程必然与这些管线交叉, 就隐藏了一些不确定的风险。三是中国轨道施工方面的科技研究还很不够, 亟待加强。比如土壤的干扰研究还不全面, 针对沙堆作业, 施工中挖洞大小有差异, 塌方的情况就会不同; 专家很难确定土建施工受环境影响的程度到底有多大; 土力学基础理论研究还不到位, 如果计算上出现偏差, 就会造成事故。一项地方地铁工程挖了一个20多米深的基坑, 无相应支撑也未出事, 可能是土质比较特殊。不同地区地质、 水文、 土壤情况不同, 其适用的施工标准也不同, 不能简单套用。四是地铁施工人员来自全国各地, 有的是中标后临时从各处抽调的, 经验不足, 内部磨合也容易出现问题, 影响管理效果。比如设计时增强了工程的抗变形能力, 相应地需要增加投入, 如果项目经理经验不足就有可能出现安全质量问题。企业用合价和最低价中标相应的成本管理也不一样, 地下工程取费不准, 伸缩性大, 这些都给施工安全管理工作带来挑战。具体作业人员都是农民工, 大部分素质不高。没人监督时就按土方法作业, 陕北来的就用挖窑洞的方法来挖。北京地质条件还好, 挖1.5米深没事儿, 如果碰到沙土土质就塌方了。五是监理不到位的问题比较突出。北京约有10000个工地, 至少需要监理工程师10000名, 而施工现场只有不到5000名。我们希望建设方充分发挥监理工程师的作用, 促使其提高监理水平。监理工程师是《建筑法》的执行者, 要依法开展工作。如果监理方和施工方合谋或弱化监督工作, 施工质量就无法保证, 施工安全自然成为空谈。当前, 北京市采取重点监管的办法, 多投入多派人, 引入第三方数据来监测施工。同时进一步加强监理工作, 充分发挥监理的作用, 努力营造良好的建设氛围。
在抓好轨道工程施工安全质量工作方面, 北京市总结出一些针对性较强的做法, 值得借鉴。1.差异化管理。对承包公司实行差异化管理, 不允许现场出现两个子公司, 不允许总公司与子公司脱节, 注意增强其内部凝聚力。2.风险分期管理。这是从地铁5号线工程开始的, 根据概率和效果制订分期方法, 定期进行评审, 统一检查, 引入社会方一同管理。3.加强地层监测, 控制沉降。去年北京地层平均下沉3厘米, 以后如何变化? 地层沉降和地铁沉降有何关系? 很多数据还不确切。为便于实时管理, 北京市引入了第三方监测。4.建立安全隐患排查体系, 将所有隐患分成4级802类, 各级领导分类控制。5.建立方案汇检制度, 设立项目经理和总监理工程师的交流平台。6.发挥集团力量, 进行规范化管理。如对材料进货等的管理按统一标准来执行。7.加强履约管理。人员组成、 技术人员比例等要按合同履约, 不能走形式。
方案四: 依法按照基本建设程序办事
王文杰( 建筑领域知名律师)
要本着科学的态度, 依法按照基本建设程序办事, 切实落实建设、 勘察、 设计、 施工、 监理单位责任, 规范各单位安全质量行为, 强化监理单位安全质量职责, 切实增强突发事故应急处理能力。政府部门要制定有针对性的防治和管理措施, 要深入分析引发地铁事故的原因, 制定科学合理的控制标准, 重视施工环境的调查评估, 积极应对异常情况, 加强施工管理, 提高施工技术水平。这些才是防范地下工程事故的根本之策。例如, 深圳市制定了《深圳市深基坑管理办法》、 《深圳市建设工程高大模板施工安全管理办法》、 《深圳市施工起重机械安全管理办法》、 《深圳市建设工程重大危险源管理办法》等规范性文件, 明确工作要点, 落实安全生产责任。这些做法是能够借鉴的。
另外, 高度重视施工人员的安全教育和职业技术培训, 特别是特种作业人员的培训工作, 也是地铁建设工作中的重要一环。问题的关键是, 眼下我们很难培养出合格的劳务人员, 也没有人真正搞农民工的建筑职业培训工作, 这是体制问题。农民工流动性大, 有的在外面干两个月就跑回家了。因此, 工人队伍的不稳定使得作业层的技术水平出现起伏, 时高时低, 这种现状需要专业培训基地和合乎法规程序的专业建筑劳务公司来解决。