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企业库存风险分析及其对策研究
—浅析我市供电公司电力物资库存管理中的问题与对策
为规范XX省电力公司物资管理工作，适应公司“集约化发展、精益化管理、标准化建设”的需要，保障公司电网建设和生产经营的物资供应，提高物资管理效率和效益，2008年省公司提出了物资管理“四个集中”原则，即集中招标、集中采购、集中配送、集中结算。构建了“以省公司为主导、以省电力物资公司为主体、以基层供电公司为支撑”的组织体系。
我市供电公司为适应省公司物流配送要求，贯彻“四集中”管理思路，要进一步转变观念，梳理流程，高效运作，物资配送工作要围绕“配送零误差，物资零库存，服务零意见”的指导思想展开。物资库存管理包括对备品备件、工程项目暂存物资（含工厂验收寄存物资）、工程项目结余物资、废旧物资等的入库管理、库存管理、出库管理。零库存管理是一种先进的物资管理模式，具有许多优点：可以减少库存；可以降低库存管理成本；可以减少物资的采购价格和手续费用；可以优化应收和应付账款，加速资金周转，减少企业的流动资金占用；可以规避市场变化和产品升级换代而产生的降价风险；可以防止存货的老化、变质、淘汰而形成的报废损失。我市供电公司作为县级供电物资企业主要肩负着电网改造、电力基本建设以及年度大修改造所需的物资供应，库存管理还存在一些问题，而无法做到真正的“物资零库存”。如何尽可能提高物资配送效率，合理控制库存，降低库存成本，又要保障电网建设和生产经营的正常进行是目前库存管理面临的最现实的问题。
一、我市供电公司电力物资管理相关流程
我市供电公司电力物资管理基本流程中，省电力物资公司、省电力公司、市（县）供电公司、市（县）供电公司物资配送中心、市（县）供电公司项目管理部门、市（县）供电公司生产部门（具体项目）是物资电力物资管理的责任主体。电力物资配送管理的基本流程为，市（县）供电公司上报物资需求计划，省电力物资公司汇总全省物资需求计划集中进行招标，负责将中标通知发供应商，省电力物资公司负责签订供应商合同，供应商根据合同进行生产，向市（县）供电公司物资配送中心送货，市（县）供电公司物资配送中心验收后与供应商会签到货物资验收单，市（县）供电公司物资配送中心将物资配送至市（县）供电公司，供应商会签后的物资验收单与结算发票与省电力物资公司办理结算。物资需求计划以市（县）供电公司项目管理部门为单位负责编制审核上报，市（县）供电公司物资配送中心负责全公司计划汇总审核上报，专项物资由相关项目管理部门直接上报上级职能管理部门，并负责同时抄送物资配送中心备案。市（县）供电公司物资配送中心是物资管理归口部门，组织实施并指导、监督、检查物资管理的相关工作。物资配送中心根据省物资公司集中采购物资的配送计划，配合省物资公司做好本单位物资配送管理工作。
二、库存管理中存在的问题
⒈物资需求计划准确性问题严重。市（县）供电公司上报的物资需求计划是贯穿物资管理全过程的主线，对构建规范、顺畅的物流体系，合理控制库存，降低库存成本起至关重要的作用。我市供电公司对电力物资的需求量大，2007年物资需求总计划约2.81亿元，2008年面临4.6亿元物资需求，2009年物资需求达5.2亿元，每年上报的物资需求计划达两万八千多条。但由于我们对该项工作艰巨性的认识不够深刻，工作不够细致、不周密，导致物资需求计划不够准确，直接导致物资积压，从而产生库存风险。
特别是工程项目物资供应的系统性要求很高，要求其必须在物资供应方面有高度的保障体系。这种情况下，项目必须保持一定库存，以保障施工顺利进行。而若要各种物资均保持充沛的库存，则显然经济效益较差。这就要求工程项目的物资部门既要尽量满足零库存管理的需要，利用一切可以利用的条件，加强采购管理，压低库.存，减少积压，以节约成本，盘活资金，又要根据项目的特殊性和工程特点，综合考虑项目质量、进度和经济效益等多项指标，运用科学方法，适当维持一定量的库存，实现动态“零库存”。
⒉“二级库”管理问题严重。各供电公司分布于工区、供电所等生产部门存在很多领用后未及时使用物资，形成了生产部门管理的“二级库”。目前，每个生产部门的二级库规模大小不一，物资编号不一，甚至有的单位二级库物资领用手续不健全，导致部分物资流失。此类库存物资在财务上没有反映，导致库存物资账实不符，缺乏有效监控，管理上存在不规范现象。“二级库”还存在许多废旧物资，没有及时处理。
⒊物资配送中心人员偏少，特别是库存人员年龄结构偏大，身体健康状况差，岗级工资较低。因库存容量较小，满足不了计划物资、工程退料、废旧物资、拆旧钢管塔等需要入库物资的堆放要求。
⒋公司原先的库存没有建立有效的管理台账。库存物资的领用是按照物资类型领用，未能与工程项目相对应，无法建立起与省公司需求计划适应的库存台账。
5.仓库位置和库存物资堆放不合理。公司系统仓库在定置化管理、标准化配置等方面也存在一些不足。
三、对策
⒈强化物资需求计划审核与考核，保证物资需求计划准确。按照省公司的工作流程，我市供电公司可以在四个环节上加强对物资计划正确性的审核。首先是物资需求计划编制上报人员的自身检查，在编制上报物资计划的时候对项目信息、物资信息充分了解，上报的时候不要再出现错误；其次是部门领导的审核，领导应该对本部门（单位）的物资上报情况都有了解，避免出现不符合实际情况的事情发生；第三，各市供电公司应由基建部牵头组织各需求单位进行内部审核，财务、审计部门对照年度预算项目参加审核。最后，省公司招投标管理中心每月下旬定期组织对月度物资需求计划进行集中审查确认。重点对项目信息、物资名称、规格型号、计量单位、需求数量、交货期等进行严格审查，务必保证需求计划的准确性。
工程项目的物资需求计划准确及时与否直接影响到工程项目的施工进度和零库存管理，物资需求计划申报的交货期应结合招标采购和生产制造周期，科学合理地制定，保证交货进度与项目建设进度有机衔接，既能够生产供应得上，又避免因项目滞后形成货物积压和库存风险。因此，项目物资部门应积极配合施工部门做好物资需求计划，防止漏项或多项，为实现零库存夯实基础。
⒉各供电公司取消生产单位管辖的二级库，建立物流服务部门统筹管理的“中心库-应急库”库存体系。各供电公司分布于工区、供电所等生产部门的各类二级库一律取消，由物流服务部门综合考虑物资供应规律、库存服务范围等因素，在生产部门设立应急库，负责物资应急供应，引入超市、便利店管理模式，配置标准货架，确定储备应急物资品种、数量，适时补库，为物资使用部门就近提供物资应急保障服务。中心库应设置于供电公司本部层面，由物流服务部门直接管理，承担主要物资储备任务，并统一办理物资入库手续，根据需要向应急库调拨物资。应急库应设置于工区、供电所等一线生产部门，为生产部门提供超市式库存服务，主要存放应急抢修物资、项目急需物资、工机具，以及一些零星物资。应由供电公司物流服务部门委托应急库所在生产部门管理，物流服务部门应加强对应急库所在生产部门库存管理人员的培训，加强指导、检查和考核工作。应急库根据物资使用部门物资需求，向中心库提报补库申请，在物资管理信息系统中处理接收物资、入库、保管、领料、退料、尾料回收等业务。仓库保管人员和仓库主管应根据库存管理工作流程，严格执行审批程序，重点负责应急抢修现场物资使用情况的检查监督，核对领用物资实际使用情况，督促使用部门及时将未使用物资、结余物资、施工尾料退库，杜绝物资在使用部门滞留形成账外物资。
各供电公司物流服务部门负责组织实施本单位现有二级库物资进行清理工作，于2010年4月20日前，完成所有二级库物资清理退库工作。二级库物资可就近退料至应急库，物流服务部门应组织应急库管理人员将退库物资录入物资管理信息系统仓储模块已出帐物资项目。
⒊市（县）供电公司物资配送中心是本单位物资仓储管理的责任部门，负责制定物资验收入库、储存保养、领用出库、余料退库、库存安全、资料管理以及仓库人员岗位职责等规章制度和操作手册，合理配置人员，加强对物资仓储工作的日常管理。
⒋对仓库库区进行合理规划，根据物资品种、规格等特征确定堆码方式及区位；储物空间分区编号，标示醒目，通道顺畅，便于盘点和领取。仓库物品应分类有序存放，妥善保存维护，要有明显标识注明物资的规格、数量及其所属项目信息、入库信息。
严格办理出入库登记和审核手续，形成明细台账。物资收货入库前必须根据配送单信息进行清点核对，登记入库记录。物资领用出库前必须按照领料单核对名称、规格、数量等信息，确认无误后，登记发货记录。
物资领用应按需领用，及时用完。对领用后不能一次性使用完，需要过渡存放在生产工区、班组、供电所等库房的物资，应视同二级仓库进行管理，建立二级库存物资台账，由市（县）供电公司物资配送中心负责跟踪管理，不得形成账外物资。未使用完的结余物资，领用单位应及时提出退库申请，经实物核对后退料入库，登记退库记录，并按照结余物资管理规定进行处置和再利用。
市（县）供电公司物资配送中心定期组织库存物资盘点工作，核对实物数量与账面数量，编制盘点差
各单位进一步完善仓库硬件设施，配置必要的装卸搬运机具、计量工具和消防设施，切实加强防火、防汛、防盗、防人身伤害等仓库安全管理措施。
各单位抓紧对目前在库物资开展专项清查工作，核实物资归属，督促归属部门及时领用，并按本意见要求对库存物资的存放进行整改。对长期积压的库存物资加快清理，及时处置。
公司将推进应用仓储管理信息系统，加强对仓储物资的统一管理，实现对全省在库物资的可视、可控，对物资仓储管理工作进行考核检查。
在起吊和机械操作现场，严格执行安全作业制度，采取安全措施，杜绝一切人身轻伤及以上事故的发生。对库区的消防器材进行专人定期检查，更换过期的消防器材，严格库区严禁火种制度，杜绝一切火警事故。制订仓储管理互相监督和严格门卫制度，增加仓库技防设施，提高防范手段和措施，对进出车辆和人员严格控制，严肃门卫登记纪律，杜绝失窃事件的发生，确保不发生单件损失货物2000元以上的事件。
2、加强学习，提高业务水平和工作能力
认真组织职工学习上级公司文件精神，严格执行省公司的工作要求和制定的岗位职责以及工作流程，加强内部员工的技术业务学习，结合岗位实际，采用请进来，走出去和自学相结合的方法，开展经常性的技术业务学习，有针对性地进行电脑操作培训和物资系统管理软件的应用。力争使配送中心每一个员工的技能水平尽快胜任岗位的要求。不断提高员工的工作能力和工作水平，从源头上确保配送零误差。进一步做好物资计划工作，发挥物资计划的龙头作用。积极组织各部门物资计划员的培训，每季度在公司内部举办一次物资管理系统培训，使每一个物资计划员都能熟练掌握计划申报要求。切实做好计划的上报和审核工作，全面保证物资计划的准确性、完整性和及时性，及时做好中标结果核对和合同签订的登录工作，主动跟踪工程项目的时间节点，特别是基建、技改等大项目的进度要求，提高合同履行的执行监督力度，配送过程中办理好各种手续并存档。及时递交到货验收单，积极配合省公司做好物资结算工作。继续做好物资配送过程的台账登录和建档工作，明确每一条物资的流转过程和来龙去脉，方便查询查找，实现物资配送零误差。
3、规范管理，优化流程，提升工作绩效
加强考核激励机制，将能力和业绩同时作为员工绩效考核的依据，引导员工重视个人能力的提高和发挥，从而营造一个积极上进、朝气蓬勃的工作氛围。加强仓储管理，做好库存物资的调研工作，提出调剂利用意见，积极做好库存积压物资的处理工作，强化计划申报管理和领用管理，提高仓储管理水平，不断完善仓储物资的保管台帐，不断改善仓库现场作业条件，进一步优化现场环境。根据我公司实际情况，进一步完善物资管理制度，加强二级库管理的指导和监督，把二级库管理纳入物资配送统一管理中，必要时，开发内部仓储运作的软件，达到仓储工作总体规范运作。调济便捷，物流快捷，管理流畅的目的。加强废旧物资的回收处理管理。根据省公司和XX县区供电公司废旧物资材料处理规定，继续加大对各部门生产、工程废旧物资的回收力度和提高废旧物资拍卖处理的速度。全面实现物资零库存的目标。
4、以人为本，加强学习和思想道德教育，不断提高服务水平。反腐倡廉一直是物资管理方面的首要工作，虽然今年省公司实行了集中采购、集中配送的管理模式，但反腐倡廉的要求不会变，在新的一年中，我们要继续加强廉政建设教育，防止各类违法违纪现象的发生，使每个员工从思想上重视，从行为上规范，提高工作责任心和使命感，确保物资配送中心在政治、经济、生活等方面的安全和稳定。进一步强化优质服务，在物资计划、招标、合同履行、物资配送等各环节上不断强化服务理念和服务意识。强化对优质服务的考核力度，切实做好优质服务工作，外塑形象、内强素质，树立物资配送部门的良好形象。积极为其它部门做好服务工作，建立物资信息网页，指导帮助需求部门物资计划上报，及时提供物资招标结果和物资到货信息；及时处理物资配送的问题，以积极认真负责的态度，帮助解决物资需求部门和单位所遇到的困难和问题，切实提高工作责任心，做好各部门物资的催交、运输、工厂验收、到货验收等工作，以确保配送物资的准及时送达，力争服务零意见。
在新的一年中，我们将在公司领导的正确领导下，团结全体员工，求真务实，开拓创新，扎实工作，为宜兴供电事业的发展提供有效的物资保障。
第二篇：地铁运营事故分析及其对策研究地铁运营事故案例分析及其对策
1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2地铁运营事故安例分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2.1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁
一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
2.1.1因司机原因造成的安全事故。
案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞
1.事故经过。2005年12月1日6时55分。小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。
7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。
2.事故后果。此次事故造成2526车a端的防爬器轻微擦伤，2526车a端车头右侧的导流罩损坏。
3.事故原因分析：
a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。
b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。
4.事故启示：
a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果。
小曲线线路半径标识方案预想b.加强安全教育，完善培训计划。从其他地铁公司多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。
c.加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。
案例2——南京地铁列车撞列检库门事件
1.事故经过。2005年12月6日22时11分。位于小行基地列检库15道大门。
1920车在回列检库15道时，19a车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。
2.事故后果。15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。
3.事故原因分析。a.负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。
b.司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生
4.事故启示：
a.在地铁行车有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。
b.除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。c.根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5s管理的思想。
库门开启警戒线设置示意图
案例3——罗马地铁列车追撞事故
1.事故经过。2006年10月17日罗马时间上午9时37分；位于维托˙艾曼纽二世车站。一列地铁a线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。
2.事故后果：
a.两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。b.1人死亡，约110人受伤，其中6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。
3.事故原因分析：
事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：a.受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。
b.根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）
c.该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。
4.事故启示。这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业，安全意识不强。
a.司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。
b.这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。
案例4——西班牙valencia地铁列车出轨事故
1.事故经过。2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站（plazadeespana）驶往耶稣站（jesus）的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。
2.事故后果。a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。b.大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。c.该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。
3.事故原因分析：
a.列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）
b.因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。
c.当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。d.事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。
4.事故启示：
a.需在地铁车辆上安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。
b.在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，应定期组织司机进行身体检查。
c.在司机培训和考核时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。通过考核方可录取。
d.建议对当班司机采取心跳、血压、酒精等测试。不合格者拒绝当班上岗。
案例5——日本铁道公司列车出轨事故
1.事故经过。2005年4月25日日本时间上午9时20分，位于日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢到尼崎车站之间的一处弯道（曲率半径约300公尺）。一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。
2.事故后果。事故造成列车五节出轨，第一节车厢冲入大楼（距离轨道6公尺）的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。
3.事故原因分析：
a.驾驶赶点超速（最可能原因）。出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr（从列车数据纪录），且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。
b.轨道因素。①轨道上有障碍物。出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。（日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例）；②轨道出现的问题。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。
4.事故启示：
a.采用ats系统，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反应，保障列车安全运行。
b.加强列车司机的安全教育，杜绝任何超速驾驶的行为发生。
2.1.2因乘客原因不慎坠落和故意跳人轨道造成的安全事故。
长期以来，因乘客不慎坠落和故意跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
案例6——北京地铁1号铁乘客跳入轨道事故
1.事故经过。2012年05月17日18时46分，北京地铁1号线大望路站下行（向西方向）站台上，一男乘客因打架跳下站台。正值一列车进站，司机发现后立即采取制动措施将列车停住，未伤及该乘客。18时48分，车站人员将该人拉上站台交给民警。昨晚，北京警方表示，两人被警方带走接受调查。
2.事故后果。火车紧贴着两人进了站。随后地铁工作人员把两人拉了上来。未造成人员伤亡
3.事故原因分析。站外人员因其它原因跳下站台。
4.事故启事：
a.加强地铁站务人员的对应急事故的处理，如有人跌落应大声呼救，工作人员得知后将采取措施停止向接触轨提供电力。而如果乘客跌落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁，以免列车剐到身体。如列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。
b.对地铁站台采用全封闭式屏蔽门。c.关键部位安装监控。
2.1.3违规施工造成的安全事故
案例7——莫斯科地铁隧道遭路面广告基桩贯穿并撞击列车事故1.事故经过：2006年3月19日莫斯科时间14时37分，位于莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚线的索科尔站与禾哥夫斯加亚站间。（距市中心西北方约6公里处）。客车司机在运行途中突然看见一段混凝土梁柱从天而降，撞击到该列车，导致其中一节车厢引发火灾。
2.事故后果。两节车厢受损，部分乘客受到惊吓和创伤，该线暂停营运，地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。
3.事故原因分析：
广告公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告牌，对广告牌醉基进行施工时，混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，掉落的混凝土桩与列车撞击，一节车厢起火。该工程并未获得当局充分授权。该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。
4.事故启示：
a.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。
b.完善地铁运营立法保护，制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。
c.加强客车司机的安全意识培训，在行车过程中随时注意客车前方的路况以及隧道内的情况。例如隧道内壁是否有异物、渗漏水、破裂（洞）等危害因素。
在地面树立警示牌设想案例
8、市政施工挖断地铁电缆广州地铁2号线停电事故
1.事故经过。2004年4月7日上午９时，位于广州XX县区新滘南路南侧的地铁二号线高压电缆被市政施工单位打桩施工挖断，导致二号线乙线供电中断。
2.事故后果。高压电缆三相电缆中，其中一相电缆已完全破损，电缆绝缘皮撕裂，金属电线暴露在外，另一相电缆表皮有创伤痕迹。事故导致赤河乙线中断供电，目前地铁二号线河南主变电站只能单回路供电，对地铁二号线的安全运营造成极大影响。
3.事故原因分析：
地铁运营总部曾在巡查过程中发现其违规操作，已向其发出预警，地保办也曾多次组织现场会对其施工提出要求，直至４月６日下午，地铁运营总部巡查人员还对沿线情况进行了巡查，未发现问题。但施工单位为赶工期进度，昨日早晨，私自将桩机向南平移４米左右进行作业，导致打桩过程中钻机在破坏电缆槽边壁与盖板后直接将赤河乙线中的一相电缆破坏。
4.事故启示：
a.地铁在设计初期应考虑应对有可能出现的供电故障，在供电硬件上采用双组变电站供电模式，即地铁号线独立主变电站供电，主变电站分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站失电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务，维持地铁正常运营。
b.做好停电及客流疏导应急预案。
c.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。
d.完善地铁运营立法保护，制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。
e.对地铁地面安全（红线）范围内的施式工程，安监部门应做好告知和巡检工作。
2.2车辆因素
案例9——南京地铁列车无法正常牵引严重晚点事故
1.事故经过：2006年3月15日14：06，位于地点：三山街站上行区间。14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ato驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动sm模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；
14。15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动sm驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；
14。26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。
2.事故后果。故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。
3.事故原因分析：
a.列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。
b.车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。
c.当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。
4.事故启示：
a.加强安全意识教育，消除侥幸心理，彻底清查车辆故障，对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。
b.加强对制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。
c.加强调度人员对突发事件的处理能力。
案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故
1.事故经过：2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处
10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速atp保护列车产生紧急制动；
10。34分，司机检查发现ddu面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；
10：41分，行调要求司机换端等待列车救援；10：52分，救援车与故障车完成连挂；11：01分，将故障车推到中华门清客；11：29分，到达小行基地。
2.事故后果。此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，ic卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。
3.事故原因分析：
本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器bdr不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。
4.事故启示。这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。
a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。
b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。
案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件
1.事故经过。2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，ddu上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。
2.事故后果：因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果3.事故原因分析：
南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。
此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。
4.事故启示：
a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。
b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。
c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。
2.3信号因素
2.3.1供电缺失造成信号丢失
案例12——上海地铁10号线列车追尾事故
1.事故经过。2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（rmf）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
2.事故后果。列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。
3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。
3.事故启示。强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方