镇江市港南路段道路工程施工图设计.docx

目 录1.绪 论11.1 前言11.2 文献综述12.概述52.1 城市概况52.2工程地质报告62.3 设计原则83 道路平面设计83.1 平面线形设计的一般原则83.2 设计标准与参数83.3 路线设计93.4 方案导线要素计算：94 道路横断面设计114.1 横断面设计原则114.2 道路横断面的设计114.2.1近期交通组成及交通量114.2.2 机动车道的设计124.2.3 非机动车道的设计134.2.4 人行道的设计144.2.5 分隔带的设计144.3 路幅的拟定145. 道路纵断面设计145.1 现状道路纵断面概况145.2 纵断面设计的一般原则155.3 设计标准与参数155.3.1最大纵坡坡度规定155.3.2最小纵坡坡长规定155.3.3设计道路相关参数155.4 方案概述165.5 道路竖曲线计算165.5.1 桩号K0+0.00K0+100段标高175.5.2 第一变坡点处竖曲线计算175.5.3 桩号K0+300K0+520段标高175.5.4 第二变坡点处竖曲线计算185.5.5 桩号K0+700K1+0.00段标高185.5.6 第三变坡点处竖曲线计算195.5.7 桩号K1+200K1+320段标高195.5.8 第四变坡点处竖曲线计算205.5.9 桩号K1+520K1+580段标高205.5.10 第五变坡点处竖曲线计算205.5.11 桩号K1+780K2+7.61段标高216.平纵组合设计226.1 平纵组合设计的原则226.2 平纵线形的组合设计226.2.1 平曲线与纵断面的组合设计236.2.2 平、纵线形组合与景观的协调配合设计237.交叉口设计237.1 设计原则237.2 道路与道路的平面交叉247.3 交叉口设计247.3.1 一般交叉口设计247.3.2 与镇澄路交叉口设计247.3.3 与北山路交叉口设计257.3.4 与通港路交叉口设计268.路面结构设计278.1 设计原则278.2 交通分析278.3 初拟路面结构298.4确定路面结构349.路基设计349.1 路基设计的一般原则349.2 路基设计349.2.1 路基填料要求359.2.2 一般路基处理359.2.3 软土地基的特殊处理379.3土石方表389.4 小结4010.边坡稳定性分析4010.1 设计资料4010.2 荷载换算4110.3 验算公式4110.4滑动面稳定性分析4210.4.1第一个滑动面稳定性分析4210.4.2第二个滑动面稳定性分析4410.4.3第三个滑动面稳定性分析4610.4.4第四个滑动面稳定性分析4810.4.5第五个滑动面稳定性分析5010.4.6 4.5H法确定危险滑动面5211.无障碍设计5211.1 缘石坡道设计5211.1.1 缘石坡道的设计原则5311.1.2 三面缘石坡道的设计5311.2 盲道设计5311.2.2 盲道的布置5412.道路附属工程5612.1 港湾式公交停靠站5612.2 交通标志标线5712.2.2 交通标志5712.2.3 交通标线5812.2.4 交通工程设计5812.3 环境保护5812.3.1 城市道路环境保护内容5912.3.2 城市道路环境问题5912.3.3 环境保护设计的原则5912.3.4 环境保护设计5912.4 道路排水设计6012.4.1 设计原则6012.4.2 路面排水6012.4.3 路基排水6112.5 路缘石621.绪 论1.1 前言1.2 文献综述浅谈城市交通的设计与规划摘要：城市道路建设是城市发展的一项重点，与此同时，城市道路及交通也面临着诸如：道路容量不足、公共交通运力不足、汽车数量增长过快、交通管理疏忽、道路改建造成拥堵等日益严重的问题。在大城市成为交通枢纽的同时，这些问题客观存在，严重制约着城市发展和居民的出行便利。本文将在道路设计、施工质量检测、施工规划、交通管理等方向提出个人观点。关键词：城市交通、施工规划、交通管理、质量监督、 众所周知，随着我国经济发展及城市建设的加快，在城市道路交通方面显现的问题是不容忽视的。中国大路台湾省公共交通运力严重不足，地铁、公交车拥挤情况普遍，人均出租车拥有量低，公交线路、班次少，公交道路渠化不明确等问题制约着人口出行。、 汽车拥有量增长速度快导致道路拥挤加剧，人均车辆拥有量的增长导致了城市交通管理等问题的进一步恶化、 城市道路施工质量参差不齐，新修道路使用年限降低，超载车辆检查力度不足，城市道路反复维修、扩建等问题直接导致了原有线路暂停使用，增加周边道路车流量等，使得拥堵情况加重。、 道路交口信号控制差，行人素质不足，乱闯红绿灯，管理措施不足等。一、 城市交通目标在经济快速发展和城市化持续推进的背景下，城市立足以整合优化资源、可持续发展为目的形成城市经济群和都市圈。而实现这一目标的首要条件之一便是交通一体化。城市建设以中心城、现代化、商贸物流化、旅游化大城市为核心的发展目标，大力打造交通枢纽、构筑畅达高效的现代化综合客货运交通体系。尤其是当前“公共交通优先”的发展使得交通更加突出地引导城市经济发展。打造城市交通一体化实现下列目标 1、交通一体化发展的最终目标是实现交通基础设施在城乡、城际间、城市内部的合理分布实现交通资源的效能最大化，即交通覆盖全面化。2、建成多式联运的交通衔接系统。改善区域运输结构整合综合客货运交通系统形成以城市轨道和快速路为骨架的城市快速交通体系和以城际轨道交通、高速公路为骨架的城际快速交通体系，即交通方式多样化。3、建成统一、协调和高效的运输管理系统以先进的管理技术为手段以法制和体制为保障对城际交通和城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理，即交通管理规范化。二、问题阐述与相关措施1、城市路面道路在城市建筑群形成的情况下变得难以变更，原有道路的服务水平在城市经济发展、车辆增长等背景下显得捉襟见肘。对于多数城市的老城区而言，道路拥挤，人流量大等问题格外突出，道路服务水平不足，路面行车条件差等问题非常常见。然而此时改建、扩建又受到周边商铺的经营活动限制，属于历史遗留问题。相关措施：此时就应该从城市规划与城市道路设计方面来考虑。就城市规划而言，应当注重老城区向新城区的转移，扩大城市周边开发，建立城市多商业化中心，转移老城区的人口及车辆交通压力。就城市道路设计而言，应该注意道路服务水平的能力及道路选线的综合性，同时兼顾“公共交通优先”的设施建设，如大型公交中转站，地下人行通道，人行天桥的建设等等，使得新建道路能够在今后几年，甚至十几年内，满足道路通行的需求。要求道路应当具有良好的线性，绿化条件，合理的交叉口布置，在城市发展的一定程度的情况下，建设地铁，城市快速路，立交等，以节省居民的出行时间。2、近些年，部分道路建成之后未达使用年限便破坏的问题也很突出。一条新建道路使用不久出现路面开裂、沉陷、排水不良等现象比较常见。这些问答很大程度上归结于施工质量不过关。工程质量的优劣，涉及从项目经理到一线每个施工人员的质量意识和专业素质，必须保证有一支稳定的高素质的施工、质检队伍。人作为工程项目的控制者，同时也是质量的创造者，其他一切因素对工程质量的影响都是由人来支配的，因此对工程质量的管理也是对人的管理。相关措施：对交付监理签认的工程，建立质量责任和大型结构物施工档案以明确质量责任。建立质量举报和事故报告制度，认真分析施工中发生的质量问题并及时采取补救措施，同时加强预防措施。对质量事故处理实行“三不放过”原则，即：事故原因不清不放过，事故责任者和相关人员没有受到教育不放过，没有纠正和预防措施不放过。工程材料作为工程实体的基本组成单位，材料的质量直接反映在工程上。不合格的工程材料是导致“豆腐渣”工程的一个主要原因，所以应从料源的选择、采购验收、库存保管、发放使用等各个方面来加以预防。严格按照设计图纸施工，控制道路标高，加强道路排水。3、城市道路建设的过程中难免遇到灰尘，管线破坏，影响周边交通便利等诸多问题。新建道路时期经常遇到相交路口的暂时封闭，调运材料导致周边运输加重，施工噪音等问题。同时对于旧道路的改建、扩建问题尤为显著，包括影响周边已建商业区的正常经营、封闭现有道路对城市交通带来的巨大影响。相关措施：对于这些问题应该从施工规划与管理方面着手：施工前，做好施工通告，提前让周边居民选择其他道路替代。施工时应当结合周边交通流量进行合理安排布置，对于主干路应当选择最后封闭，力求对其影响最小。对于道路改建可以选择半幅道路分别施工，在保证原有道路交通的情况下，将施工现场封闭，先施工一半道路，另一半道路继续通行，待施工完成之后，再施工另一半道路，能够很好的减低对周边道路交通的影响。提高施工效率，在保证质量的前提下，尽快施工，完成施工任务，开放道路。4、在城市交通管理方面经常遇到交叉路口检查不严、闯红灯现象普遍存在、拥堵地段交通疏导不足、非机动车行车无规律、车辆行车不按指定道路等现象。自2013年交通新规颁布以来，对机动车行车加强法律约束，加大惩罚力度。取得了一定的成效，能够在一定程度上对行车规范和行车安全起到管理作用。同时加大了驾驶证的考取难度，对驾驶员的约束及车辆的增长有一定作用。相关措施：在交通管理方面，单从机动车的约束上才去措施是不够的，交通是机动车、非机动车、行人等的综合，对待机动车应该加大检查力度，完善交通路口的电子监控系统，在交通繁华路口安排交警适时指挥，对现有交通路口进行调查，合理安排交通信号的时间周期，同时安排定期的机动车驾驶员教育活动。对待非机动车，应当加强监察管理，众所周知，近些年城市内电动车的数量急剧增加，由于电动车数量庞大无法统一上证管理、电动车行车无规律、不按交通规则行车等事实的存在，对交通产生了巨大影响。对此应该考虑建设完善的电动车管理机制，先安排一部分电动车安装牌照，对待电动车应当严厉处罚。对非机动车道进行清理，使得车辆各行其道。对待行人乱穿马路现象，应当加强居民出行素质的提高，遵守交通规则，同时安排人员在重要路口进行监督、疏导。总体来说，交通管理是交通行为的重要手段，合理的交通管理措施能够让行车规范及安全得到很大程度的提升。三、几项可选工程1、地铁，对于大型城市，人口密集，商业发达。地铁成为大型城市的重点工程。地铁城市铁路捷运运输快速轨道交通公共交通公共交通沈建武、吴瑞麟.城市道路与交通M.武汉大学出版社,2006,3,(2).2李瑞敏.城市道路交通管理M.人民交通出版社,2009,9,(1).3王卫益、李永平.浅谈公路工程施工质量管理R.4胡泊.从城市立交桥看城市交通发展Z,2012,11.5卫长乐、卫小琴.浅谈城市快速公交J,2009,10.6王炜、陈学武、陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究M.科学出版社,2004.2.(1).7翟忠民.道路交通组织优化M.人民交通出版社,2004,6,(1).2.概述2.1 城市概况镇江市位于中国经济最发达、最具潜力的长江三角洲，地处世界第三大河流长江和中国最长人工运河大运河的交汇处，为江苏省省辖市，辖丹阳市、扬中市、句容市三个市区设丹徒区、京口区、润州区和镇江。面积3848平方公里，人口289万。 镇江属北亚热带南部季风气候区，温、光、水协调，四季分明。年平均气温15.4，日照数2057.2小时，无霜期238天，降水量1072.8毫米。 镇江是一座具有悠久历史的江南文化名城。具出土文物及史籍考证，古属禹贡九州之扬州，西周初期为宜候封地，北宋更名为镇江。 镇江风光旖旎多姿，具有真山真水的独特风貌，向以“天下第一江山”而名闻四方。金山之绮丽，焦山之雄秀，北固山之险峻，丰姿各异，人称“京口三山甲东南”；南郊的鹤林、竹林和招隐三寺，山岭环抱，林木幽深，又延伸入城，被誉为“城市山林”。 镇江不仅自然风景见长，而且文物古迹星罗棋布：享誉千古的金山江天禅寺，久付盛名的焦山碑林，别具风情的宋元古街，精巧独绝的过街石塔，隐于苍松翠柏中的昭明太子读书台，雕塑珍品六朝陵墓石刻等，记下了这座古老城市的漫长足迹，也吸引了无数古今中外的文人墨客。镇江市已形成了化工、造纸、建材、铝业等四大支柱产业，累计兴办“三资”企业2000多家，投资1000万美元以上的项目70多个，协议利用外资54.09亿美元，实际利用外资27.77亿美元。一批世界著名企业，如：法国罗克韦尔公司、道达尔公司，美国国际电话电报公司、嘉吉公司、泰克国际公司，德国克劳克耐尔默勒公司、西门子公司，日本日商岩井、三菱商社，意大利泰克西公司，比利时国家动力集团等，已先后在镇江投资兴业。 镇江的文化艺术源远流长，历史遗存十分丰富，1986年被国务院列为国家历史文化名城。近几年来，镇江市文、教、卫事业取得了长足的发展。 镇江市位于中国两大黄金水系长江和大运河的交汇处，山水相连，风光旖旎，素有“城市山林”之誉。市内历史遗存丰富，建寺1500多年的金山寺、建寺1400多年的焦山定慧寺、建寺1500多年的宝华山隆昌寺、建院近2000年的茅山道院都是重要的佛教、道教寺庙。位于焦山的碑林博物馆保存晋、隋、唐、宋、元、明、清历代书法名家和文化名人的书法精品，对海内外书法家和书法爱好者有着巨大的吸引力。南朝陵墓石刻距今已1700多年，数量之多、行制之大、雕刻之精美、保存之完好，均为全国罕见。镇江博物馆为1890年建造的一组五幢英式建筑，原为英国总领事馆馆址，现收藏有新石器时代至近代的三万余件文物精品。南朝宋、齐、梁三代皇帝，唐名相李德裕、宋名士苏轼、米芾、辛弃疾等，都和镇江有很深的渊源。三国孙刘联姻抗曹，白蛇传水漫金山，岳飞、韩世忠抗金等许多脍炙人口的历史故事和民间传说都展开于镇江。意大利人马可波罗、日本画家雪舟、美国作家赛珍珠都曾先后在镇江生活工作多年，对镇江怀有深厚的感情。至2002年末全市公路养护里程1810公里，其中高速公路81.5公里，一级公路1 74.7公里，二级公路565.2公里。境内国道主干线（G055）长71.27公里，居沿线6个大中城市之首，占整个江苏省段的三分之一；2条一般国道（G104、G312）长137公里，9条省道297公里。拥有3座长江汽渡、6个港闸、9个公路枢纽互通和9个10万吨以上港口。境内公路密度达0.47公里/平方公里，在苏南五市中名列第一。境内航道总里程592公里。至九五末，全市已形成“五纵五横”公路主骨架。2.2工程地质报告地质报告一、勘察目的 1)为拟建道路的地基基础设计、基础处理与加固提供岩土工程资料; 2)提出对道路地基、基础设计方案的建议; 3)提出不良地质现象的防治措施。根据勘察场地地层,地形情况确定了勘探点间距一般在80100米之间。地质不良地段适当加密,最小间距约为33米,在地形地貌明显变化处，加密增补了部分勘察孔，勘探点的深度以控制道路设计地面标高以下12米为标准，一般钻孔深度为6.08.0米二、拟建道路沿线路基土分布特征本次勘察段道路场地内自上而下分布有耕植土、淤泥质粉质粘土(软塑)、粉质粘土（可塑）、粉质粘土（硬塑）及安山岩等地层，现分述如下:1、第层耕植土及素填土(Qml) 耕植土及素填土,灰灰黄色,呈稍湿, 松散状态,主要由粉质粘土组成。在农田、耕地处主要为耕植土，含少量植物根茎，呈松散状态，厚度一般在0.40米左右。在塘埂及河堤处为素填土，呈松散稍密状态，厚度在0.501.10米。 2、第层淤泥质粉质粘土(Q4al) 低液限粘土（CL）淤泥质粉质粘土,灰色,局部为灰黑色，呈饱和,软流塑状态,含有机质，该层平均稠度Bm=0.278,路基土的干湿类型属过湿类型。该层仅见于ZK15、ZK16、ZK17三孔，厚度为3.605.20米。在道路沿线沟、塘底部该层有少量分布。但厚度均较小，一般为0.300.60米。3、第层粉质粘土(Q4al) 中液限粘土（CL）粉质粘土,灰黄褐黄色,局部为灰色，含少量铁锰质氧化物，呈湿,可塑状态,主要由粉质粘组土成，该层平均稠度Bm=0.8,路基土的干湿类型属潮湿类型。本层分布较普遍(仅南部山体部位钻孔缺失外)。层厚在0.802.10米, 层底标高-1.9912.99米。4、第层粉质粘土(Q3al) 中液限粘土（CL）粉质粘土,褐黄色黄褐色,稍湿,硬塑状态, 含铁锰质结核物和少量灰色高岭土团斑, 该层土的平均稠度Bm=0.95, 路基土的干湿类型属中湿类型。本层分布较普遍, (仅南部山体部位钻孔缺失外),本次大部分地段勘探孔均未穿透该层, 最大控制厚度为6米以上。5、第-1层强风化安山岩(K) 强风化安山岩，棕黄黄白色，风化强烈，岩芯较破碎，呈砂砾状碎块状，风化裂隙较发育，高岭土化蚀变强烈，遇水易软化，为软弱岩层，岩石强度较低，该层主要分布于道路南端地势较高山体部位钻孔中(仅见于ZK1、ZK2 、ZK3、 ZK4四孔)。层厚1.302.40米，层底标高8.5927.74米。6、第-2层中风化安山岩(K) 中等风化安山岩，灰黄青灰色，斑状结构，块状构造，主要矿物成份为长石、石英等，裂隙次发育，风化较弱，岩体较完整，岩芯呈短柱状碎块状，岩石较坚硬，属较硬岩类，强度较高，该层主要分布于道路南端地势较高山体部位钻孔中(仅见于ZK1、ZK2 、ZK3、 ZK4四孔)。该层未穿透, 最大控制厚度为3米。三、路基土工程地质特征3.1第层耕植土及素填土,呈松散状态,含植物根茎,工程地质条件差。不能作路基持力层,应予以清除。3.2第层软流塑状态淤泥质粉质粘土（低液限粘质土（CL）, 平均含水量w=32%,平均稠度Bm=0.178，平均孔隙比e=0.876、平均液性指数Il=0.823、平均压缩系数a1-2=0.32 Mpa-1, 具较高压缩性, 路基土的干湿类型属过湿类型，为软弱路基土层。3.3第层可塑状态粉质粘土（中液限粘质土（CL）, 其标贯实测平均值为8.0击,平均含水量w=25.1%,平均稠度Bm=0.627，平均孔隙比e=0.694、平均液性指数Il=0.373、平均压缩系数a1-2=0.22 Mpa-1,属中等压缩性土, 路基土的干湿类型属潮湿类型，该层岩土工程地质条件较好,可作为路基持力层。 3.4第层硬塑状态粉质粘土（中液限粘质土（CL）,其标贯实测平均值为16.7击,平均含水量w=22.9%,平均稠度Bm=0.820，平均孔隙比e=0.634、平均液性指数Il=0.155、平均压缩系数a1-2=0.16 Mpa-1，属中等压缩性土, 路基土的干湿类型属中湿类型，该层承载能力较高, 岩土工程地质条件良好。为良好路基持力层。3.5第-1层强风化安山岩，其标贯实测平均值为29.3击,该层承载力高, 可视为不可压缩层，工程力学性质良好, 有较高的承载能力，为良好路基持力层。3.6第-2层中风化安山岩，岩石饱水抗压强度范围在8.8730.36 Mpa之间,抗压强度平均值为16.24 Mpa, 软化系数范围在0.740.82之间, 软化系数平均值0.78, 岩石的抗剪试验参数均值：C=4.7 MPa、=40。该层工程力学性质良好,为良好路基持力层。四、根据钻探揭露，室内土工试验成果, 结合标准贯入结果，按照公路桥涵地基与基础设计规范JTGD632007,道路各土层地基容许承载力基本值(fao)如下表1: 表1层号岩土层名称状态地基土承载力基本容许值faoKpa压缩模量均值EsMpa抗剪强度标准值内聚力Kpa内摩擦角度淤泥质粉质粘土软塑1005.122.016.5粉质粘土可塑2207.331.418.7粉质粘土硬塑28010.264.420.6-1安山岩强风化400-2安山岩中等风化25004.7 (Mpa)402.3 设计原则9.重视环境保护，防止水土流失，并且加强道路绿化设计。3 道路平面设计3.1 平面线形设计的一般原则1、在满足各项规范、标准的前提下，平面线形应直接、连续、顺适并与地形地物相适应，与周围环境相协调；2、除满足汽车行驶动力学上的基础要求外还应满足驾驶员和乘客在视觉上的要求；3、保持平面线形的均衡与连贯，应避免连续急转弯的线形；4、平面线形应有足够的长度；5、尽量减少拆迁，降低工程成本。3.2 设计标准与参数镇江市港南路道路红线宽度为60米，为城市道路的主干路，根据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）中的平面设计标准及参数如下，以下所取参数均参考城市道路工程设计规范（CJJ372012）（1）设计道路等级为城市主干路；（2）设计速度为60km/h；（3）道路红线宽度为60m。表3-1平面设计标准及参数表项目设计规范推荐值设计采用值道路等级城市主干路路城市主干路交通量达到饱和状态的设计年限（年）2020计算设计车速（km/h）6060不设超高最小半径（m）600800圆曲线最小长度（m）50150不设缓和曲线最小圆曲线半径（m）100020003.3 路线设计镇江市港南路起点与镇澄路相交，交点坐标X=513018.422、Y=3558744.459，终点坐标X=514987.739、Y=3559086.076。道路红线60米，为城市主干路，根据港南路沿线地形地物及相交道路，设计道路平面线形方案。（1）方案描述此方案设置圆曲线一个，起点坐标为X=513018.422、Y=3558744.459。设计道路在起点处与镇澄路相交，夹角为77，起点至交点的距离为558.93米，转角为13.41，交点至终点的距离为1450.82米。设计道路在坐标X=513906.296、Y=3558970.084处与北山路相交，夹角为84，在坐标X=514762.844、Y=3558853.200处与通港路相交，夹角为75，终点坐标为X=514987.739、Y=3559086.076；全程长2007.61m。（2）方案优点设计道路所经过的区域多为农田，地形平坦，沿路拆迁量少，可减少道路建设费用，经过池塘13个，大多数为小型池塘，地基处理容易，减小施工难度，且线形以直线为主，线形平顺柔和，行车舒适，符合城市主干路设计标准，与已建道路接近正交，相交角度适宜，道路周边多为居民密集区，此道路的建设能够为周边区域提供优质的交通服务。图3-1 方案的平面线形示意图3.4 方案导线要素计算：（1）设计道路的控制点坐标见下表3-2。 表3-2 控制点坐标控制点XYQD513018.4223558744.459JD513545.1943558931.319ZD514987.7393559086.076（2）交点间距离计算： 起点至交点： = =558.93m 交点至终点： = =1450.82m（3）导线方位角： 起点至交点： 交点至终点：（4）各点平曲线要素：以设计车速为60km/h，根据城市道路工程设计规范（CJJ372012）规定取圆曲线半径为R=2000m，a=13.41。 交点桩号：JD=K0+558.93 弧长： 圆曲线加桩桩号：平曲线各要素见下表3-3表3-3 平曲线要素要素aLTED数值13.41468.10m235.12m13.75m2.14m4 道路横断面设计4.1 横断面设计原则1. 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行；2. 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置；3.根据道路交通情况设计三幅路和四幅路；4.在交叉口处为使交通顺畅进行道路拓宽设计；5.港湾式停靠站的行车道进行道路拓宽设计；6.横断面的设计充分考虑道路绿化；7.横断面要使机动车和非机动车行车顺畅，还要方便行人过路。4.2 道路横断面的设计4.2.1近期交通组成及交通量（1）近期交通量近期交通量组成及交通量见表4-1-1，预测交通量增长率为8.5%。预测年限为20年。建设年限为两年。表 4-1-1 近期交通量组成车型小客车东风EQ-140解放CA10B黄河JN-162日野KB222交通量28009001100950900（2）交通量折算城市道路设计规范（CJJ37-2012）中规定：确定道路等级时候交通量换算采用小客车为标准车型，各汽车代表车型和车辆换算系数系数规定见下表（城市道路设计规范中表4.1.2）。车辆类型小客车大型客车大型货车铰链车换算系数1.02.02.53.0折算以后的交通量如下表所示：车型交通量（昼夜）折算系数折算后交通量小客车25001.02500东风EQ-1409002.01800解放CA10B8002.01600黄河JN-1626503.01950（3）设计交通量设计交通量是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量，其值是根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。式中：设计交通量（pcu/d）； 起始年平均日交通量（pcu/d）； 年平均增长率(%)；预测年限。由上式计算得到：4.2.2 机动车道的设计（1）设计小时交通量计算设计小时交通量按下式计算：-主要方向设计交通量（pcu/d）；-设计交通量（pcu/d）；-方向不均匀系数，一般取D=0.50.6；-设计交通量系数（%），为选定时位小时交通量与年平均日交通量的比值，可根据气候分区参照公路路线设计规范中表3.1.6取值。本设计中取0.55，取0.12.计算得到： （辆）（2）一条车道设计通行能力计算：单车道的设计通行能力按下式计算：- 一条车道的设计通行能力；- 一条车道的实际通行能力；- 一条车道的基本通行能力；- 车道宽度修正系数；- 交通组成及大型车修正系数；- 驾驶员条件修正系数。该公路为干公路，采用三级级服务水平，设计时速为60Km/h，每条车道宽度为3.75m，查询相关数据，计算得到一条车道的设计通行能力为：=18001.000.980.950.67=1123（pcu/d）（3）计算车道数车道数：（取整）综上计算：车道数取双向六车道。4.2.3 非机动车道的设计（1）非机动车设计交通量拟定非机动车近期交通量为。则（2）非机动车道数确定非机动车道上行驶的主要车型为电动车和自行车，取其车头时距为，所以有：（辆/小时）。自行车车道数：，取条。由于道路为城市主干道，非机动车道可能还有三轮车和兽力车等其他大型车辆行驶，为保证交通顺畅，适当加宽非机动车道宽度，故取n=6；（3）非机动车道通行能力验算:非机动车道的验算通行能力为7866（pcu/h）大于非机动车道的设计通行能力7539（pcu/h） 经检验设计非机动车道数满足通行能力要求。 4.2.4 人行道的设计根据城市道路设计规范（CJJ37-2012）,根据人行道的功能，人行道的宽度应由行人步行道 杆柱宽度、沿线房基散水宽度等组成。一般在道路人行道侧石内缘1m2m宽度范围内种植行道树，沿线房基散水宽度一般取0.5m。为保证交通安全，人、车互不干扰，人行道应高出车道0.15m左右，其横坡一般都采用直线型向内侧石方向倾斜。为提高排水效果，人行道横坡采用2%的坡度。根据城市道路设计规范（CJJ37-2012）规定，城市主干道中一条人行道的宽度为0.75m。根据镇江市人口增长情况，从远期规划角度考虑，取六条人行道。4.2.5 分隔带的设计根据城市道路设计规范（CJJ37-90）规定，分隔带的最小宽度为1.5m，较宽的分隔带可考虑树木、草皮、花卉等的综合布置。4.3 路幅的拟定采用四幅路双向六车道，机动车道之间用中央绿化带进行隔离，机动车道与非机动车道之间用绿化带进行隔离，人行道通过设置高出非机动车道0.15m的办法进行隔离。因此组成道路的宽度如下：设计道路总宽度为：。最终确定的道路标准横断面如图4-1（单位：米）所示：图4-1 标准横断面图5. 道路纵断面设计5.1 现状道路纵断面概况根据道路勘测部门提供的相关资料可初步了解港南路现状纵断面的标高及其沿途所经过的村庄、厂房和道路等的情况。在桩号K0+000到K1+060段，除了5处池塘需要处理外，道路沿线基本上都是空地和农田；在桩号K1+060至终点K2+7.61段，道路沿线经过村庄边缘，需要进行部分拆迁，但是拆迁量不是很大。同时该路段也有8处小型池塘待处理，总体来说地形较为平坦。5.2 纵断面设计的一般原则1.纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除；2.为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；3.城市道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高；4.机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度；5.纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。5.3 设计标准与参数5.3.1最大纵坡坡度规定机动车道最大纵坡应符合表5-1 的规定，并应符合下列规定：表5-1 最大纵坡设计速度（km/h）100806050403020最大纵坡%一般值3455.5678极限值456781 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。2 除快速路外的其它等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0%。3 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5%，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0。4 道路最小纵坡不应小于0.3%；当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。5.3.2最小纵坡坡长规定纵坡的最小坡长应符合表5-2规定。表5-2 最小坡长设计速度（km/h）100806050403020最小坡长（m）25020015013011085605.3.3设计道路相关参数根据城市道路设计规范（CJJ37-2012），镇江市港南路的纵断面设计标准及参数如下表5-3所示：表5-3 港南路纵断面设计标准及参数表项目规范值采用值设计速度（km/h）6060道路等级城市道路主干道城市道路主干道最大纵坡（%）55最小纵坡（%）0.20.30.20.3最小坡长（m）150150凸曲线最小半径（m）18006000凹曲线最小半径（m）15006000竖曲线最小长度（m）1201505.4 方案概述方案概述：主要考虑与原有道路相交处的标高大致相同，满足交叉口处坡度平缓行车舒适，尽量减少土石方的填挖平衡，由于平曲线设计了一个平曲线，考虑到平包纵的要求以及尽量是路线平坦，竖曲线设计如下图5-1，竖曲线要素如表5-4。图5-1 纵断面示意图所以采用第一变坡点凹曲线半径取6000m,第二变坡点凸曲线半径取10000m，第三变坡点凹曲线半径取8000m,第四变坡点凸曲线半径取6000m，第五变坡点凹曲线半径取8000m。均符合要求。表5-4 各变坡点竖曲线要素桩号高程(m)坡度(%)凸凹竖曲线L(m)切线长T（m）外距E（m）坡差(%)半径（m）第一变坡点K0+20013.73-2.04凹168840.5882.860000.76第二变坡点K0+60016.760.76凸16180.50.324-1.6110000-0.85第三边坡点K1+10012.49-0.85凹191.295.60.5712.3980001.54第4边坡点K1+42017.43 1.54凸175.287.60.639-2.926000 -1.38第五边坡点K1+68013.84 -1.38凹164.882.40.424 2.068000 0.685.5 道路竖曲线计算5.5.1 桩号K0+0.00K0+100段标高桩号K0+0.00K0+100段标高见下表5-5表5-5 桩号K0+0.00K0+100段标高5.5.2 第一变坡点处竖曲线计算1.竖曲线要素计算=0.76%-(-2.04%)=2.8% 0 曲线为凹曲线曲线长 切线长 外距 竖曲线起点桩号= 竖曲线起点高程= 竖曲线终点桩号=竖曲线终点高程=竖曲线中点高程=竖曲线桩号的高程计算见下表5-6表5-6 第一变坡点处竖曲线计算K0+12015.3580.00115.36K0+140