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管制对道路货运市场结构的影响及对策
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【关键字】经济管制；道路货运行业；经济特性；市场效果
【摘要】改革开放以后，中国道路货运行业市场结构发生了根本变化—从宣传垄断变为完全竞争，实证分析表明该市场存在静态和动态性无效率。本文在阐述道路货运技术经济特征、对比分析放松管制后中国和美国道路货运市场结构性质和演变特点基础上，分析管制对我国道路货运市场效率和市场结构变迁的影响，结果表明管制中存在导致信息不完全、进入门槛偏高、市场分割以及外部性等因素；最后针对我国道路货运行业管制对象和背景的特殊性，提出管制政策改革建议。
年中国的经济改革是一场具有重大意义的经济变革运动。随着道路运输市场的开放政策实施，道路运输市场从计划经济下的严格管制到改革开放后的放松管制，道路货运市场结构从完全垄断演变成完全竞争，并且这一市场结构长期延续至今。这＿过程为经济学家检验有关经济理论和经济政策效果提供了天然实验室关于我国道路货运市场绩效实证分析表明：①存在市场失灵和外部性的影响，没有实现“生产效率和分配效率”，②竞争市场下货车有较高的运输生产率，但是长期过于激烈的竞争，不利于技术进步、提高市场集中度和实现规模经济，③长期以来公路货运市场结构没有从完全竞争过度到垄断性竞争，表明仅市场机制并不能有效解决市场结构优化问题。
我国道路货运业关键问题是缺乏效率的市场结构能够长期存在，在竞争条件下市场结构演变为什么不能符合行业技术经济特性企业为什么难以实现规模经济和技术进步按照新古典经济学理论，完全信息、完全理性条件下的完全竞争市场是最有效率的，如果市场是完全竞争的，经济运行就可以达到帕累托最优状态。然而，我国道路货运行业“完全竞争”的市场结构并不具有帕累托最优。因此，它是一个“不完全竞争”市场。不完全竞争理论认为进入障碍是市场的﹁个重要特征，政府授权、不完全信息、规模经济以及在为厂商市场战略等因素都可以形成的进入障碍，并且进入障碍的存在意味着追逐利润的行为并不必然有利于竞争，也并不必然有利于提高经济的效率。
一、道路货运业的技术经济特性和市场结构特点
道路货运业技术经济特性
道路货物运输有三个主要的产品经营领域——整车普通货物运输、网络型道路货物运输包括汽车零担运输、汽车集装箱运输、公路快件运输等和特种汽车运输大件、冷藏、鲜活等，特种汽车运输一般来讲所占市场份额较小，在这里不作考虑。下面从固定成本、生产经营方式、运输产品特性以及生产的经济性方面分析道路货物运输行业的技术经济特性。
一固定成本上看，整车运输主要是车辆投入，固定成本较小。网络型货物运输固定投资大，包括：专用车辆，货运站场和运输网络线路外，还要拥有一定运输组织与管理技术装备。
二从经营与生产方式上看，整车（更多精彩文章来自“秘书不求人”）运输比较有效的生产方式是单车经营，经营地区和货物种类基本不受限制，网络型货物运输必须采用跨地区的网络化运营，运输线路须获得省市运管部门的经营许可，需要对货物和车辆运行进行组织和管理。
三运输产品特性包括信誉、服务质量、产品品种、附加增值服务等方面上看，整车运输产品属于无差异产品，网络型货物运输产品是有差异的。
四生产的经济特性。整车运输属于成本固定产业，意味着行业的收缩或扩张不会影响资源价格，企业进入和退出不会使单个企业的长期平均总成本曲线发生移动，长期供给曲线是完全有弹性的；网络型货物运输行业属于长期平均总成本递减产业，能够从劳动力专业化、管理专业化和效率资本以及网络规模扩大、产业扩张等方面使得企业的平均成本降低，所以长期供给曲线是向下倾斜的，并且存在最小有效规模。
道路货运业的市场结构的演变特点
依据产业经济理论，行业的技术经济特性是决定一个行业的市场结构的重要因素之一，并且具有规模经济的行业在机制的作用下，垄断或垄断竞争最可能成为市场组织选择的形式。根据道路货物运输的技术经济特性，道路货运业的市场结构演变应具有以下特点；
一整车普通货物运输是不具有规模经济的产业，进入的障碍小，因沉没成本小，退出容易。所以，在充分竞争条件下，整车普通货物运输行业会允许大量的厂商同时存在，形成竞争性市场结构。
二零担、集装箱和快速货运等网络型货物运输具有规模经济性、范围经济性与网络经济性，也要求具有较高的运输生产组织化程度、运输技术和调度指挥装备技术。因此，有较大的进入障碍，由于沉没成本大，退出困难。所以，在市场竞争机制作用下，运输资源配置和生产方式选择会使市场结构演变到垄断竞争结构，由规模大，具有垄断或主导地位的运输企业经营网络化运输。
上述关于道路货运业的市场结构演变特点的结论，可以从我国和美国的汽车货运行业管制改革前后市场结构的演变结果证实。例如，我国计划经济时期，交通部门的汽运企业在经营性货运“市场”中具以有完全垄断地位，全国各省、地市XX县区以上的汽车运输企业，实行“统一货源、统一运价、统一计划管理、统一车辆调度、统一运输组织”的经营管理体制，省际之间有协调运输生产机制。虽然这一时期的全社会货车生产率较低，但形成了跨省市的区域性零担运输网络。年开放运输市场后，消除了市场进入壁垒，个体运输户及企事业车辆大量进入市场。对个人具有激励作用的、经营灵活、效率高的单车承包生产经营方式成为行业的主要生产方式年普通整车运输完成的货运量占市场份额的，全社会货车生产效率大大提高，但是对国有大型运输企业也构成了致命威胁，导致各省市大型专业运输企业解体，原来具有规模经济的零担运输网络也不复存在，零担、集装箱、快运和现代物流等网络化运输发展缓慢，形成完全竞争市场结构，其特征是经营主体多、经营分散、规模小、经济效益差。
对比年美国放松对州际卡车运输行业管制后的情况，也有大量新企业进入运输市场，经过市场竞争和市场机制的作用，零担货运等具有规模经济的网络化运输业务发展很快，零担运输企业从年的多家，到年代后期合并为个左右，汽车零担运输企业承运货物就占整个公路货运量的，其中黄包货运系统公司、联邦货运公司和公路快件公司三家企业承担零担货运量就占以上，营业收入占以上，重新形成垄断性竞争的市场结构。整车货运一般都由没有能力建立货运站设施或收发服务网络的小型运输企业承担，市场集中度低，处于竞争状态。
按照一些产业经济学家的观点：竞争性市场中在市场机制作用下实现市场结构的优化演变过程，不受管制的竞争是达到社会福利的最优的有效途径。由于在发达国家市场经济体系比较健全，一些企业在激烈的市场竞争中能取得更高的生产率，获得高利润，并进一步促进了企业规模的扩大和市场集中度的提高，形成以大企业和高集中度的市场结构。据有关对美国先前受到管制的行业放松管制后的效果研究，通过降低价格、消减成本和提高产出，每年能为社会增加超过亿美元的福利，大部分收益来自于航空、铁路和卡车运输三个行业。美国汽车货运市场结构，从竞争性到垄断竞争的演变结果，表明在市场机制作用下，汽车货运市场能够按照技术经济特点进行资源配置，并且符合最新的可竞争型理论对市场结构与效率之间关系的结论：大规模生产和集中的市场并不一定是缺乏竞争或低效率的证明。因此，可以认为美国放松管制后的卡车运输市场能够发挥市场机制作用，形成符合技术经济特性的市场结构，并提高社会福利。
二、管制对道路货运市场的结构、行为和绩效的影响分析
按照不完全竞争理论，认为进入障碍是市场的一个重要特征，政府授权、不完全信息、规模经济以及在为厂商市场战略等因素都可以形成的进入障碍，并且进入障碍的存在意味着追逐利润的行为并不必然有利于竞争，也并不必然有利于提高经济的效率。对比中国和美国两个国家解除管制后道路货运市场结构变迁情况，可以看出市场机制只能是在一定环境条件下起作用，竞争本身并不一定能促使行业按照其技术经济特征发展，或者说市场环境因素导致的不完全性可能是影响市场结构变迁的关键因素。下面主要从不完全市场和管制因素加以分析。
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