建筑工程现场经验分享.docx

现场经验大分享
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船厂现场工作注意安全

1、在船厂出门带安全帽，进门脱安全帽，重点是必须把带子放下来系好。
2、防尘口罩、耳塞、手套，有必要的带好护目镜。
3、必须是正规的工作鞋，鞋头有钢板保护，鞋底是绝缘材料。但是一旦舱室有积水尽量还是不要踩入，防止带电。
4、架空作业必须系安全带，必要时还需要特殊的安全带（除了腰间，胯下及胳膊都有带子的）。
5、上下脚手架必须先用手推拉检查是否牢固，有跳板及竹梯的尤其需要注意。
6、上下船不乘坐吊笼。
7、现场工作与检验在移动过程中时刻注意头上和脚下。
8、时刻牢记“走路不看活，看活不走路”，注意不要从未加防护的开孔或脚手架上坠落。
9、现场安全管理是必须的，但个人需要注意高空的“天外来物”。
10、进密闭舱室至少2人同行，手电记得有个备用灯泡。
11、不管男女，头发再长也必须全部包在帽子里面，工作场所的长发飘飘是不需要的。

如何解决新造船交付初期饮淡水舱油漆异味问题

1、为了确保饮水和淡水舱这些水舱的油漆质量和船舶投入营运以后船员使用淡水的卫生和健康，在船厂结束油漆完工报验以后，要求对这些舱室同时使用2台风机进行不间断地送风和抽风一个星期左右时间，以确保油漆完全干燥——如果在油漆未完全干燥之前就进行加水，那么在新船交付使用以后将有相当长的时间内淡水会有油漆异味。

2、要求船厂对这些舱室进行两次加淡水进行泡舱，每次泡舱的时间为2天，两次泡舱之间的时间间隔为2天。在泡舱结束之后，对油漆的完工状况作再次确认，最后同意船厂加满淡水供试航过程中使用——进行泡舱之后再次确认油漆完工状况，可以根据局部锈迹有效地发现边角、死角处油漆施工不到位的情况。

3、在试航结束之后，要求船厂将淡水舱中剩余的淡水全部排空，并用淡水进行冲洗，进行最终检查确认之后再在船舶交船之前将淡水加满供船舶使用。

上述对于这些舱室油漆质量的控制过程，虽然工作量较大，但一般船厂都会采纳船东的意见。在经过这样的处理过程之后，通过试航过程中实际使用的日用热水的情况进行衡量，水质的情况可以令接船船员满意。

关于淡水舱清洗：

现在船市是船厂的，很多事情不能如愿，比如我们的船周期总是很紧，但是工作还要做，还不能出问题，对于淡水舱我对厂里的要求是这样的：
1，从油漆开始，加温和通风就不能停，在油漆做完了以后坚持通风一周。如果油漆没有完全固化，导致溶剂不能全部挥发，可能产生异味，也有可能在油漆内残留溶剂，导致油漆内部气泡，有渗压气泡的可能，
2，一周后注入淡水，浸泡十天左右（这个时候也快试航了），进行洗舱，
3，由于一些修补，洗舱后可能会发现一些修补部位变色，摸上去有粘手的感觉。一定要让船厂擦掉（可能导致异味）
4，洗舱后注入新淡水，船就去试航了，试航期间要让他们多关注淡水舱，用起来是否有异味，有就回来后继续清洗，没有也就算

前面关于淡水舱的帖子写的不错，我补充几点遇到过的问题：

1、按照公司规范，淡水舱最好也用海水泡舱，有利于发现问题。但实际操作过程中很难实现，所以用淡水泡舱一定要有足够长的时间。
2、淡水舱油漆施工完毕后除了应保证足够的干燥时间外，应特别注意加温、通风是否持续进行。我在大连老厂就遇到过，白天设备尚算正常，晚上就无法保证。往往第二天早晨发现，所以设备都停了，原因么很简单，没电了，哈哈，电缆被盗。
3、封舱时最好能去看看。国内工人素质大家都知道，有次在外高桥，泡舱后开舱，发现洞口地下被砸坏了很多。
4、船体结构问题，造成局部油漆开裂。也是在外高桥。

也谈“密性试验”检验

新船建造过程中的密性试验主要包括以下几种：
1、分段焊缝密性试验——检验时需要注意：首先确认压力表（PRESSURE GAUGE）读数，通常要求为0.02MPa，如果读数太高（0.05MPa）则需要先释放一些压力后再检验，因为压力过高将导致即使存在正常大小的气孔渗露也看不到气泡出现；在检验焊缝密性的时候，除了查看是否有渗漏之外，更需要注意检查焊脚高度是否满足设计要求，因为2者想较，后者对整体质量的影响更大。

2、大合拢后整舱密性试验——检验时需要注意：首先同样是确认压力表读数，但在检验结束后需要再次确认读数，因为一般整舱检验的时间较长（尤其是不能推行分段焊缝密性试验的船厂），需要防止等检验结束时舱室内压力已经因为渗漏而明显下降或者归零了；同时需要注意的是在检验时，所有的大合拢焊缝上最好没有船厂为了保护需要而预先用滚筒施工的车间保护底漆，因为一旦保护底漆的膜厚超过50um，将掩盖掉所有可能发现的气孔（BLOW HOLE）或焊缝裂纹（CRACK）造成的渗漏。

3、大合拢后整舱强度试验（HYDRAULIC STRENGTH TEST）——开始检验之前，需要确认压头大小，在检验中的重点不是是否焊缝存在渗漏，而是注意是否存在局部强度不够的情况而导致板材发生变形，检验的范围为该舱室的整个外表面。

4、密性试验检查压力表时，需要同时检查压力表标签上的校准日期（CALIBRATION DATE）和到期日期（EXPIRY DATE）或再次校准日期（RE-CALIBRATION DATE）。这一点，适用于所有由船厂提供的检验工具（卷尺、激光仪。。。。。。）。

5、在密性实验后，如果发现有漏气的地方，应先释放气压再对漏气处进行刨焊处理。

检验集装箱船舶吊箱试验项目时的注意事项

1、测定试验用的20英尺与40英尺集装箱的尺寸，尺寸误差范围应控制在-3mm~+3mm之间。在测定完毕后，应在试验用集装箱的明显处标记，项目船舶的所有吊箱试验只允许使用你标记过的集装箱；

2、在吊箱开始之前，检查所试验的货舱内底板与纵向舱壁上或舱盖上的所有固定式绑扎件与附件是否缺失及其烧焊情况，包括调平重磅板与底锥、分隔导向块、边舱角隅防撞导向块，舱盖吊移用眼板等；同时需检查货舱内的导轨架及其支撑肘板的烧焊情况；

3、需检查货舱内底板上底锥装配烧焊时水平度检查的记录，舱盖上的底锥的水平度与尺寸检查应在舱盖分段检查时完成，若你没有参与舱盖分段的检验，也应要求查看该记录； .

4、在吊箱开始后，应按照船厂提供的经认可的试验程序要求记录相关的尺寸，货舱内的吊箱试验应特别注意横舱壁合拢缝所在列（ROW）的情况，若合拢缝的间隙控制不好有可能因该列的导轨间距过小而导致集装箱无法正常吊装，这种情形下就需要调整该列左右2侧的导轨或更多的导轨。

5、检查舱壁上的列（ROW）排序数字的标识，如果是装载危险品的货舱，应同时检查横舱壁上的“NO SOMKING”标记。

讨论一下舾装所包含的内容

感觉舾装真得很杂，简直可以用包罗万象来形容，小小总结了一下,有遗漏的兄弟补：
1、系泊，锚系（这是必然的）
2、栏杆、梯子、扶手（这也是很烦人地）
3、舱盖，人孔之流（这也是常见的）
4、油漆
5、铸锻件之流
6、舵系（这是不一定的）
7、吊机、平台
8、救生、消防
9、桅杆、旗杆、甚至各种架子（也都是咱们的）
10、声光信号（为什么这也是咱的？）
11、船体标志
12、反正别人不做的关于铁的东东（似乎都是咱的）
13、绝缘、包镶、敷料、地板（内装）
14、门窗、家具（内装）
15、厨房的、卫生间的、冷库的、储藏的（吃喝拉撒都是）
16、钥匙、门牌、标志（也一样不少）
17、差不多了，对了还有空调通风（汗。。惨）
18、这不过分，有的厂还包括上建的结构、管子、电缆（整体打包式）

船台合拢外板油漆怎么做？

1，首先就是合拢区域的除锈工作，无论是冲沙还是手工除锈根据工艺来。但是有一点是肯定的 ，外板上一般由防锈底漆＋连接漆＋防污漆组成。所以，在除锈的时候要进行破口拉毛，想台阶一样一层一层的过渡下去。注意，焊道的除锈和破口拉毛尽量宽一点。以适合喷漆为准。
2，外板上的结构（影响涂装）一定要处理掉
3，外板的烧伤区域和碰伤区域是一项很艰巨的工作，在船台工作一开始就应该进行。要么就让厂里以开工就开始处理这些小区域，要么就跟着合拢焊道除锈来，如今天是FR0--FR70区域的焊道除锈，那么这个区域的损伤部位就一块打出来。
4，每一道油漆之前要做预涂，我们叫镶边。主要是防止油漆喷到下到油漆的破口上，影响油漆的连接性，
5，在油漆统喷（最后一到）的时候，注意尽量去用一个批次的油漆，这样可以避免油漆的色差问题
6，关于在统喷防污漆的时候是采取冲水还是采取钢丝碗做清洁
理论上是冲水好点，既可以让防污漆水解老化层便于覆涂也可以把清洁做好，但是往往效果不是很好，一个是季节影响，一个是枪手素质低，打湿了后很难分辨是不是都冲到了位。所以钢丝盘还回事好点。边拉边做清洁变处理碰伤，最后擦油。实践证明效果还是可以的

一个齿轮箱遥控问题
谈一下曾经碰到的一个问题，以前在一小船的建造后期自行调试中，当查看齿轮箱接排情况时发现，齿轮箱正、倒车及空车中少了一个空车工作位（即从正车或是倒车拉向空车位置时，齿轮箱遥控阀不动作）。该船是气控系统，遥控空气通过气控箱控制齿轮箱换向阀完成正、倒车及空车的换向。起初以为是遥控空气管接得有问题，经仔细检查无误。中间环节没有问题，那就剩一个执行单元和一个控制单元了，而两头都是由设备厂提供的，不经确认，也不好把两家都叫来。于是挨个再检查了一下，发现在遥控单元中的控制阀应该是一个三位四通阀，而设备配套的是一个三位三通阀。和厂商联系，对方技术人员回复了一句：不可能，要错也不可能两个全错（该船是双机双桨，左右各一套遥控单元）！等对方来人调试时，一检查确实是错了，说是他们厂采购弄错了！我晕，那不是整个一批货全错了嘛！
看来现在的产品还真是没法让人太相信呀！

现场检验的一点积累：

先说下船中分段的检验吧，这个简单些。

1.首先看是否到达报验的条件。 水锈垃圾等是否除掉。
2.精度报告。要求船厂提供焊前和焊后的水平，垂直报告，尺寸报告等。如果感觉有问题，可以要求船厂安排，现场抽检。 注意： 许多船厂总是忘记用洋冲打出来合拢的定位线，这个线一定要有，对合拢很重要。焊前检验时没有这个线，板子薄可以用石笔去画背面的结构，板子厚的话用锤子敲误差还是比较大的，往往焊接完后，到背面一看，结构一边油漆完全烧坏，一边安然无恙，这样再RE-FIT进行调整对船厂，船东，船检都不是好事。
3.上分段前看脚手架是否安全，不安全，自己看着办。
4.分段检验，我的习惯是
a 先看线型，外板甲板的平整度,舱壁垂直度等。

b. 看结构是否有漏装。这个要多自己积累经验了。每个结构都拿图纸查，小的厂子或许可以，大的船厂一天10几个甚至几十个分段根本是不可能的。检验前一定要吧生产图纸和认可图纸自己对一下。现在的船厂，生产图和认可图不一样的地方太多了。个人建议多注意纵骨间断处，折角处,大开孔处。

至于错位，我习惯先查5个左右的位置，如果都是OK的，那我就不查了。如果有1个，我会增看几个，增看的都是好的，也OK，如果增看的又有问题，那就是： QC，复检前，你自己把结构重新查一遍。哈哈，不要骂我懒。

c.如果有水密舱壁看水密舱壁是否有开孔或者过焊孔没有封堵。检查水密舱壁的焊脚大小。许多工人焊接是没注意到水密舱壁，所以焊脚不足经常发生。

d. 水密舱壁两端的止流孔是否已经开了并已封堵。 止流孔，如果舱壁两边的介质一样可以考虑不开。比如两边都是油舱，压载舱等等。但个人习惯让船厂都开出来。

e. 焊接缺陷的检验。 我习惯是眼皮底下的焊接不看，专看死角。可以节省大量时间。实践证明效果还是不错的。
f. 流水孔和透气孔的检验。 一般船中都是流水孔在船尾，透气孔在船头。 压载舱最好每根纵骨都有流水和透气。另外，如果发现现场有一些死角水或油不能流出去，就让船厂开。必定设计的时候只靠脑子去想和到现场看是不一样的。 不合理的地方总是有的。 注意的是，吸口附近的流水和透气一定要足~！很重要。可以多开点。
g 节点的检验。 就是IACS的REC47和认可过的节点图。自己要把它们看熟了，到现场看到错的地方自觉的就会感觉到不顺眼。 几个比较容易犯的错误。 球头的削斜，扁铁的削斜， 补板的搭结，开孔的距离。
h. 特殊部位。
一定要注意的地方。比如舷顶列板与甲板的焊接。个人认为，25MM以下的板可以用角焊，但是焊脚要达到板子厚度的0.7倍。及焊喉应为板子厚度的0.5倍，25mm以上的板子用
PJP（半溶透）还是CJP（全溶透）看认可的焊接规格表了。 如果工人已经犯了错误，PJP CJP 做成了角焊，可以自己考虑全部刨掉重焊还是加大焊脚。 个人建议肋板附近500范围内要刨掉，其他位置可以加大焊脚。当然这个与船的大小等有很大的关系。自己考虑吧。海水阀箱亦然。

污水井的板厚和焊脚都是要加大的。 注意污水井千万别有没有封堵的通焊口。本人遇到过多次，污水井边界不水密。 然后就是污水井的盖子的焊接，进井里面（哈哈，比较难进哦，幸亏我瘦）后看看仰焊，多数情况下做的不好。值得注意。

放水塞。 socket有得船是碳钢的有的是不锈钢的，一定要注意焊接的材质，碳钢的套子用不锈钢的焊条是不好的~！ 注意只是不好，可以接受，但是如果较真让船厂重新焊，工人也没什么不做的理由。
是不是不锈钢焊条焊得，看焊缝有没有锈就可以了。 检查的时候，别忘记要求对塞子的焊缝做PT（渗透）。

I 检查舱室标记。有没有没做的，做反的。做错的。到合拢以后再做就不好做了。因为要布墩。我有一次就深受其害。船厂说，合拢以后做标记，先洋冲出来。我答应了。后来合拢的墩位挡住了好多不能做，船东又着急要船，就这样随他去了。 后悔不已。

J 吸口的位置，冲击板有没有装，焊接情况怎么样，焊脚大小够不够。

K 舾装件。在压载舱根据船东规格书不同也有所不同，不过一般压载舱的铁舾装都是镀锌的。要注意梯子和人孔的匹配。保证600mm的间隙。梯子横档最下端不能超过350.....具体节点看舾装的船厂提供的舾装的标准啦。船厂不同，标准也各异的。

L 甲板的栏杆，什么230，380，STAY等等啦。

多注意下管路对船体的破坏，或者管电其与船体的冲突。我的观点是，谁和船体有冲突，我就让改誰。必定改船体难些。当然，具体情况具体考虑。

注意流动江水推动螺旋桨旋转

现在江中建的船厂多起来了．有点小问题给有关船友提个醒．船下水后要注意流动江水推动螺旋桨旋转，特别是江水流急的河段，要提前做好准备和预防措施，准备好轴系找正防转工具，这个问题不大也不小，处理不好，也会造成大麻烦．这是有亲身经历的

有时候一些工作时必须让工艺人员倒船上去测量的，因为我们也能做得到，而且不复杂！

刚开始工作时，负责现场生产，第一次对阀换新，没有工艺人员到现场，不知道测量什莫，
需要提供的参数是：型式， 通径，法兰间距，法兰外圆，孔数-孔径，中心距！然后查找阀门手册就应该能够找到所需的阀门了！

有一次对一支新设管路试水，结果打开阀门后，也没发现水从出口流出！啥原因哪？
最后发现新的阀门防尘盖竟然没有取下来！
我晕！！

在使用主机的液压专用工具时，将螺母上紧后，再松半圈，这样会使专用工具液压油缸体内存有部分空气，当压力升高时空气和液压油同时被压缩，但是当卸压时，利用压缩空气，工具容易复位，否则自动复位较困难

不许随意开工艺孔

现在在小船厂现场施工中随意开工艺孔现象普遍，我有一次检验货油舱完整性时不小心掉入工艺孔内，好在
没受重伤，所以我们一定要要求厂里提交全船工艺孔布置图，对随意开孔的施工队要严惩。另外要要求所有的
平台减轻孔加方钢，防止人员坠人摔伤。

现场安全九例

1. 压力容器及压力管路拆卸一定要打开放残阀放尽后才能打开. 曾发生过压力容器压力仅为0.2BAR, 工人等不及就打开结果导门飞的老远;
2. 液压软管的使用压力不能超其工作范围, 特别是主、副机拆装软管，国内质量很难达到要求（1000BAR以上），最好要进口。曾发生过液压油管爆裂，打掉了工人的大牙，设想如是眼睛后果不堪设想；
3. 工友之间不要随便开玩笑. 曾发生过工人将压力空气管放进另一工人裤裆内, 结果空气大量进入人体内导致工人死亡;
4. 船进厂修理期间, 动用设备船方和厂方双方保持沟通, 同时动用之前要全部检查; 曾发生过轮机长在坞内与驾驶台联系动舵机, 舵机已装妥,手脚驾已移开 但下面固定的链条未开, 幸好被大管轮及时阻止, 否则要良成事故.

5、如果看到乙炔带漏气着火,不要慌,要迅速将乙炔带通往气源方向(避开漏气着火处即可)乙炔带拿起用力折起,切断气源,火炎很快即可熄灭!!!!!!!!!!

6、起重工在指挥以及挂钩后在吊起前要确认自己站的位置不是死角, 如果站在死角会危及自己的生命,这是我以前的船厂的血的教训!!!!!!!!!!!!!!!!!!

7、到分段或总段时如果在正在施工焊接的现场一定要小心那些刚刚焊接完的结构,还有刚焊完的焊条头,温度都是非常高的如果碰到往往会烫伤自己,所以一定要带防护手套.想想多年前实习时也吃过这个苦头,希望大家不要犯同样的错误!!!!

8、如果一个密闭的舱室内乙炔泄露达到一定的浓度一点火星就会爆炸,如果是氧气一点火星里面所有可燃的东西都急速燃烧,如果是人在里面人就会自燃连骨头都烧成灰,所以大家看到有泻漏的氧气乙炔带要拉出来,如闻到舱内有乙炔的呛鼻的味道要赶快通风撤离!!!!!!!!

9、在现场不管带没带安全帽,不要使自己处在吊运的任何物体下!!!!小心驶得万年船!!!!!!!

安全防火防爆

我再提一点安全防火,造修船工作中的重中之重,船上喷漆工作时绝对隔离火源,特别是舱内和较封闭区域作业时一定要严格控制、严格管理：现场要做好明显标志划好隔离线，通知其他施工队伍严禁动火。喷漆开始前定要全面检查确定无误才可开工，否则多大事故都会发生。当年我在扬州“江扬集团滨江船厂”就因为厂里始终不理工人的建议，到底一条船上喷漆时发生爆炸死一人才引起重视加强措施。几年后 很正规的大连厂就因为施工队伍没控制好喷漆施工提前开工，其它工种未撤离动火作业引发爆炸，当时死九人以后又死一人损失巨大，惨烈！现在新成立船厂很多，大都是外包施工，一定要引以为戒完善管理

现场经验大分享

1) 验船师按照具体船舶《检验项目表》规定的交验项目，逐项进行检验，完成后，验船师应在船厂提交的《报验单》及有关技术文件上签字确认。在建造过程中，验船师应根据有关《法规》和规范的要求，按批准图纸(含审图意见)、相关的社外标准及批准的工艺文件执行检验。验船师尚须结合建造进度进行巡回检查，并将巡回检查的情况记录于验船师日志中。
2) 验船师应负责审图意见的落实，并编写审图意见落实汇总表。审图意见落实汇总表应包括审图意见及依据、设计方的答复意见、现场检验的落实情况。
3) 验船师应对其参加的有关检验、测量和试验报告的数据和结果进行确认，如倾斜试验报告，主尺度测量等，确认后在其报告上予以签署。审查倾斜试验报告时，注意试验时的风力一般不应大于2级，船舶在试验过程中能处于自由浮动的状态。当船舶纵倾值超过船长0.5%时，其排水量、横稳心垂向坐标、浮心垂向坐标等参数均应按纵倾状态下进行计算。
4) 对检验过程中所使用的检验、测量和试验设备，验船师应要求船厂出示由国家承认与相当的标准具有等效关系的鉴定合格的证据，并按规定记录在验船师日志中。
5) 验船师应负责对业经批准图纸的非原则性修改部分进行审批和确认工作，认可后签意见，加盖业务章；对原则性修改，现场验船师应通知申请方提交原审批单位审批。
6) 执行检验单位和船舶审图部门应就建造进度和审图进度保持联系，在图纸分批送审的情况下，执行检验单位应以书面形式及时向审图部门通报建造船舶的安放龙骨、下水和交船等阶段的预计日期。 审图部门在图纸应审的项目全部审毕后，应及时向执行检验单位书面通报审图完成日期。执行检验单位一旦发现船厂超前施工时(相应图纸未审批)应尽快协调解决建造检验与审图的矛盾。
7) 在检验过程中发现具有普遍性或重大的质量问题时，验船师应及时填写《船舶建造检验整改通知单》 或类似文件发给船厂，要求采取有效措施彻底解决。
8) 检验中涉及到法规及主管机关的有关规定的免除或等效处理问题时，审图部门或执行检验单位应报海事局。

防护好再焊接或喷漆

1、防止驾驶仓玻璃被烫出黑点
在驾驶室内或驾驶室顶进行电焊施工时，要注意将驾驶室窗户玻璃包扎好，否则，电焊渣易在窗户上烫出黑点，驾驶员最忌窗户玻璃上有黑点，到时只好换玻璃了。
2、在生活区做涂装时应注意所有设备应用塑料纸把设备包裹起来,以免将漆喷涂到设备上

俺也来点有关CO2的吧!

CO2管系一般不能穿过住舱,通过住舱不能有法兰连接
如果机舱装有CO2灭火系统,检查生活区SCRUPPER管连到机舱时,注意SCRUPPER PIPE 要做个U形弯,防止CO2倒流回住舱,那可是杀人武器哦

以免触电

1、夏天看到现场的电焊钳上如夹有烧了一半的焊条,如果你的衣服被汗湿透(特别是夏天)千万小心不要接触焊条以免触电
2、安全用电也很重要,现在新成立船厂很多，大都是外包施工,临时用电设备多,临时电缆,电线,分配电箱要按规范敷设和设置,并且一定要严格管理,定期检查,杜绝发生触电事故.

船舶建造时舱内工作者遇火逃生法

一般人肯定会向上爬 其实不然 船舱内要是起火冒烟 你越是向上爬烟就越浓的（烟的密度和气流）
你所工作的每个舱室肯定都会有>=2个逃生口 你可以从 一般上下各一个 从下面的逃生口爬出去才是正道

透风不好带口罩

最近几天在机舱放电缆，被电焊烟和打磨产生的粉尘呛得够呛，提醒一下大家，在透风不好又没有风机的机舱作业，如果有烧电焊的和打磨的一定要带口罩，最好偷空出去呼吸下新鲜空气。昨天上网查的，电焊烟吸多了容易生尘肺病，老狠了！为了我们的身体一定注意啊！

开个会交，接船厂、接船船员和监造组

我们的船马上就要交船了。现在船厂、船员和监造组之间有点乱。从中总结出一点：船员到船厂后，争取和厂方一起开个会，交待好自己各自的责任，理清之间的关系。毕竟有些船员是第一次接船。我的一点个人理解：船员来接船，主要是船厂与船员之间的交接，包括整改项目、清点备件和物料。监造组只是起到协调和沟通作用。不知道对否，请各位高人指点。

1、船厂、接船船员和监造组之间的对口关系应该是：船厂与监造组、接船船员与监造组。因此你说说的一起开个会也是监造组与接船船员之间需要，当然监造组会将船员到厂后的一些事宜与船厂协调。

2、监造组应该与接船船员明确一点，就是船厂和接船船员之间没有直接关系，换言之，对于接船船员直接和船厂方面提出的任何意见建议，船厂可以完全不理会。所有接船船员的意见和建议都应该书面通知监造组，由监造组把关后将需要整改的方面再正式通知船厂，因为监造组和接船船员相比较，更清楚了解新造船规格书和船舶建造合同中的各项要求，监造组也是船厂和船东之间唯一正式的联系枢纽。当然，船厂人员和接船船员之间通过非正式的途径进行沟通和对船舶项目进行修整等，在不违背新造船规格书和建造合同的情况下，监造组不会干预。
3、 同接船船员相比，监造组更熟悉新船规格书和造船合同，因此接船船员提出的所有意见都应以书面形式提交给监造组。监造组对这些意见进行整理，把明显不合理或者不可能整改的意见删去，把船员没有发现的问题进行补充。然后，监造组针对整理好的意见同船厂开会诸条进行商议。商议后，船厂对整改项目进行整改，在此过程中，要将整改好的项目向接船船员提交，进行现场确认。监造组督促船厂进行项目整改。但是，对船舶剩余油料的测量及确认，主要是接船船员和船厂进行，监造组进行再确认。

车间内管子焊接检验及密性交验

焊接检验除了注意有没有漏焊和焊缝质量及打磨质量外，还要注意法兰两侧和管子两端内外表面的飞溅是否打磨干净。这些飞溅会影响到油漆的涂装质量。
密性交验首先看压力是否达到试验要求，检查焊缝有没有砂眼漏水。这个检验比较简单。

板材预处理和切割检查

一、 预处理前检查：
1、 当钢板从钢板堆放场地向预处理工场移动时，必须先对照“钢板入库时的材料入库清单”与钢板上的材料标记是否相符，确认后分类摆放。
2、 预处理时（涂底漆前）检查钢板的厚度和材质，检查钢板表面是否有麻点、剥离层（表面损伤程度小于0.5mm的打磨处理，深度在0.5mm-0.8mm之间的补焊后打磨光顺）。
3、 涂底漆后检查是否已把船型流水号、分段编号、钢板的材质、切割台编号、操作人的工号等可识别的标记标识于涂完底漆的钢板上。
二、N C切割检查:
1、部材切割后，对部材上N C所画的安装线进行精度检测和抽测。
2、对照图纸（下料草图）检查板材上的标识是否与图纸相符。
3、检查标识的颜色是否与材质相符：
a、白色----低碳钢 (A 级，B 级，D级)
b、黄色----高强度钢(AH32/36/40；DH32/36/40)
c、绿色----低温钢 (E级， EH32/36/40)
d、红色----L P G专用钢 (L，LH，LNH )
4、对切割器具进行检查：
a、对割具的龙门架的精度要进行定期检查（每隔10天检查一次）。
b、对NC切割机的轨道和夹具的水平度和直线度进行检查（每天两次）。
三、板材切割后对切割面进行检查：
1、检查切割面的氧化铁、熔渣是否已清除，不易清除的必须采用先气刨再打磨的方法清除干净；
2、检查切割面是否有切伤，切伤深度小于0.5mm的打磨，深度大于0.5mm的焊接补平后再打磨光顺。
3、对切割后形态尺寸进行检查：
a、平铁的宽度检查（+-2mm）；
b、切斜的角度、斜边的长度的检查；
c、面板的双边切斜的对称状态的检查（必须等边）；
d、R 孔、流水孔、人孔、过梁孔等孔边的切割状态的检查（切割面必须平整、光顺）；
e、对钢板的长、宽尺寸的检查（长度+-2mm ，宽度+-1mm , 对角线长度+-3mm ）。
四、对纵向桁材（厚板区域）切割坡口的检查:
a、检查坡口的切割角度、尺寸是否与图纸相符；
b、检查坡口切割后的留根状态是否正确；
c、检查坡口的切割面是否光顺，是否有缺口(缺口深度大于2mm必须补焊后打磨光顺)。
五、对过渡斜的切割面检查：
a、检查过渡斜切割面的尺寸（水平方向的尺寸）、保留的厚度、坡口角度，是否与图纸相符；
　　　ｂ、检查过渡斜面是否有波浪不平、氧化铁未清除、缺口等缺陷（直线度　　　 +-１ｍｍ，缺口深度小于0.5ｍｍ打磨，大于０.5ｍｍ补焊后打磨　　　　 光顺）。

　　　　　　　　　　　　　　组 装 检 查

一、 小组装检查：
1、 检查小组装时,是否有切伤的现象，是否有间隙过大的现象（垂直角焊接间隙大于3mm，平角焊间隙大于6mm的开单面坡口并且打磨后焊接）。
2、 检查加强材的安装精度(肋骨间距±1mm，直线度1mm/1000mm，安装间隙小于2mm)。
3、 检查定位焊的焊接尺寸（电焊长度不小于50mm，焊脚不大于3mm，定位焊间距不大于300mm）。
a、焊前定位焊的药皮全部清理干净，并打磨光顺；
b、定位焊缝不允许有夹渣、气孔、裂纹等缺陷；
c、定位焊采取双面交叉定位焊接的方法。
4、对板材拼接的检查（检查100MK线的精度±1mm）；
5、检查焊接端部的状态：
a、过焊孔/R孔的端点切割是否与图纸要求相符；
b、加强材的端点的焊接坡口的方向是否正确。
6、检查附属加强材是否有遗漏（如：补板、三角板）。
7、检查板材上的减轻孔、流水孔、风道孔、梯子孔、通焊孔的位置是否与图纸相符。
8、检查焊接尺寸的标注是否与图纸相符。
9、检查是否有多余的临时加强未拆除。
10、检查自由边的打磨状态（涂装区域打磨R2，一般副结构打磨R1，非涂装区域自由边不需要磨）。
二、对分段的组装检查：
1、组装状态前检查（对胎架的检查）
a、检查胎架的长、宽、高的尺寸（对照胎架布置图）；
b、对胎架的水平和反变形量的检查（水平±1mm，反变形量2<h<0）
2、钢板的拼接状态的检查：
a、检查100MK线的对应值（±1mm）；
b、板缝的间隙不大于2mm 。
3、埋弧焊接状态的检查：
a、定位焊接(50mmX3mm),间距(300mm—400mm)；
b、引弧板的尺寸(150mmX150mm)，厚度与母材相等；
c、埋弧焊接前应对焊缝周围的油渍、锈迹、水等全部清理干净；
d、埋弧焊的起、引弧的长度应不小于100mm 。
e、埋弧焊的表面焊缝宽度应控制在焊丝直径的3.5倍以内，高度不超过母材表面5mm。
4、对纵桁材、横向肋板的垂直度的精度的检查（1mm/1000mm）。
5、对内底板/外底板、内纵壁板/玄侧外板的纵、横向结构的对应差的检查（±1mm）。
6、对甲板垂直度的检查（±2mm），对梁拱的测量（2<h<0）。
7、对内底板的水平度的测量:相邻两点的水平(±2mm)，对角两点的水平(±3mm)。
8、分段的最终尺寸的测量（长度±3mm，宽度±2mm，高度±2mm）。
9、板面平整度的测量（组装最终状态4—6mm）。
10、结构的对位度的测量：
a、平面对接缝不平度小于3mm时加焊磨顺，大于3mm时切割后重新修平；
b、面板、腹板对接不平度不大于4mm，大于4mm的切割后重新修平，修切长度不小于300mm 。
c、结构对位（十字形）：一般错位量以不大于结构板厚三分之一为基准；当错位量大于三分之一而小于二分之一板厚时，采取双侧对位加焊的处理方法（加大焊脚）修理；当错位量大于板厚的二分之一时切修后重新装配，切修的长度不小于300mm 。
11、对接坡口的检查：
a、坡口的间隙标准为4---12mm ；
b、坡口的角度的误差为设计角度的±5mm ；
c、坡口的留根不大于2mm ；
d、当坡口的间隙大于母材板厚的1.5倍时，必须换板处理，换板的宽度不小于300mm 。
12、对结构对接缝与板材接缝（埋弧焊缝）的状态的检查：
a 、结构接缝与板材（内底板，外板等等）接缝一般采取错位装配，（不小于5mm）
b、纵、横向加强结构与板缝平行时，间距应不小于15mm
c、过焊孔的端点与焊缝的距离应大于10mm，如果出现重叠的状态，应扩大过焊孔，以包角焊接焊缝与埋弧焊焊缝不相互重叠为准。
13、焊接检查：
a、对接缝的焊缝表面宽度应不大于20mm；
b、角焊缝的焊接尺寸应不小于设计焊脚的90%；
c、焊缝的咬边深度应不大于0.5mm，长度不大于90mm（磨顺），超过此标准的补焊打磨光顺；
d、所有补焊的长度应大于50mm ，严禁短道焊补焊。
e、高强度钢区域严禁有弧光放电的现象，如果出现必须打磨处理，擦伤深度大于0.8mm时，气刨50mm ，补焊后磨平；
f、焊缝两边的飞溅应及时清理干净；
g、对焊接后产生的气孔、夹渣、裂纹等缺陷要气刨后补焊打磨光顺，补焊时严禁短道焊接；
h、对水密隔舱应进行焊缝气密试验的检查；
i、埋弧焊缝的两端和中间部位各500mm应进行NDT检测，对强力甲板、外底板、玄侧外板的对接焊缝进行RT检测；
j、水密隔舱的外侧的纵梁应开设 R 15 的止漏孔，纵梁平角焊焊接时堵满(防止空气灌入)；
k、对结构的包角焊接的检查：包角焊接应饱满，包角焊的焊脚尺寸应该是结构焊脚的1.2倍。

最终检查程序

船体分段装配、焊接完工后，应由装配、焊接的责任人先进行自主检查，再经班组长检查确认后，上报品质部安排 Q M检查确认。 在品质部QM检查过程中，班组长要亲自在现场配合检查，对检查的缺陷要及时派人员进行修理，修理后经班组长确认后作成“ 完工修理书面记录”交给品质部，由品质部QM再次确认后，通知船东、船级社进行最终检验。

接插件出口防水解决办法:

1.环氧浇灌
2.用AB胶灌
3.橡胶套加橡皮塞，橡皮塞用来出线

外加工工序质量的控制措施：

可以依据产品设计图面要求或客户要求制定检验标准,
然后将标准给外协厂了解,让他们提出是否能够达到相应的标准,
如果可以,可以请他们提供一份达成标准要求的方案,并对方案评估.
确认是在按照方案执行.在检查结果就可以了,如果达不到要求,就请他们
提出新的改善方案即可,如此循环.

船厂这是个危机四伏的地方

1、坞底行走的时候注意头顶。搭载中开刀校位是很多的，割刀扬起的飞溅可是很大的，01年冬天沪东厂亲身经历，船台上看活儿，落下的飞溅不单烫坏厚厚的毛衣，衬衫上也留了个洞，呵呵～
2、04年日本船厂看外板时没有注意刚刚火工过，手侧板厚差虽然反应快，还是手套烧坏，皮肉之伤啊～
3、船厂这是个危机四伏的地方，小心驶得万年船。
既然大家都是做技术的，那爬梯子或者走跳板的时候有一个技术名词叫“Three points touch"，一定要记住哦！
（按照要求解释一下，呵呵:：至少要3只手或者3只脚接触实物，哦，说错了，对不起；应该是2之手，2只脚加起来4点，在爬梯子或者走跳板时，记住至少其中3点接触实物，以便在其中一点出现问题（抓空、踩空等）时，能靠其余两点保持身体平衡） （BTW：这个在检验过程中是可以做到的）

检查注意六点

1.不管你的年龄大小，在船厂里面看的是经验，是参加工作的年限；
2.女同志进场的时候千万记得要把耳朵上的仪器饰品摘下来；
3.一定要严格的参照船厂的安全守则；
4.不要在离吊车很近的地方做过长时间的停留；
5.涂装检查的时候，必须要佩带防毒面具；
6.千万不要用自己的直觉去判断事情。

图纸方面\现场方面

1,图纸方面，大家有没有发觉，船级社也戴有色眼镜：（1）只要是和船级社有点关系的，不管多么烂的图纸，都能通过，特别是国外的一些船级社，基本上错的也不看。一个例子：一个折边肘板和一个T型材垂直在同一个水平面上，竟然能用一块三角板搭接上了。（2）国内一些做施工设计的公司去送审，不是拖时间就是要自己提供数据他们自己算。这样的船级社，GL和ABS都有这种情况。
2.现场方面，对做中小船厂船体密性的朋友，有点小小的心得：(1),以前看焊缝气密都要涂会用肥皂水，看有没有漏气。我们厂里的办法是用一些罐子，装肥皂水喷在焊缝上，不用涂这么麻烦。