大桥跨高新铁路转体连续梁下部结构临近营业线施工方案.docx

辽河特大桥连续梁（40+56+40）
跨高新铁路施工方案
1 编制说明
1.1编制依据
1）《客运专线铁路工程施工质量验收标准使用手册》；
2）《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)；
3）《铁路工程施工安全技术规程》上册(TB10401.1-2003)及《铁路工程施工安全技术规程》下册(TB10401.2-2003)；
4）《铁路工务安全规则》(铁运[2006]177号)；
5）《沈阳铁路局营业线施工安全管理细化办法》（沈铁运[2013]37号）；
6）新建京沈客专设计文件及相关施工图纸。
7）辽河特大桥施工图纸《京沈-225》、《京沈桥通-04》。
1.2编制原则
1）确保安全的原则
辽河特大桥82#墩～85#墩采用（40+56+40）m转体连续梁跨越高新铁路，其中83#墩、84#墩相邻于高新铁路两侧。施工过程中将钻孔桩施工、承台基坑开挖及支护，梁体平行于铁路线路悬灌施工，转体施工，中跨合拢施工等，作为安全防护的重点，制定专门安全防护措施，确保营业线运行安全。做到“五杜绝、一确保”，即杜绝员工重伤及以上事故；杜绝铁路行车一般D类及以上责任事故；杜绝汽车行车责任事故；杜绝等级火警、火灾等事故；杜绝机械设备事故；确保实现安全生产无事故。
2）确保质量的原则
本连续梁是我标段内的控制性工程，在施工前、施工过程中制定各种质量保证措施，并在施工过程中加以实施，确保工程整体质量优良。
3）确保工期的原则
根据总体工期要求，辽河特大桥（40+56+40）m转体施工连续梁要求在2015年11月15日完成。因此在安排工期时要上足施工所需的设备、人力，合理安排工序衔接，确保工期目标的实现。
1.3编制范围
新建铁路北京至沈阳客运专线辽河特大桥跨高新铁路转体连续梁下部结构83#墩、84#墩桩基、承台施工，施工过程中对高新铁路的钢板桩防护。
2.工程概况
2.1工程简述
辽河特大桥中心里程：DK644+424.41，全桥长：12040.15m。辽河特大桥在82～85#墩（DK641+015.79～DK641+153.49）处设计采用(40+56+40)m连续梁转体，转体前与既有高新铁路平行施工，利用天窗点实施，转体86°后斜交上跨越高新铁路，成桥后梁底面与轨道顶最小净高约11.2m，设计采用悬臂浇筑法施工，临近施工范围沿铁路方向总长度约80m。
基础：83#、84#墩基础均采用钻孔桩基础，桩基1.5m，桩长分别为60m、57m，根数均为16根。基础施工时采用钢板桩防护。
承台：下承台尺寸为14.6m*14.6m*3.0m，基坑开挖深度在0.5m。上承台尺寸为12.6m*10.8m*3.7m
墩身：两墩采用圆端形实体桥墩，高度13.0m。
梁体：采用挂篮悬浇法实施连续箱梁。
转体：利用连续千斤顶作为动力实现连续梁转体。
2.2工程特点
本连续梁具有以下工程特点：
本转体连续梁施工分为两部分，首先是平行高新铁路上下行线两侧进行悬臂浇筑施工，悬浇段结束后两侧各转体86°,后斜交上跨高新铁路。该种施工方法，转体前为临近营业线施工，转体及合拢段施工为上跨营业线施工。施工环境复杂，施工环境复杂，施工时防护难度大。
2.3本桥跨营业线地段施工重难点
桥址距离线路较近，转体连续梁83#～84#墩跨越高新铁路的桩基施工、承台开挖、墩身施工、连续梁、转体过程中对保证高新铁路的安全是控制重点。
2.4跨营业线地段地质情况
桥址分布区有粉质黏土、粉砂、中砂、粗砂等地层，具体地质分布见图2.4-1。

2.4-1 大桥辽河跨高新铁路桥址地质图
根据地质钻孔资料，两墩地下水埋深4～5m（高程83#墩28.27m、84#墩27.27m），水位季节变化1～6m，对其环境作用等级为H1，无侵蚀性。
地震抗震设防烈度7度，地震动峰值加速度0.1g，地震动反应谱特征周期Ts0.45s，特征周期分区为1区。桥址区场地类别为III类，属中软土，土壤最大冻结深度1.48m。
根据本桥地质情况：考虑到工期的要求、减少对既有高新铁路运营影响的要求，桩基施工时采用反循环钻机作业。
2.5气象特征
冀北及辽西境内处于燕山辽东山东半岛暖温带亚湿润季风性大陆气候区与松辽中温带亚湿润季风气候区、松辽上游中温带亚干旱季风气候区的过渡地带。按对铁路工程影响的气候分区，辽宁省范围属于寒冷地区。
沿线气象台（站）主要气象要素
城市项目
凌源
91～00年
建平
96～05年
喀左
99～08年
朝阳
96～05年
北票
99～08年
阜新
95～4年
沈阳95～04年
累年极端最高气温（℃）
43.3
42.3
42.0
43.3
42.3
40.9
38.3
累年极端最低气温（℃）
-29.5
-25.5
-29.9
-34.4
-28.2
-30.9
-33.1
历年年平均气温（℃）
8.72
10.0
9.34
10
9.23
8.5
8.9
历年最冷月平均气温（℃）
-9.6
-10.2
-9.1
-8.5
-9.4
-11.1
-11.3
历年平均相对湿度（%）
52.9
51.4
54.5
49.6
55.6
56.0
61.0
历年平均降水量（mm）
470.3
448.7
514.9
296.4
506.8
458.0
631.5
历年平均蒸发量（mm）
1764.5
1679.7
1671.4
1811.4
1845.6
1614.4
1520.4
历年平均风速（m/s）
2.0
1.4
1.8
2.1
2.0
2.8
2.95
历年最大风速（m/s）及风向
17.0N
18.0WSW
13.0
NNE/NW
龙卷风
16.0NNW
20.7
S，WNW
35.6NW
土壤最大冻结深度（m）
1.67
1.78
1.19
1.35
1.47
1.40
1.48
历年大风日数
12.5
4.2
1.7
4.9
10.7
29.1
18.1
累年雷暴日数
40.4
36.4
32.1
36.2
29.0
28.0
24.0
累年雾日数
42
4.1
36
2.9
39
11.3
10.6
历年最大积雪深度（cm）
10
-
20
8.0
9
14.0
20.0
2.6道路及管线调查
道路及管线调查见表2.6-1、2.6-2。
表2.6-1 跨高新铁路特大桥转体连续梁段跨越道路表
序号
交叉中心里程
道路名称
净空要求
大里程右角
施工防护措施
备注
1
DK641+085.93
高新铁路
6.55m
94°00′00″
钻孔桩防护

2.7连续梁下部结构与营业线高新铁路的关系
辽河特大桥与高新铁路相交于京沈线里程为DK641+085.93，高新铁路里程为LK2+354。新建铁路83#墩～84#墩承台与高新铁路具体位置关系见表2.7-1。
83#墩、84#墩承台距营业线距离较近，施工时可能对营业线路基造成影响，为保证既有高新铁路路基稳定，按设计要求采取钻孔桩防护。
⑴辽河特大桥转体连续梁与高新铁路的立面关系图见图2.7-1。

2.7-1 辽河特大桥转体连续梁与高新铁路的立面关系图
表2.7-1 转体连续梁承台距营业线最近距离
序号
墩身编号
距高新铁路路基坡脚的距离（m）
距高新铁路路基路肩的距离（m）
距高新铁路中心的距离（m）
备注
1
83#墩
2.5
16.85
20.65
主墩
2
84#墩
2
14.24
18.04
主墩

⑵辽河特大桥转体连续梁与高新铁路的平面关系图见图2.7-2。
2.7-2 辽河特大桥转体连续梁与高新铁路的平面关系图
2.8临近营业线影响范围及等级
83#墩、84#墩影响高新铁路里程为LK2+344～LK2+364区间；施工影响等级见表2.8-1。
表2.8-1 营业线施工类别及施工等级划分表
编号
施工
类别
施工等 级
线路
行别
施工项目
施工日期
施工地点
施工
内容
施工机械
1
C
邻近
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2014.9.20～
2014.10.10
LK2+344～LK2+364
防护桩施工
振动锤、吊车、钢板桩
2
C
邻近
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2014.9.20～
2014.10.10
LK2+344～LK2+364
钻孔桩施工
旋挖钻、挖机、吊车、泵车
3
C
邻近
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2014.10.11～
2014.12.11
LK2+344～LK2+364
承台
挖机、吊车、泵车
4
C
邻近
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2015.3.15～
2015.3.29
LK2+344～LK2+364
墩身
吊车、泵车
5
C
邻近
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2015.3.30～
2015.9.30
LK2+344～LK2+364
连续梁施工
吊车、泵车
6
B
跨既有线
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2015.10.1～
2015.10.31
LK2+344～LK2+364
转体
千斤顶
7
B
跨既有线
高新铁路
上下行
新建京沈客运专线
2015.11.1～
2015.11.15
LK2+344～LK2+364
合拢、桥面系
吊车、泵车
3施工准备
3.1技术准备
施工前对施工图进行认真的审核，对桥的位置、标高、各部分几何尺寸，与营业线位置关系及临近营业线设备进行现场勘察核对；
物资部做好机械、物资、原材料的配备，中心实验室做好各种原材料的进场前检验，检查合格后方可使用。
3.2现场施工条件准备
3.2.1机械设备进出道路
转体连续梁机械设备及物资利用既有乡道和新修便道进出施工现场，进出前做好相应便道的施工。
3.2.3场地平整
施工区域场地，在施工前按照整体布置图将其进行平整，使场地满足施工要求。
4.施工组织
4.1工期安排
施工计划于2014年9月20日开工，至2015年11月15日完工。
1）钢板防护桩：2014年9月20日～2014年9月25日；
2）钻孔桩：2014年9月25日～2014年10月10日；
3）承台：2014年10月11～2014年12月15日；
4）墩身：2015年3月15日～2015年3月29日；
5）连续梁施工：2015年3月30日～2015年9月30日；
6）连续梁转体施工：2015年10月1日～2015年10月31日；
7）桥面系施工：2015年11月1日～2015年11月15日。
4.2施工队伍
4.2.1施工组织机构
辽河特大桥DK641+015.79～DK641+153.49段（跨高新铁路40+56+40m转体连续梁）由中铁三局集团京沈客专TJ-12标项目经理部组织施工，人员配备以精干、高效为原则，选择有能力、有营业线施工经验骨干人员。
4.2.2施工队伍安排
根据本段桥梁的施工任务和节点工期的要求，本着专业化施工的原则，桥梁工程一队负责施工，下设3个作业班组。安排一个桩基础施工为第一作业班组、一个承台、墩身、梁体施工为第二作业班组，转体施工第三作业班组。施工安排见表4.2.2-1“施工人员配置表及任务划分表”。
4.2.2-1 施工队伍人员配置
序号
人员组成
人
工 作 内 容
1
桥梁架子队队长
1
负责施工全面管理、调度、组织工作
2
工程管理
4
负责技术管理等工作
3
安质环保管理
6
负责安全、质量、环保管理等工作
4
物资设备
2
负责物资、设备管理等工作
5
试验
2
负责试验管理等工作
6
资料
1
负责资料整理与归档
7
安全员
4
负责施工中安全
8
防护员
8
负责施工中营业线的防护
9
驻站联络员
4
负责在施工与火车站人员联系
10
桩基施工
12
负责防护桩、钻孔桩施工
11
承台、墩身及梁体施工
100
负责承台、墩身及梁体施工
12
转体施工
20
负责桥梁转体施工
13
合计（人）
154

4.2.3施工任务划分
1）钻孔桩：第一作业班组负责83#～84#墩共32根钻孔桩施工及钢板防护桩施工。
2）承台：承台、墩身、梁体及转体：83#墩～84#墩上下承台由第一作业班组负责施工，转体施工由第三作业班组实施。
3）混凝土：由12 -1#拌和站负责混凝土拌和及运输。
4）钢筋：钢筋由12-1#钢筋加工场集中加工供应。
4.3.主要机械设备组织安排
主要机械设备配置见表4.3-1。
表4.3-1主要机械设备配置表
序号
机械设备名称
规格型号
数量（台）
备注
1
循环钻机
CZ25
4

2
汽车吊
25t
2

3
发电机
200KW
2
备用
4
砼输送车
8m³
8

5
砼泵车
HBT60
2

6
装载机
ZL50L
2

7
挖掘机
PC220
1

8
钢板桩
拉森Ⅳ型
2

9
震动锤
DZ25A
1

4.4施工队伍驻地分布
桥梁工程一队队部设置在DK634+500线左350米处。
4.5.施工及配合单位
⑴建设单位：京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司
⑵施工单位：中铁三局集团有限公司
⑶设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
⑷监理单位：沈阳铁路建设监理有限公司
⑸配合单位：沈阳铁路局、锦州工务段、锦州电务段、锦州机务段、锦州车务段、锦州供电段。
5.施工及安全防护方案
5.1.总体施工流程
总体施工流程见图5.1-1。
5.2.防护桩施工

5.1-1总体施工流程图
悬臂施工连续梁梁体

解除桥墩与上下转盘临时固结
墩梁临时固结
两主墩同时转体施工
梁体就位后，固结上下转盘
桥面保护层及附属施工
浇筑边跨合拢段
施工主墩墩身

临时固结上下转盘

安装球饺，施工主墩上转盘
主墩及边墩的桩基和承台

既有铁路路基防护桩施工
边跨满堂支架现浇段施工
拆除墩顶临时固，落梁
边墩的墩主体施工
拆除边孔支架
悬臂法浇筑中跨合拢段
体系转换完成，施工桥面

拆除悬吊支架

安装边跨合拢段处刚性连接结构
安装中跨合拢段处刚性连接结构
迁改铁道光缆，手续办理、便道修筑

83#墩承台边缘距高新铁路路肩最小距离为16.8m，承台底标高为32.515m，低于高新铁路路基路肩10.29m；84#墩承台边缘距高新铁路路肩最小距离为15.7m，承台底标高为32.812m，低于高新铁路路基路肩9.99m。基坑开挖深度0.5m左右，基坑开挖前，采用钢板桩对既有铁路路基进行防护，可确保铁路路基稳定安全。
具体防护布置见图5.2-1跨高新铁路钢板防护桩布置示意图。

5.2-1跨高新铁路钢板防护桩布置示意图
施工承台桩基时，再将平台挖开。根据图5.2-1转体连续梁主墩承台（83#、84#）承台防护桩布置图中所示，距路肩的距离分别为6.2m、2.7m，所以施工时无需拆除防护栏。施工过程中安排专人对既有线进行安全防护，做到一机一防。
钢板桩采用拉森 IV型钢板桩施工，钢板桩结构尺寸为及力学性能如下：
尺寸：长度：12m;宽度：40cm;高度：17cm；钢板厚度1.55cm;单位重：76.1kg/m。
每根钢板桩：截面积96.9cm2;单位重量：惯性矩：4.67cm；截面模数：362cm。
每米钢板桩墙：截面模数：362 cm2/m;单位重量：190kg/m;惯性矩：38.6 CM4/M。
钢板桩施工范围：临近既有线方向距离承台边缘0.1m,远离既有线方向距离承台1.0m施工。
钢板桩设备选用：综合考虑现场的实际情况，桩打拔时采用液压履带式打拔机。该设备自重相对于履带吊振动锤较轻，行走自如，施工速度块，安全性能高，24小时都能施工。
施工放样：施工前将钢板桩施工范围内采用素土填平压实，保证钢板桩施工作业处于同一水平面，放出承台边线，靠近既有线侧外放10cm，远离线路方向外放１ｍ作为打桩的方向线（基坑施工预留施工作业面）。并在方向线以外挖宽0.5米深0.8米的沟槽，在沟槽的两端用木桩将定位线引出，在施工过程中随时校合，保证桩打在一条直线上，方便围檩和支撑的施工。
钢板桩打入：打拔机把桩夹起同时吊到打桩位置上空，工具辅助打拔机对好方向。再沿灰线对好前一根桩的止口插入土体，为了防止钢板桩的自然跟进，第一根桩应高出地面1米左右，后续钢板桩打之前应将前一根板桩与前面的桩用钢筋临时焊接。
垂直度标高控制：钢板桩打入时有一人专门指挥，随时调整钢板的垂直度，保证其垂直，钢板桩在插入土体比较浅时（4～5m）,用线锤或经纬仪控制钢板桩垂直度。桩顶标高与自然地面相平，第一根桩用水准仪控制桩顶标高，后的桩参照前面桩的标高，每隔5米距利用水准仪复核一次桩顶标高。使打入的桩整齐，受力均匀。在打钢板桩的过程中，应随即检查其平面位置是否正确，桩身是否垂直，如发现倾斜（不论是前后倾斜或左右倾斜）应立即纠正或拔起重打。钢板桩采用振动等方法下沉。开始沉桩时宜用自重下沉，待桩身有足够稳定后再采用振动下沉。
钢板桩的拔出：针对既有线施工情况，在施工完成后既有线路基边坡处的钢板桩永久保留，对既有线路基外侧钢板桩实行拔出施工，钢板桩的拔出仍用履带式液压拔桩机，在拔桩机行驶的路径上铺设路基箱板，钢板桩拔出时拔桩机尽量少振动，减少对周围土体的扰动。桩拔出后留下的空隙用黄砂回填密实，防止路基土体位移。
5.3.钻孔桩施工
83#、84#墩各有16根桥墩桩基（桩径1.5m，桩长分别为60m和57m）。采用钢板桩防护。
5.3.1.施工工艺流程
钻孔浇筑桩施工工艺流程图见图5.3.1-1。

图5.3.1-1 钻孔浇筑桩施工工艺流程图
5.3.2.泥浆池开挖及制备
根据桩基地质情况，孔底地质存在粉砂、中砂层，所有钻孔施工过程中采用泥浆护壁，并用黏土制浆；钻孔施工中泥浆可以防止孔壁坍塌、抑制地下水、悬浮钻渣等作用，为此泥浆是保证孔壁稳定的重要因素，调制出良好泥浆的各项性能指标尤为重要。
施工过程中随时检测清孔后灌注砼时泥浆的各项性能指标，确保泥浆对孔壁的撑护作用，避免发生塌孔。83#墩墩泥浆池设置在82#、83#墩之间，距离铁路路肩35m；84#墩泥浆池设置在84#、85#墩之间，距离铁路路肩30米。泥浆池开挖不影响路基和墩身稳定。施工时应在泥浆池旁边准备足够的沙袋，在施工过程中如果出现泥浆泄露，可以用沙袋封堵，防止外泄污染营业线和周边环境。泥浆池在使用过程中，应定期及时清理多余的泥浆，并转运至指定地点处理，不得随意排放至既有沟渠内。
5.3.3钻机类型的选择、钻机就位组装
根据地质资料，该处粉质黏土、粉砂、中砂、粗砂、砾砂等互层，桩基直径为1.5m，考虑工期要求和地质情况，采用反循环钻机成孔，其钻进效率较高。选用的反循环钻机尺寸为2.8×2.1×7.5m（长×宽×高），桩基施工时钻机垂直于沈山铁路布置尾部远离铁路侧，并使用钢丝绳地锚加固，防止钻机倾覆影响营业线安全。详见钻机布置图。

钻机布置图
5.3.4.钻机施工平台的处理
在钻机进场前将墩位处进行推平、碾压，确保排水畅通，不能积水，平台坡度需向路基外侧方向倾斜，坡度为1%。
5.3.5.循环钻施工安全措施
（1）钻机就位时，要做到机座平稳，转盘中心与桩位偏差不得大于20mm。必须做到“三点一线”，即天车中心，回转器中心与钻头中心在同一铅垂线上。
在技术人员指导下，调整桅杆及钻杆的角度;钻机安装就位后，应精心调平，确保施工中不发生倾斜移位。
（2）施工时循环掘机垂直营业线方向，并对钻机进行限位加固。
（3）钻机在远离铁路侧安装缆风绳，设地锚固定，防止特殊情况下倾向铁路。
（4）每天检查循环钻加固情况，地基是否牢固等情况。
（5）除了按规定停歇时间外，24小时不间断作业，加强钻进过程监控，停歇时，钻机撤离至安全距离以外。
5.3.6.汽车吊吊装钢筋笼、导管的方案及安全措施
⑴钢筋笼及导管吊装采用汽车吊，汽车吊停放在桩基的外侧，面对高新铁路。在钢筋笼及导管吊装施工期间在新民火车站设驻站联络员，在施工现场设防护员，并准备好应急器材，施工严格在设备管理单位监控下实施，具体施工影响如下：
①影响区间：高新铁路
②施工地点：高新铁路LK2+344～LK2+364段线路。
⑵为确保吊装施工安全，吊装时应注意以下事项：
①汽车吊基底的处理
汽车吊进场前施工平台必须经过推平、碾压，经质检、技术人员检测合格后，才能进场，施工平台要确保排水畅通，不能积水，平台坡度需向路基外侧方向倾斜，坡度大小为1%。
② 当风力大于等于6级时停止吊装作业。
③ 吊装作业前安排吊车空吊，模拟施工状态，确定是否倾界，在确认后再地面作明显标识，并安排专人指挥。
使用QY25吊车吊装桩基钢筋笼，具体起吊数据如下，按吊车工作半径14m，吊臂16.3m考虑，此时吊车有效吊重2.9T，钢筋笼长度（包括声测管部分）分成4节，上部钢筋笼每节14m，单节最大重量0.7t，则：起吊钢筋笼的安全系数：4/0.7=5.71>1.4（安全系数），因此起吊过程中是安全的。
表5.3.6-1 25吨汽车起重机起重性能表
吨位（t）
工作半径(m)
吊臂长度(m)
10.2
13.75
16.3
20.85
23.3
27.95
31.5
3
25
16.5

3.5
20.6
16.5
12.2
9.5

4
18
16.5
12.2
9.5

3.4
16.3
15.3
12.2
9.5
6.5

5
13.4
13.3
12.2
9.5
6.5

5.5
13.5
13.2
12.2
9.5
6.5
7

6
12.3
12.2
11.3
8.2
6.5
7
5.1
6.5
11.2
11
10.5
8.8
6.5
7
5.1
7
10.2
10
9.8
8.5
6.2
7
5.1
7.5
9.4
8.2
8.1
8.1
6.8
6.7
5.1
8
8.6
8.4
8.4
7.8
6.6
6.4
5.1
8.5
8
7.9
7.8
6.4
6.3
6.2
5
9

6.2
7
6.8
6
6.1
4.8
10

6
5.8
5.6
5.6
5.3
3.3
12

4
4.1
4.1
4.2
3.9
3.7
14

2.9
3
3.1
2.9
3
16

2.2
2.3
2.2
2.3
18

1.6
1.8
1.7
1.7
20

1.3
1.3
1.3
22

1
0.9
1
24

0.7
0.8
26

0.5
0.5
28

0.4
29

0.3
30

⑶安拔导管作业
在浇筑桩基混凝土施工过程中，需使用吊车辅助进行安装及拔除导管作业，导管长度为2.0m/节，内直径30cm，厚度5mm，质量为75kg，最大总长度60m，总重2.25t，25t吊车起重满足安全要求，同时在导管安拆时系绳拉向远离营业线侧。
5.3.7.钻孔桩基础混凝土浇筑安全措施
采用在25T吊车浇筑水下混凝土，汽车吊吊装计算同表5.3.6-1。
桩基混凝土浇筑时间较长，同时又不能间断，采取设置驻站联络员及现场防护员、领导干部跟班作业的安全控制方法进行现场控制，在设好驻站联络员及现场防护员的情况下进行桩基混凝土浇筑施工，为加快施工进度，混凝土浇筑采用混凝土输送泵车。
5.3.8.桩基础防坍孔方案
反循环钻机施工中为防止出现坍孔影响铁路路基安全,施工中注意控制以下几点:
（1）严格控制泥浆比重；
（2）确保钻进中的水头高度；
（3）控制钻头升降速度，防止形成负压，特别是在砂层钻进时，最大提升速度不大于0.97m/s，空钻头下降速度不得大于1.21m/s；
（4）泥浆池距离钻孔距离大于5m；
（5）避免重型机械在孔周边行走、作业；
（6）尽量缩短待灌和浇筑时间；
（7）增加钢护筒长度，防护桩钢护筒全桩跟进，防止塌孔影响既有铁路；
出现坍孔的处理措施：
（1）轻微坍孔时，提高泥浆的比重和粘度；减慢钻进速度；
（2）严重坍孔时，及时填充砂加碎石，增大泥浆比重，待填充料稳定后慢速钻进。
5.4.承台施工
根据施工图纸及对施工现场的调查，83#、84#墩下承台高度为3.0 m，开挖深度0.5m；83#、84#墩承台边距高新铁路路肩的距离分别为16.85m、14.24m。根据设计要求，对靠近营业线的两面进行钻孔桩防护。承台开挖时，对承台有防护桩的两面垂直开挖，无防护桩面采用1:1.5放坡开挖。具体承台位置见图2.7-1、2.7-2。
5.4.1.基坑开挖
⑴测量放线
桩身砼达到一定的强度后进行基坑开挖，用全站仪放出基坑平面位置的控制点，并用白灰线洒出基坑的实际开挖轮廓线。
⑵基坑开挖及防护
根据设计，承台基坑靠近铁路侧采用防护桩进行防护。施工时应注意观察四周坑缘顶地面有无裂缝，坑壁有无松散塌落现象发生，确保施工安全。未进行钻孔桩防护的一侧采用放坡开挖，坡度为1：1.5。
机械开挖至基底面时，按设计和规范要求整平基底和施工10cm的混凝土垫层。
5.4.2.基坑防排水
根据设计院水文地质调查，83#墩承台地下水位线标高为28.27m，87#墩承台地下水位线标高为28.27m；而83#墩承台底标高为32.515m，84#墩承台底标高为32.812m，在施工中采取必要的排水措施，以免影响承台的正常施工。
针对基坑实际情况，在基坑底部设置30cm×30cm排水沟，在远离既有铁路路基处设集水井，将基坑底部水引入集水井集中排出。
排水设备采用大扬程潜水泵排除基坑外，防止乱排产生回渗。保证施工现场排水流畅通，不积水，四邻地区不倒灌。
基坑排水人员安排：为保证基础施工不受到积水影响，安排专人进行日常基坑降排水，如遇持续时间长、雨量大的特殊情况，我项目部将另外安排4人、排水机具加倍在基坑集水井连续抽水，做到暴雨后基坑无积水，小雨天基础可正常施工。
5.4.3.承台混凝土施工
承台钢筋在钢筋加工厂提前预制好，运至现场后由人工运至基坑并绑扎，同时支立基础模板，钢筋及模板检查合格后立即浇筑混凝土。
下承台施工过程中同步进行球铰安装施工。
5.4.4. 基坑回填
砼达到设计强度后进行基坑回填，湿陷性地段桥墩承台采用3∶7灰土回填，基坑四周同步进行；回填土分层回填，每层厚度10～20cm，用冲击夯夯实，减小对既有线路基的扰动。
5.4.5.承台安全防护措施
⑴承台开挖安全措施
①分层开挖承台基础。
②基坑周围2.0m内，不得堆放土、料和机具设备。
③基坑较深时，设置上下爬梯，供作业人员上下。
④基坑开挖后至承台回填前观察防护桩位移情况，如有异常立即停止施工，并立即对其做支撑加固处理，经质检人员及监理确认后方可再度施工。
⑤基坑开挖采用挖掘机，边开挖边观测既有路基沉降情况，若有变化，立即停止施工，进行加固处理。施工时应注意观察四周坑缘顶地面有无裂缝，坑壁有无松散塌落现象发生，确保施工安全。
⑥挖掘机开挖时，注意与高新铁路防护栏及接触网支柱之间的距离，挖掘机旋转时禁止转向高新铁路方向，避免挖掘机侵入营业线或碰触接触网。
⑦基坑底设置排水沟和集水井及时排除积水，保证基坑干燥不积水。
⑧ 加快施工工序之间的衔接，减少基坑暴露时间。
⑨备好沙袋及型钢等，一旦出现坍塌立即回填或支撑。
⑵模板吊装
①汽车吊基底的处理同5.3.3
②承台模板分节，每节长度不大于4m，其重量为2.4吨；
③为确保安全，使用QY25t汽车吊，吊装4 m节模板，臂长13.75m，工作半径10m，起吊高度4m，起吊重量6吨，安全系数为2.5，能确保吊装安全。25t吊车起重性能表见表5.3.4-1。
④当风力等于或大于6级时停止吊装作业。
⑤在施工过程中对临近既有线范围内结构物采用防护网进行围挡。
5.5.墩身施工
桥墩采用圆端形实体墩，边墩82#墩高为21m、85#墩墩高为22.5m；主墩83#、84#墩高为13m。距沈山铁路防护栏的距离分别为6.2m、2.7m,墩柱模板采用定型钢模，使用吊车组装，主墩混凝土一次浇筑完成，边墩混凝土分两次浇筑。
5.5.1.模板及支架搭设
因墩身模板外缘距既有营业线防护栏距离均大于11m，墩身施工可按照正常加固。墩柱模板采用桁架进行加固。墩柱模板顶部设缆风绳，缆风绳系在远离营业线侧地锚中。
5.5.2.墩身施工的安全防护措施
墩身施工时对营业线运营安全影响最大的主要表现在以下几方面：
一、墩身模板吊装过程；
二、墩身模板的加固；
三、混凝土浇筑过程中防止崩模；
四、吊装顶帽钢筋；
五、模板拆除过程。
针对以上安全隐患，为确保施工安全，在施工过程中采取以下安全防护措施：
5.5.2.1.模板吊装
⑴汽车吊基底的处理同5.3.3；
⑵墩身模板分节，每节高度不大于2m，其重量不大于4.0吨；
⑶为确保安全，使用QY25t汽车吊，吊装2 m节模板，臂长16.3m，工作半径10m，起吊高度14 m，起吊重量6吨，安全系数为6/4=1.5>1.4，能确保吊装安全。
⑷当风力等于或大于6级时停止吊装作业。
⑸在吊装过程中在分节模板上设拉绳，确保不会触及接触网。
5.5.3.2.模板加固
由于墩身模板采取桁架加固，不需设加固脚手架，因此只在墩身模板远离营业线方向搭设门离式脚手架，作为人员上下通道；此外，为防止模板倾倒，除承台面必须平整外，采取在每个墩身模板设2道钢丝绳拉锚固定模板。
5.5.3.3.模板拆除
模板拆除工程与模板支立过程相反，采用25t吊车分节进行拆除，吊装过程中吊车必须停放在远离营业线侧。每节拆除均要有专人负责拉绳控制。
5.5.3.4.混凝土浇筑
墩身混凝土浇筑采用输送泵进行浇筑，浇筑时必须严格控制浇筑速度不大于2m/h，防止崩模。
由于墩顶距离地面较高，施工时要在墩身四周搭设支架围栏进行防护，支架外侧用安全网围好，要设置专门的安全梯，供施工用。高空作业要佩戴好安全带及其他防护用品。将墩身接地线与承台连接好，并在靠近线路设置绝缘板，防止发生触电事故。83#、84#墩施工时要在铁路有关设备管理单位监控下方可施工。
5.5.3.5.混凝土养护
在拆模时同步喷进行包裹洒水养生。
5.6连续梁施工
5.6.1施工工艺及施工步骤
83#、84#墩为平转法转体施工，连续梁按悬臂浇筑法施工。梁部除主墩上的0#块和边跨直线段采用支架现浇外，其余梁段采用挂篮悬臂浇筑，先浇筑0#段，再对称向两侧顺序浇筑各梁段，形成连续梁。合拢顺序按先边跨，后中跨的顺序施工，合拢时采用加设型钢支架及加设临时预应力束的方法强迫合拢，最后进行体系转换。挂篮悬臂对称浇筑。采用吊车进行材料、设备的吊装，混凝土采用泵送浇筑。施工工艺见图5.6.1-1。其施工步骤见图5.6.1-2挂篮悬灌浇筑施工工艺流程图

墩身竣工、中线测试

现浇0#块
墩梁临时固结
挂篮安装、调试、就位
A1、B1梁段钢筋、模板、混凝土、预应力施工
挂篮前移就位
梁段悬灌循环施工
转体施工
解除墩临时固结，完成体系转换
合拢段施工
体系转换完成
加设劲性支撑
测量观测点标高
安装永久、临时支座
墩旁托架搭设预压
挂篮制造、试验
测量观测点标高
张拉临时预应力束
边跨直线段施工
加设劲性支撑
张拉临时预应力束
测量标高、设配重

图5.6.1-1 挂篮悬灌浇筑施工工艺流程图

图5.6.1-2 悬臂浇筑施工顺序图
5.6.2安全施工方案及措施
转体连续梁在转体前梁位平行于既有营业线施工，83#墩、84#墩上梁位距既有营业线防护栏的距离分别为6.2m、2.7m，施工时需做好防落封闭措施。
⑴0#块施工
0#块采用钢管桩支墩，利用钢管桩支墩设置封闭围挡，以防止0#块施工时模板、支架及钢筋等材料侵入铁路行车界限。施工顺序为自靠近营业线侧向外作业。
主要安全保证措施：
①0#块模板利用挂篮侧模，保证有足够的强度、刚度和稳定性。
②0#块混凝土浇筑前对模板支撑稳定系统检查。模板安装拆除过程中，必须拴溜绳，不得碰撞模板和脚手架，防止侵界。
③施工脚手架搭设前应进行受力检算。脚手架的地基应坚实，满足承载力的要求，并增设缆风绳对拉防风措施。
④搭拆脚手架时，施工区域应设警戒标志。严禁将模板支架、缆风绳、混凝土输送泵管等固定在脚手架上。平台、步梯设围栏，周边张挂密目安全网。
⑵边跨现浇段施工
边跨现浇段采用满堂支架法施工，支架采用碗扣式钢管架，支架底铺设15×15㎝方木，用细砂找平。立杆顶面及底面均采用可调高顶、底托，顶托上方纵向铺设15×15㎝方木，横向铺10×10㎝方木。底板、侧模及内模均采用竹胶板。
施工顺序为自靠近营业线侧向外作业，机械的摆放及处置措施同前述“0#块施工”。
⑶连续梁悬浇段施工
连续箱梁设计采用单箱单室直腹板截面。箱梁顶宽12.6m，挂篮两侧1.0m，设操作平台兼作防护，采用竹胶板封闭并悬挂密目安全网。
⑷主要安全保证措施：
①现浇支架设计方案委托有资质的单位审核批准后实施。
②施工用材料分批次运入现场，材料和机具设备堆放注意不能侵入限界。
③在施工时，在营业线两端各800米远设置人员防护，加强瞭望，有火车通过时用对讲机通知现场防护员，现场吊装等作业在列车通过时停止作业，确保营业线行车安全。
④6级及以上大风施工时，暂停吊装作业。
⑸悬浇箱梁施工的安全防护
①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护，靠近既有铁路侧设置2m 高防抛网，设于已完梁段顶面；上下爬梯