供电系统先进事迹材料 (2).docx

供电系统先进事迹材料
【开栏语】
当前，全面开展的党的群众路线教育实践活动顺民心、得民意。而我们的身边，也有这样一批密切联系群众、爱民为民的先进个人和先进集体。无论是带民致富的好支书，还是创一流服务的好团队，他们用实际行动生动阐释了党的群众路线的丰富实践。
楷模引
领风尚，典型树立榜样。即日起，本报将陆续推出典型报道，挖掘身边服务群众的典型案例，将他们密切联系群众、一心服务群众的感人事迹展现在广大读者面前，传递干群之间的温暖和正能量，推动群众路线教育实践活动的深入开展。
这是一个从山区走出来的“国家标杆”单位。连续13年蝉联XX市供电系统业绩考核第一，连续14年保持全县条管单位考核第一，摘得“全国电力行业用户满意服务单位”、“国家电网一流县供电企业”、“国家电网优质服务标杆单位”和“国家电网综合管理标杆单位”等诸多“国字号”桂冠，书写了**电力事业一个又一个辉煌。
这是一支爱企如家的榜样队伍。国资委中央企业先进职工、国家电网劳动模范、全国电力满意服务明星和国家电网农电工优秀人才……一批批供电人用“团结务实、雷厉风行、奋发有为、乐于奉献”的“庆电精神”点亮了万家灯火。
一腔热血，满怀赤诚，**电力走出了一条“山区电力创新发展之路”，成为山区供电行业一面旗帜。
积小力汇大力
他们团结务实带动实干兴企
俗话说，火车快慢看车头，队伍好坏看班子。
一直以来，正是拥有一个好班子，大家凡事为企业着想，为企业四处奔忙，**电力带出一支好队伍。
十多年来，**电力在引路人——党委书记吴建新的带领下，成就了“开天辟地”的跨越发展。先后争取到了11亿多元资金，建成与大网互联的现代电网，使**电力进入“高速时代”；将一个资产仅3500万元、历史欠款4300万元的“赤字企业”，发展为总资产2.8亿元、全市资产质量最佳的供电企业；连获10多项国家专利，至今延续着4700多天的全市最高安全日纪录，是全市获省部级以上荣誉最多的县供电企业。
班子之间淡泊名利，有荣誉都让给别人，有担子都抢着自己挑，心往一处想，劲往一处使，相互间只容工作意见不容私人成见。尽管分工上有所不同，大家却没有泾渭分明的界限，更没有壁垒森严的“山头”，大家一心一意为企业，把“全局一盘棋”展现得淋漓尽致。十多年下来，在市局对各个县局的班子测评中，**电力始终高居榜首。在同行看来，只要**电力抱团谋事，就没有啃不下的“骨头”。
“要形成务实的作风，必须注重实际，力戒虚名；注重实践，力戒漂浮；注重实干，力戒空谈；注重实效，力戒形式。”作为**电力的“火车头”——局长毛丽荣和他的团队用自己的实际行动践行务实之风。
“全省有几个供电一把手能如此精通业务。确实了不得。”在我县召开的XX省电力公司供电所实时监控平台培训会上，毛丽荣以一个基层电力专家的身份，给业内高层授课，不少与会领导对毛丽荣的业务水平连连给“赞”。
在他的努力推动下，**电力迎来了第二个“春天”。建成全省单体投资、海拔跨度、线路总长、智能化程度均列全省之最的220千伏输变电工程，推动**电网实现从110千伏到220千伏的飞跃，为**长远发展提供充裕的电能保障。同步推进“村村电气化”建设和农排线路改造，以精细化施工打造出全省新农村电气化县样板工程，助推**香菇、竹木加工等地方特色经济快速发展，赢得副省长毛光烈高度评价。
对于享乐主义，**电力算得上是一个“小气鬼”。领导班子成员从不指定专车，到市里、省里出差一贯拼车，与驾驶员同吃同住更是成为一种惯例，让节俭办事、注重实效在职工心里生根发芽，花最少的钱，办成最多的事。
领导层风清气正带动了上行下效，奠定了中层和谐、职工心齐的发展基石，**电力也成了全市乃至全省供电行业闻名的“和谐企业”。
第二篇：供电系统作业题第一章
1.1试述航空航天器能源的种类及其定义并举例。
1.3试述航空航天器供电系统的基本类型、分类依据，以及各类型的基本技术参数与参数选择的原则。
1.4试述飞机电源系统的组成及其各组成设备的作用与功能。
1.6何谓飞机供电系统的气候、机械、化学与核环境条件，及其特点。
1.11试述多电和全电飞机的基本概念及其实现需突破的关键技术。
第二章
2.4试述铅蓄电池、锌银蓄电池和镉镍蓄电池电气特性。
2.6试述氢氧燃料电池的工作原理和组成。
2.7试述太阳电池的光伏效应、等效电路、主要特性与结构。
第三章
3.1试述飞机低压直流电源系统中直流发电机的机械结构特点与减小其体积重量的措施。
3.2试述电源系统中电压调节点定义；并从调节系统角度分析振动式调压器和炭片式调压器的组成环节
及其功能。
3.3试分析飞机直流有刷发电机高空高速性能差的原因。
3.4试述永磁式和电磁式直流无刷发电机工作原理、结构特点和电枢设置为双y绕组的意义。
3.5飞机直流发电机与电压调节器联合工作，试分析发电机转速与负载在极端情况之间变化时，发电机
励磁电流的最大变化范围。
3.11试分析直流发电机与蓄电池并联运行时的各种工作状态及其蓄电池不充足电（一般要求大于其额定
容量的75%）不能装机使用的原因。
3.12试述直流电源系统中反流保护的定义、设置意义及典型极化继电器式反流保护器工作原理。
3.14试述航空发动机的起动特性和电力起动实施方案与起动过程，并阐明电机采用复励后又转为串励的
原因。
3.16试述飞机高压直流电源系统的定义、组成、特点和发电机选择方案。
第四章
4.2图4.2.2所示差动游星齿轮系，已知游星架转速n2=6000r/min，要使输出齿轮z7转速为n7=12000r/min，
试求齿轮z
4、z
5、z6的转速与转向；若输出齿轮z7轴转矩为1kg·m，求游星架2，齿轮z
4、z
5、z6轴上的转矩。又n2=4000r/min，z7转速仍为n7=12000r/min，轴上转矩仍为1kg·m，求z
4、z
5、z6转速、转向及轴上转矩和游星架2轴上转矩。
4.3试述齿轮差动液压恒装正差动、零差动和负差动三种工作状态及其能量的传递关系。
4.8试述飞机无刷交流发电机的结构组成，旋转整流器类型及其主发电机励磁回路的电抗负载因数和整
流励磁各种工作状态分析。
4.9试述交流励磁系统的工作特点和线性电流放大器特性的成因。
4.10试述无刷交流发电机转子故障类型及其检测手段与方法。
4.12试述交流发电机晶体调压器的基本组成及其工作原理和反馈电压检测方案的分析与比较。
4.13试述变速恒频交流电源的组成、类型及其基本工作原理与特点。
4.26试述飞机交流电源系统中并联和不并联运行的电源网络配置及其开关器件gcr、gcb、btb、xpc
与apu的控制逻辑，并分析gcr与gcb实例控制电路的工作运行过程。
4.27试述飞机电源系统中gcu和bpcu的功能与作用。
4.28试述交流电源的并联条件及其电源间有功功率和无功功率的均衡原理。
4.29试述交流并联电源系统中，电源间有功负载和无功负载不均衡分量的检测电路及其工作原理。
4.31试述过电流差动保护电路的工作原理。
第五章
5.1试述飞机配电系统的线制、配电方式和供电网形式及其分类与特点。
5.3试述飞机电网故障类型与原因及其保护装置的基本要求和实现保护装置选择性的措施与最大电流保护
的意义。
5.4试述飞机电网计算电压降与电压损失定义和计算方法。
5.5试述飞机直流电网暂态短路电流与稳态短路电流的计算方法。
5.7试述三相交流系统的相序网路图并推导单相负载和两相间短路时的相序网路。
5.9试述飞机电气综合控制系统的基本功能与特点。
5.11何谓数据通讯系统的通讯协议及其意义、分类与特点。
5.12试述飞机电气综合控制系统的结构组成及其各组成环节功能。
5.14试述固态功率控制器结构与功能特点。
第六章
6.1试述供电系统质量的含义及其意义。
6.2试述飞机供电系统特性参数定义以及直流供电系统和交流供电系统的供电特性参数与各参数的物理
意义。
6.3试述飞机28v和270v直流供电系统的稳态与瞬态供电特性要求。
6.4试述飞机恒频和变频交流供电系统的稳态与瞬态供电特性要求。
6.5何谓飞机供电系统的稳态、瞬态、转换工作状态和起动工作状态及其供电特性相关要求。
6.6何谓飞机供电系统的相容性（含电磁兼容性）及其系统应用所要遵循的原则。
第七章
7.2试述飞机供电系统工程设计中电气负载分析统计的程序与方法。
7.3何谓飞机电源的额定容量和实际发电容量（即实际供电能力）。
7.11试述飞机配电网路电缆基本要求及计算内容。
7.12试述飞机配电网路的保护要求和保护装置的选择。
7.13试述飞机供电系统设计中所要考虑的可靠性措施。
第八章
8.1试比较单发和多发并联飞机低压直流供电系统供电网路结构及其特点与适用范围。
8.3试简要介绍f-22高压直流供电系统组成及其连接关系。
8.4试述飞机双发电机不并联恒速恒频交流供电系统的典型结构组成并举例。
第三篇：牵引供电系统牵引供电系统
说起电气化铁路，大家可能首先想到的就是线路两旁一根根的线杆和列车头顶密如蛛网的电线吧。没错电气化铁路与普通铁路最明显的不同在于，它除了地上一条线（轨道）、还有天上一张网（接触网），是一种立体化的线路。
电力机车所需的电能来自发电厂由输电线路、变电装置、牵引用电网络、回流电路等组成的供用电系统供应。世界各国采用的供电制式各不相同，我国的电气化铁路选择了25千伏单相工频（50赫兹）交流供电制式。这种供电制式与工业生产所使用电流频率简称工频相同能使牵引动力获得最佳效果。从天上到下，一套复杂完整的大系统为电气化列车的运行提供了保证。
1电气化铁路的心脏——牵引变电所
牵引变电所是牵引供电系统的心脏，它的主要任务是将国家电力系统送来的三相高压电变换成适合电力机车使用的单相交流电。牵引变电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电气列车使用的单相交流27.5千伏电源并送上接触网。除此而外，它还起着供电保护、测量、控制电气设备提高供电质量，降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。为确保牵引供电万无一失，牵引供电系统都采用“双备份”模式，两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态，以备不时之需。
通常将变电所设备分为一次设备和二次设备，一次设备是指接触高电压的电气设备，如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压（电压和电流）互感器、输电线路、母线、避雷器等，它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。二次设备则主要是控制、监视、保护设备。随着科技的发展，二次设备更加的集成化和智能化，形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远动控制提供了可能。
2电气化铁路的动脉——接触网
当我们乘坐在电气化铁路的旅客列车上出行时，会看到路基两旁有一根根电杆竖立着顶端安装有单臂结构装置伸向线路侧上方且悬挂有电线，并将其固定在距轨道面一定高度的地方，在股道多的车站或编组站，悬挂结构及各种线网多如蛛网。这就是电气化铁路牵引供电系统的主要供电设备——接触网。
接触网是在露天设置，不但受到各种气象条件的影响，而且还受到电力机车行走时带来的动作用力，加上接触网又无法设置备用的条件，所以接触网的工作环境条件非常恶劣。为了保证电气化铁路可靠安全运营，接触网的结构必须经久
耐用，这就决定了对接触网要有特殊的结构。
接触网的功能，不但要把电能输送给边行走边受流的电力机车使用，还要保证电力机车在走行时其受电弓与接触线在滑动摩擦接触过程中有良好的受流条件，特别是在环境条件变化的时候，线路基础引起的震动，轨道的不平顺，车体上下弹性跳动，受电弓弓臂和接触滑板在受压状态下机车快速运行时产生的垂直加速度，以及接触网导线不平整等因素的存在，都不应出现受电弓与接触线分离现象（通常称离线），否则将会导致受流恶化，严重时会产生电弧烧伤接触线和受电弓的滑板，后果不堪设想。安全可靠的供电对接触网的结构提出了特殊的要求。通过不断优化，现在的接触网主要有以下几个部分构成：
（1）接触悬挂部分。包括承力索、接触线、吊弦、中心锚结、锚段关节、补偿装置等。其中接触线是与电力机车受电弓直接接触处于滑动摩擦受流的导线。
（2）支持装置。用以悬吊和支撑接触悬挂并将其各种受力载荷传递给支柱或桥隧等大型建筑物，还应通过定位构件将承力索和接触线固定在一定范围内，使受电弓在滑行时与接触线有良好的接触。根据接触网所在位置及工作环境的不同，支持装置的结构又可分为腕臂支持装置、软横跨、硬横跨、桥梁支持装置及隧道支持装置等。
（3）支柱与基础。用以安装支持装置、悬吊接触悬挂并承受其载荷。另有因供电系统需要的供电线、加强线，以及因供电方式不同而设置的回流线、正馈线、保护线等附加导线均安装在支柱的不同高度位置上，以及为了供电安全与维护检修作业的需要而设置的保护设备、电气设备等也安装在支柱上。
随着电气化铁路特别是高速电气化铁路的发展，对接触网结构和供电质虽提出了更加严格的要求。接触网的悬挂方式也衍生出简单接触悬挂、简单链形悬挂弹性链形悬挂、复链形悬挂等多种方式。由于篇幅限制，我们在此就不一一详细介绍了。
3电气化铁路供电方式的变迁
电气化铁路中单相文流电的电流回路主要是由钢轨担任的。但钢轨与大地之间不可能做到理想的绝缘，不仅可能带来危险，还会严重影响沿途通信。为防止电气化铁路的电磁干扰以及减轻回流的泄漏给地下金属管道带来的高电位差，人们采取了各种办法，供电方式的结构形式也在逐渐演变。
（1）直接供电方式供电方式。（tr供电方式）
所谓直接供电，就是牵引网不采取任何措施，回流电通过钢轨返回牵引变电所。由于钢轨和大地之间没有良好的绝缘牵引回流从钢轨泄漏到地中的回流分量
较大，对铁路沿线平行接近的架空通信线和广播线路产生较大的电磁干扰。但这种方式结构最简单，投资最省。我国早期修建的电气化铁路大都是采用这种供电方式。
（2）带回流线的直接供电方式（tn-rf供电方式）
为了改善钢轨中的回路电流流入大地所造成的危险影响和干扰影响，于是在接触网的支柱上再架设一条与钢轨并联的回流线，利用回流线与钢轨间的并联连接线使钢轨中的回路电流尽可能地由回流线流回到牵引变电所中，从而减少大地回流，减小对沿线通信的干扰。这种改进型的直接供电方式的供电性能和供电质量得到了改善，在我国电气化铁路上得到了广泛的采用。
（3）吸流变压器供电方式（bt供电方式）
bt是英文的boostertransformer的缩写，即“吸流变压器”。吸流变压器并非名符其实的变压器，它既不升压也不降压，仅是一个原边和次边线圈匝数相等的电磁耦合器。它的作用就是通过电磁耦合使牵引电流从钢轨吸引到回流线。由于接触网与回流线中流过的电流
大致相等、方向相反，因此对邻近的架空通信线路和广播线路的电磁感应绝大部分被抵消。吸流变压器使牵引网阻抗约增大50%，能耗增加，应用就受到限制。
（4）自耦变压器供电方式（at供电方式）
at是autotransformer（自耦变压器）的英文缩写。它是将单相自耦变压器的原理移植到电气化铁路供电系统的供电方式，从自辐变压器绕组的中点抽出一个端子直接接到钢轨，就能把单相变压器的输出端分成两个电压相等的电源。电力机车受电的工作电压是自耦变压器输入端电压的一半，这时牵引变电所牵引变压器的供电电压可达到50千伏，大大提高了供电能力。电力机车从接触网受电后，牵引电流一般由钢轨流回，但由于自耦变压器的作用经钢轨流回的电流经自耦变压器的另一段绕组和正馈线流回牵引变电所。当电力机车取用电流时，由于自祸变压器的作用，流经接触网和正馈线的电流仅为机车负荷电流的一半。另外，这种供电方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，加上牵引网的阻抗小，电压损失小，电能损耗低，供电距离长，牵引供电的各项技术指标十分优越，在高速、重载等负荷大的电气化铁路，是一种首选的供电方式，目前已得到广泛应用。
现在，我国铁路根据实际情况，对沿线通信无特殊要求的一般区段，基本上都还采用带回流线的直接供电方式（tr-nf），在重载、高速、大密度的繁忙干线
和电源设施薄弱的地区，则采用at供电方式。
4电力牵引的特点及优越性
电气化铁路的供电系统是由发电厂集中提供电能，经变电站，通过高压输电线（110kv）传输给牵引变电所，转变成电压27.5kv或55kv送到接触网上，供给沿线运行的电力机车。而牵引供电是指电力系统从铁路牵引变电所开始，向牵引接触网的供电。电力牵引是一种新型有轨运输牵引动力形式。在干线铁路、城市轨道交通运输和工矿运输中有着广泛的作用。电力牵引是利用电能作为牵引动力，将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通车辆等有轨运输工具运行的一种运输形式。
电力牵引按其牵引网供电电流制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制和直流制。我国电气化铁路采用工频单相交流制电力牵引，直流制电力牵引仅用于城市轨道交通运输系统和工矿运输系统。我国电力牵引供电系统的主要特点有以下几方面：
（1）电力机车是单相移动性随机负荷，是一种负序源。
（2）非线性整流器机车，成为一种谐波源，并从电力系统和牵引供电系统获取无功。
（3）供电方式及设备种类多样化，有直接供电方式、带回流线的直接供电方式、串联吸流变压器、bt供电方式、自耦变压器at供电方式，这些供电方式的技术和经济特性有较大的差异。对牵引变压器，有单相、yn，d11接线、斯科特接线、伍德桥接线、阻抗匹配平衡型、三相不等容量型等形式，它们具有不同的结构和性能特点。由于供电方式不同，接触网结构类型也较多。
（4）牵引供电系统和电力机车在电气上是—个连续的整体，易于实现自动化和信息化管理。
电力牵引的优越性主要有以下几点：
（1）电力牵引的动力大，生产效率高
电力牵引的能量取于强大的电力系统，牵引动力大，能最大限度适应铁路运输多拉快跑的需要。据有关资料统计，电力牵引的生产效率比内燃机车的生产效率高50％以上，对于客货运输繁忙的铁路干线，电力牵引的这种优越性尤为显著。
（2）电力牵引节省能源，经济效益好
一方面电力机车本身的电能转换效率高；另一方面，电力的生产能够高效率地综合利用各种廉价的自然能源，这对于节约国家有限的煤炭、石油资源，提高铁路运输的经济效益十分有利。
（3）有利于优化生态环境，改善劳动条件
电力机车运行时不会产生有害气体，对铁路沿线的居民和列车乘客不会造成危害，特别是在多隧道的山区线路，这种无有害气体产生的优点更为可贵。电力机车的司乘人员工作条件好，维护检修工作量小，大大降低了工人的劳动强度。5电气化铁路供电系统设计中存在的问题
（1）牵引变压器的选型问题
铁路部门从经济性考虑，在牵引变压器选型方面大多会采用v/v（v/x）接线变压器，会产生较严重的三相功率不平衡问题。而可大大减少对电力系统负序影响的阻抗平衡牵引变压器或scott牵引变压器，由于造价相对较高，往往不被选用。特别是220kv三相平衡牵引变压器，铁路部门认为目前尚无可靠制造和应用经验，广泛推广面临困难。
（2）系统短路容量问题
从保证高速铁路牵引供电系统的电压水平、确保动车组稳定正常运行的角度出发，要求在牵引变电站进线处外部配套电源的系统短路容量一般不小于特定数值。目前给牵引变电站供电的110kv电源，铁路方面提出的系统短路容量大都低于1000mva，相当多的牵引变电站短路容量在500mva以下，有的甚至只有200、300mva，按此标准建设电气化铁路供电工程，将导致系统压降很大。从供电安全可靠性考虑，要达到这个要求供电部门有一定困难。因此为保障电气化铁路的安全供电，要加强对电气化铁路短路容量问题的合理性研究。
（3）负序谐波治理问题
近年来电气化铁路大量投运，现有电气化铁路仍有部分线路存在着负序、谐波超标等问题。随着电气化铁路运力的不断提高，三相不平衡、谐波以及短路电流过大等问题会更加突出。由于铁路部门在设备选取时注重经济性因素，电气化铁路对电网电能质量的影响愈加突出。以大秦铁路湖东牵引站为例，需要采用svc实现谐波、负序治理，但铁路部门反映设备占地面积大、不实用，新型、有利于治理负序和谐波的技术难以推广。
第四篇：牵引供电系统简介、牵引供电系统简介：
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kv（或220kv）降到27.5kv，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在铁路局调度所。
牵引供电系统供电示意图如下所示：
二、牵引变电所、分区所、开闭所
牵引变电所。牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
分区所：分区所设置在两个变电所中间，作用有三：提高供电质量、供电分段、越区供电。o开闭所：一般设置在大型站场附近，进线由变电所或接触网引入，由开关馈出多个供电线路向多个供电设备供电。作用是增强供电的灵活性，便于供电设备的运行及检修，便于行车组织，缩小供电事故及故障范围。
o
o
三、接触网
接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
（一）、对接触网结构的要求：
（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；
（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；
（3）良好的绝缘性能；
（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；
（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；
（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，
（7）接触线应有足够的耐磨性；
（8）主导电回路通畅。
（二）、接触网结构：
1、锚段---接触网最基本的单元：
2、补偿装置---使接触线距钢轨面的高度应尽量相等
全补偿、半补偿、硬锚的概念
3、锚段关节---使锚段连接起来
三跨非绝缘（200mm40mm）、四跨非绝缘（200mm80mm）、四跨绝缘（550mm80mm）、五跨绝缘（550mm40mm）的概念。
4、中心锚结---防止线索窜动减少事故范围
防断式中锚、防串式中锚
5、分段绝缘器：
6、软横跨：
横向承力索、上部固定绳、下部固定绳
7、接触悬挂
接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。
只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
（1）、支持装置
支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
（2）、定位装置
定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
（3）、支柱基础
支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段
为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线，枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在
通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式
我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式
如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称tr供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的bt、at和dn供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（bt）供电方式
这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1：1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称nf线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，bt供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（at）供电方式
采用at供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kv，经at（自耦变压器，变比2：1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称af线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。af线的作用同bt供电方式中的nf线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在af线下方还架有一条保护（pw）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，at供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，af线电压与接触网电压相等，pw线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（dn）供电方式
这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，nf线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有pw线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了bt、at和dn供电方式，就防护效果来看，at方式优于bt和dn方式，就接触网
的结构性能来讲，dn方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下dn供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用at供电方式，bt供电方式则尽量少采用或不采用。
（五）电力机车简介
我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为ss（韶山）型，ss
1、
3、
4、
6、6b、7和7b型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了ss7c、7d、7e、ss8和ss9型客运电力机车，以及dj型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6y、6g、8k）、日（6k）、德（dj1）和前苏联（8g）等国的电力机车。
第五篇：供电系统一般要求供电系统一般要求
供电系统设计包括。主变电所、中压供电网络、牵引变电所、降压变电所、接触网、电力监控（scada）系统、杂散电流腐蚀防护与接地系统、供电车间、动力照明配电系统设计。
1）供电系统应安全、可靠、经济、合理，接线简单、运行灵活、工程实施和管理维护方便。
2）供电系统采用110/35kv两级电压集中供电方式，牵引供电系统与动力照明供电系统共用35kv供电网络。
3）供电系统容量按远期高峰小时负荷设计。
4）在技术经济合理的前提下，主变电所的设置位置、进线电源容量、主变压器容量、馈线间隔数量应充分考虑后续延伸线的供电要求，并应结合**市轨道交通规划线网和建设时序充分考虑向相邻线路供电的条件，以实现资源共享。
5）每座主变电所应分别由城市电网地区变电站引入两回独立可靠的110kv
电源，两回电源可以来自不同地区变电站，也可来自同一地区变电站的不同母线。主变电所的两回电源中应至少有一回为专线电源。
6）全线只考虑一座主变电所解列的情况。当一座主变电所解列时（不考虑其35kv母线和供电环网电缆同时故障），相邻主变电所应能承担该主变电所供电范围内的牵引负荷和动力照明
一、二级负荷。
7）正常运行时，供电系统的电能损失应最小。在任何运行方式下，35kv供电网络各节点的电压降不宜大于5%。
8）每座牵引变电所设置两套12脉波牵引整流机组，并联运行构成等效24脉波整流。
9）牵引整流机组负荷等级应满足《地铁设计规范》的规定，即：
100%额定负荷──连续
150%额定负荷──2h
300%额定负荷──1min
10）牵引供电制式采用dc1500v架空接触网供电、走行轨回流方式。牵引供电系统电压的最高值为dc1800v，最低值为dc1000v。
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