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不能启动故障实例
一、1998款红旗CA7180E无法启动
该车发动机为AHP型捷达发动机。
故障现象：几天前该车就出现不能启动现象，拔下霍尔传感器插头又插上，车又能启动着了。开始怀疑是霍尔传感器的故障，把传感器拆下，发现里面很脏，有可能是太脏了信号不好，便先清洗了一下，装上试试，启动了几次，结果每次都能顺利着车，以为故障排除了。可两天后车主反映车又启动不着了，再动动霍尔传感器插头，车又能启动着了，但不一会就熄火了。再启动也没反应。于是测量霍尔传感器的电压，为电源电压，正常，于是更换一新的霍尔传感器，结果仍不能着车，接着更换点火模块，还是无法启动。测量点火线圈的电源，均正常。
故障诊断：根据以上现象，分析没有高压火的可能原因有曲轴转速传感器、控制单元、点火模块、霍尔传感器、电路线束等问题。于是先从曲轴转速传感器着手检查，此传感器为磁感应式曲轴传感器，把传感器从车上拆下(在机油滤清器旁边)，传感器表面并不脏，用万用表测量其阻值为920Ω，正常，接着测量控制单元端传感器的电压为3v多，这类传感器的电压一般为12v或5v，不会是3v，看来问题还是在电路上。在杂物箱右下方找到发动机控制单元，拔下发动机控制单元的插头。发现插头上有进水的痕迹，先把水用压缩空气吹干，再用毛刷把水锈清理干净，测量发现曲轴转速传感器的线束正常。进入发动机控制单元的水滴刚好在曲轴转速传感器的插脚处，会不会是水珠引起的短路？重新装复后试车，能顺利起动，因此认定为水珠短路造成的故障。为什么会进水呢？于是顺着线束往上检查，发现水是顺着线束流下来的，并在导流板下方找到漏水部位，用密割胶封好，又将线束上的水擦干、包好，消除故障隐患。
故障总结：在维修过程中，时常会遇到由进水引起的电控部分故障，而这种故障大多是偶发性的，且故障部位有时较为隐蔽，当遇到这种偶发性故障时，一定要把进水的原因找到，排除隐患。

二、三江雷诺塔菲克发动机无法启动
故障现象：一辆三江雷诺菲克旅行车，该车无法启动。据修理该车的修理工说，这车刚大修过没多长时间，大修后一切正常。前几天用完车清洗后，发动机就启动不着了，检查没找到问题，停置一段时间后发现该车又能启动着车了，可后来就再也无法着车。
故障诊断：机械部分检查没有问题燃油压力也正常，打开点火开关时能听到燃油泵工作的声音，无高压火。点火线圈12v电源正常，喷油器12v电源也正常，就是没有喷油器的控制喷油搭铁信号。分析可知影响该车没火没油的传感器只有曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，或者是控制模块电源不正常等。检查所有保险丝均没有问题，且该车只装有曲轴位置传感器而无凸轮轴位置传感器。在发动机飞轮盘处找到该传感器，测量该传感器电阻值为无穷大。因无维修资料，在车上无法判断该传感器是霍尔感应式还是磁感应式。于是将传感器拆下，剥开传感器外边的塑封，经过测量，判定该车的传感器为磁感应式。又因为测量时该传感器电阻值为无穷大，故可判定为该传感器有故障，更换一个新的传感器，发动机正常。
故障总结：笔者经常遇到行驶中突然熄火且熄火后不能立即启动，需等待几分钟或几十分钟后方能启动。该故障原因无规律性。遇到该故障时不能盲目猜或凭经验检查，要先做常规检查，常规检查都正常后，再检查燃油泵线路及曲轴位置传感器，大多数该类故障就可排除。

三、1996款切诺基2500无法启动
故障现象：行驶了100000km，行驶途中熄火后，无法启动着车。
故障诊断：首先用燃油压力表检测燃油压力值正常。检查点火系统时发现没有高压火，用LED灯测试喷油信号时发现该车喷油信号很正常。依据上述测试结果得出，发动机控制模块供电正常，发动机转速信号正常，故障应该出现在点火系统。为了做到有的放矢，查阅该车电路线路图，进行下列测试，拔下点火线圈低压端插头，在插头上跨接了一个小功率灯泡，启动发动机。发现小灯泡下闪于是断定低压点火线路不工作。难道发动机控制模块内的点火控制烧坏了)为了保险起见笔者又在发动机控制模块的A7脚与蓄电池正极间跨接上小功率灯泡进行测试。发现灯泡可以正常闪动，于是断定低压点火控制线断路。由线路图可以看到点火线圈控制线经过插头C146连入发动机控制模块。而插头位于蓄电池的下方，拔下插头才发现该插头腐蚀严重，清洁处理后故障排除。

四、2003款日产帕拉丁无法启动
故障现象：在行驶中突然熄火，经车主反复启动多次后，发动机重新启动后工作，但加速无力，此时发动机故障指示灯闪烁，强行行驶一段后车辆熄火无法启动。
故障分析：该车在故障诊断时，仪器无法进入，这说明仪器通信线路或者是ECU连接线路及内部有可能出现问题。

故障诊断：用专用诊断仪Consult—Ⅱ进行检测，发现发动机ECM系统无法通讯。但可以检查ABS系统及安全气囊系统。观察发动机故障指示灯却一直呈熄灭状态。首先对车辆进行外部检查，结果蓄电池接线良好，电量充足，发动机正时皮带等无异常，试着启动着车启动机能够正常工作，而点火系统及燃油供给系统均未工作。依据VG33型发动机控制系统原理分析可知以上两系统均受到发动机控制模块(ECM)控制。根据故障现象，简单测量相关保险后，大致判断故障应在：①发动机控制模块(ECM)内部：②ECM线路出现故障(主要是供电及搭铁线路)。按发动机控制模块ECM示)检测，保险、ECM继电器主供电电路和搭铁电路(没有问题)和ECM位置于ON位置ECM主要供电脚57、58 49、59、109脚均有12v左右的电压且为实电，各搭铁脚也工作良好。根据电路人为模拟喷油及点火控制信号，喷油器及高压线均工作。通过测量及试验，判定故障在ECM内部，拆卸ECM总成时发现壳体表面有冷却液。在车主要求下拆开ECM壳体，发现有两处线路因进水腐蚀部分电阻有烧损现象。原来是暖风水箱焊接缝处渗水。积攒的冷却液恰巧从ECM壳体接合处滴入内部导致了线路短路，发动机无法工作。本来在更换新ECM后就可解决的问题，又出现了新的问题。更换暖风水箱，连接好新的ECM接上Consult-Ⅱ诊断仪使用NATS(防盗系统)卡准备对新控制模块ECM进行初始化(帕拉丁装有NATS防盗系统，在更换点火钥匙、IMMU控制模块(防盗)、发动机ECM后都需重新做初始化，否则发动机无法启动)。点火开关置于ON时．发动机故障灯开始闪烁．却无法进行通讯 转而换程序卡进发动机系统发现也无法通讯只有ABS、安全气囊系统仍能正常通讯。进不了防盗系统对ECM不能进行初始化。就等于车辆没排除故障仍无法启动。因旧的发动机控制模块也无法通讯 故怀疑诊断接口与ECM间存在故障。电路原理图可粗略了解线路连接情况。首先检测诊断接口供电及接地情况。未见异常如图5所示。又分别测量两根蓝色数据线的通断情况 结果都导通，可是无论怎样处理。ECM系统就是无法通讯．为了验证是否新的ECM或防盗系统出现故障，将这些元件装配到另一同型号车上，结果是即使在拆除防盗控制模块的情况下Consut—Ⅱ，仍能正常与发动机系统进行通讯同时也证明了ECM和防盗系统良好。于是将诊断点转到线路上，抱着试试看的心理分别将诊断接口与ECM间重新跨接一条线。诊断接口1脚与ECM47脚。12脚与ECM22脚相连，令人高兴的是发动机系统能进入了。查线路时找到病因，数据传输线被人为修复过，不过相连部位只剩两根细丝连在一起，尽管测量时是导通的，但通讯效果(信号)不能满足条件。重新修复线路，对ECM进行出始化，匹配点火钥匙及遥控器，成功将车启动。(该车曾肇事修复过)。在维修该车时，因无法进入系统进行了许多测量工作．也求助了许多同行耗费了很多时间，故将此例记录下来以供参考。出现ECM进不去时可从以下几点着手，会节省很多时间：(1)诊断接口供电及接地状况(注意金属插接件是否能正常接触)：(2)信号线是否有脱落或严重折损：(3)ECM端脚状态。
故障总结：出现ECM进不去时可从以下几点着手，会节省很多时间：(1)诊断接口供电及接地状况(注意金属插接件是否能正常接触)：(2)信号线是否有脱落或严重折损：(3)ECM端脚状态。

五、大宇轿车时常不着车
故障现象：一辆大宇轿车，单点喷射。该车有时能启动着车。有时启动不着（有油、无火）。在我厂摆放一年之久以前更换过控制单元，但故障依旧。
1、系统分析：
1）该车为单点喷射系统，喷油指令是由发动机控制单元控制的，发动机控制单元(简称ECU)收到CKP(曲轴位置)信号后，控制其内部的功率晶体管导通，使喷油器喷油。该车的喷油与点火有密不可分的关系，这要结合该车的点火电路来加以分析。
端子解释：B5：参考信号，曲轴位置传感器产生的转速及曲轴位置信号送入A／D模数转换器，经A／D转换器后把原先的模拟信号转变为数字脉冲信号，并且通过B5端子送入ECU。ECU根据此信号来控制喷油器的工作。D4：EST控制点火正时。此端子由ECU控制，此时的点火正时是ECU在B5的基本上综合各类传感器(THW、IAT、A／C 等)信号。修正点火正时，此时的点火正时是可以变化的。D5：旁路控制。在转速低于400r／min时，此时的点火是由点火器内部的晶体管控制的；当转速高于400r／min时。ECU给D5端子一个5V的工作电压，点火器内部的继电器工作，将EST控制端子与晶体管接通，此时点火正时由ECU控制。 B3：ECU和点火器的接地端子。
2）该点火系统的工作分为两个阶段(1)转速低于400r／min时的点火器控制点火启动发动机时，转速低于400r／min，CKP传感器产生的模拟信号经A／D模数转换器转换为数字脉冲信号，送入两处：①点火器内部晶体管的墓极b，晶体管在脉冲信号的控制下有序的通断，使点火线圈次级产生高压火．② ECU的参考信号端子B5，作为点火正时、喷油正时及转速信号基准．虽然ECU不能控制点火正时．但其根据送入B5的转速信号来控制喷油正时。此时由于转速低于400r／min，旁路控制没有5V的工作电压。因此继电器不工作，EST正时端子接地。这一阶段ECU只控制喷油，点火器自身控制点火。(2)转速高于400r／min时EST正时控制点火当发动机启动后，转速超过400r／min时，ECU给旁路端子一个5V电压,继电器工作，将EST正时端子与晶体管基极接通，此时点火正时由ECU根据CKP信号并综合各传感器信号加以修正，此时点火正时是在变化的。
2、根据以上分析，该车的故障检修流程为：

3、故障排除：
1）该车已经更换过发动机ECU可是故障依旧，有时启动着车，有时不着车。由于此车的发动机系统和通用公司的是一样的，并且有一个诊断座，可以进行自诊断。因此，首先将位于副驾驶仪表板内侧(驾驶员脚挡处)的诊断座找到，用一根导线跨接A、B两端子，此时闪烁的故障码为12，此码为正常码。在着车后行驶时便会消失，除此之外没有别的故障码。
2）根据上面对系统的分析可知，启动时喷油器的工作由ECU控制，而ECU控制喷油正时的依据则是由点火器送入ECU的参考信号，当启动时ECU收到参考信号后，便控制ECU内部的晶体管导通，喷油器工作，点火由点火器自身控制。
3）于是在控制单元端子处找到B5端子，然后、用示波器测量在启动时是否有脉冲信号进入控制单元。在启动正常时，有脉冲信号进入ECU。在熄火前的那一刹那，脉冲信号断了。说明从点火器到ECU的参考信号有问题。 经检查点火器到控制单元的线路均正常，故怀疑点火器内部有问题，并不是CKP的问题(CKP及点火器都在分电器上)，如果CKP有问题，点火器将无法控制点火。
4）换上新的点火器装上试车，仍然无法着车，如果点火器是好的，不可能不着车。用示波器测量，启动时仍然无脉冲，怀疑这个新的点火器是坏的。又去换了一个新的，试车成功，发动机运转很好，此后的日子。一直都没出现启动不着或着了又熄火等故障。
5）故障总结：该车由于长时间停放，时能启动着车。有时启动不着，更换过ECU。由于没有更详细的维修过程，不知道在更换ECU之前做过哪些详细的检查，及更换ECU的原因。但从该车的现象来看，应该还是基础工作没有检查到位造成的。对于这种长时间不能解决的问题，一定要从简单做起，根据维修思路，把每一步都检查到位，就会达到事半功倍的效果。切忌轻易、盲目、凭感觉或经验来做，一定要思路清晰，按系统、分步骤逐项检查，以防走弯路和陷入困境。
六、1993款凯迪拉克元首不能起动故障
　　1、故障现象：该车在车库中存放了一年的时间，加油并安装新蓄电池后，顺利起动着车，但气门异响，调试后正常。几天后此车出现怠速游车，但加速却无影响，试车发现怠速忽高忽低。最低时达到300r/min，有时灭车，有时能达到1300r/min灭车后重新启动车一下就着车了，加速正常。
2、故障排除：此车的故障只是出现在怠速时,行车无影响。所以初步判断故障点可能出现在怠速控制系统上．检查怠速空气控制阀，此阀由(四线式双线圈)发动机控制模块脉冲式控制，检查发现插接器已破碎，用黑色胶布缠绕包扎．但已看不清插脚是否正确，通过查找电路图重新对好插脚并插牢，测量线束完好．打开点火开关．控制阀活动自如，装复后试车并无好转迹象．看来故障不在这里．针对此车的故障特点做了一下分析，影响怠速不良的原因有这样几个方面：机械方面、缸压不均、配气不准、气门关闭不严、燃油压力不够等；附属系统方面；EGR废气再循环，EVAP燃油蒸汽排放等：电控方面；点火时间、点火能量、传感器故障或性能下降等。而此车为双喷油器TBI节气门体喷射．以MAP绝对压力传感器信号为燃油补偿参数信号，氧传感器闭环控制，EVAP燃油蒸汽排放。废气再循环和二次空气喷射，点火方式为分电器式高能点火．可见此发动机虽属单点喷射．但配置较高。针对这几方面，本着由浅入深的原则来检查，相信会找到故障点的．先做了每个汽缸的跳火试验并无缺缸迹象，火花塞电极完好，但略有发黑，混合气好像浓了一点．测量缸压均在1000kPa以上，配气正时无误，高压线阻值均在5.5-7.5kΩ之间．正常．在拆开分电器盖时，发现分电器轴与壳体间径向配合的量大。有倒向一边的迹象，用手旋转分电器轴有摩擦的声音，仔细看与分电器轴配合的铜套磨损一侧。检查到这里似乎看到了希望，因为分电器旋转一周产生8个信号。提供给点火模块，分电器轴偏向一侧。产生摩擦从而使产生的信号波形不对并对点火造成影响。在此种情况下更换了分电器外壳，装复后再次试车，故障现象依旧。
此时连接了然油压力表测得油压正常，看来这看似简单的故障有点麻烦了些．检查二次空气喷射，二次空气喷射主要控制排放，着车时向排气歧管中打入适当的空气，氧化燃烧尾气中的HC、CO，使氧传感器和TWC三元催化器尽早工作，所以它不可能影响到怠速。EVAP和EGR如工作不当则可以影响怠速。检查它们的最好办法就是暂时把它们取消。看故障现象是否消除。拆下废气再循环阀发现废气通道已被堵死，这方面原因可以排除。拔下EVAP系统的炭罐管路且封严后试车。情况还是没有变化。用化油器清洗剂向可能真空漏气的地方喷，观察发动机还是没有变化，有关真空泄漏这方面也排除掉了．那么问题最终要落在电控方面了。电控系统如有问题会有故障码存在，另外发动机的故障灯时亮时不亮。所以调取一下故障码，此车故障码可以通过车上的空调控制面板调取．其中还能调取发动机运转时的一些信息，如水温、转速等，还可以用跨接诊断接头A、B脚的方法调取。调取故障码为12号、22号，33号、45号和52号，其中包括前50次启动运行中的偶发性故障码．所以清掉后再调取，只有12号和45号码了。12号属正常码，45号则为右列氧传感器显示浓信息．氧传感器只是起到燃油修正作用形成闭环控制。这个故障码的存在有可能是发动机某些原因。A／F空燃比不对而派生出来的，所以氧传感器故障也不会造成这么严重的游车甚至灭车现象。由于手头没有合适的诊断仪读取不了数据流，检查工作只能凭经验一项一项的进行。故障的出现只是在怠速时，油压、喷油器正常。真空又不漏，附属系统无问题怠速控制无问题，机械方面也正常．问题会不会出现在“电”上呢，分电器。高压线、火花塞都良好，只有在点火控制上找一找原因．此车属于高能点火，当点火模块放大器收到分电器转动时产生的信号后，通过电子开关B给点火线圈提供搭铁，当发动机转速超过400r／mim后，点火模块通过c脚把高参考信号由发动机控制模块的D14脚提供给控制模块．控制模块收到高参考信号后，又通过发动机的水温信号、进气温度信号、负荷信号等计算出一个新的点火信号。由控制模块的D17脚送入到点火模块D脚，同时发动机控制模块通过D12脚，点火模块B脚向点火模块的电子开关A提供5v的旁路电压。电子开关A把发动机控制模块的点火信号提供给电子开关B实现点火控制。点火开关打开时点火模块、高压线圈同时有蓄电池电压，着车时点火模块B脚与A脚电压5v。c脚与搭铁1。26V，D脚与搭铁1。32V看来点火控制没有问题。用万用表一直监测5v旁路电压，如此电压消失则高参考信号消失或发动机转速过低，一直到产生游车现象时5v电压消失后灭车。从这次测试能够看出，先是发动机转速不稳，造成旁路电压高参考信号中断，并且不是发动机的点火信号有问题而造成的错乱。可见点火控制这方面的原因也排除了。再次着车观察喷油器的变化,在故障出现时明显感到喷油器的喷油量减少。同时有“沙、沙”进气声音，感觉好像呈旁通气道开大了，使进气量大增，而燃油在减少,所以灭车。此时，在要灭车的一瞬间向旁通气道内喷入适当的化油器清洗剂，发动机转速立刻回升，为何会出现这一现象呢，看来与控制燃油的几个传感器参数有关，TPS节气门位置传感器主要体现发动机负荷信号，它与MAP绝对压力传感器信号综合控制燃油配比，ECT水温传感器起燃油补偿参数信号作用，这三个传感器线束都良好。TPS为三线式传感器，测得其初始电压为0.52V，符合规定值且不可调整,信号电压随节气门的开度增大而均匀增大，其性能是完好的。MAP绝对压力传感器也是三线式传感器，点火开关打开时3.87V怠速时信号电压1.42V。用真空枪把这一值人为的控制住，使其不受发动机真空控制，可故障依旧，表明发动机运转不稳不是MAP信号变化造成燃油减稀。ECT水温传感器的阻值也符合此车的规定值，这几个传感器的故障都已排除．此时真的再没有别的地方可查了。在无计可施的情况下，去调整点火提前角(因为前面检查时分电器已拔下并没有仔细调整)。用正时枪检测。意外的发现点火提前角在故障发生时不稳定，转速高时点火提前角接近18°，低转速时则将近滞后到0°。怎么会有这种现象呢)此车规定点火调整提前8°。余下的调整则是发动机控制模块根据当时运行状态各传感器的一个综合运算后的值，但绝不会有这么大的变化。另外还有一千重要的信号就是爆震传感器信号，检查爆震传感器信号阻值0Ω。用铁锤敲击传感器附近缸体，传感器有o。4v多的交流电压，点火开关打开，发动机控制模块提供5V参考电压．爆震传感器也是好的，但另外一个现象使故障点锁定在了控制模块上，就是拔掉爆震传感器连线，发动机运转立刻平稳，插上传感器插线又开始游车，为了证实控制模块的好坏，把认为有故障的控制模块装在了一辆同型号的车上，故障现象再现：更换新的发动机控制模块，故障排除。
3、专家点评：
1）故障分析：通过该车故障现象显示该车怠速游车，甚至熄火，但启动正常，加速正常，由此可以判定该车的点火正时，点火能量，供油压力及主要传感器，参数正常，其故障应为漏气或怠速控制等。其故障诊断流程为：

2）总结：该车故障较为复杂，含概了所有发动机信号参数的检测，对于这种综合性故障，应从简到繁，采用逐点排除方法，切忌无思路，凭经验瞎猜，而且要求在细节检查上要到位，准确。