桥门式起重机修理工艺规程.docx

桥门式起重机修理工艺规程

第一章 起重机修理（机械部分）

第二章 起重机修理（电气部分）

第三章 常见故障及排除方法
第一章 起重机修理（机械部分）

一、常规修理：
1.施工前准备工作：
1.1热悉图纸及落实修理项目清单，了解现场环境设备的状况。
1.2准备修理施工用机具、材料。
1.3现场施工前安全检查。
1.4制定单项工程施工安全措施，施工方案。
1.5组织全体施工人员进行安全技术交底。
2、停电接车：
2.1选定停车修理位置。
2.1.1停车位置不能影响业主单位生产。
2.1.2停车位置便于修理施工。
2.1.3停车位置地面不得有人作业，小车位置不得停在安全通道上。
2.1.4停车位置地面设立警告牌及警示绳。
2.1.5停车位置大车滑线电源断开。
2.2办理接车：
2.2.1掌握该车的操作牌。
2.2.2在该车大梁两外侧挂上红旗，吊上红灯。
2.3卸除载荷：
2.3.1落下大、小钩头。
2.3.2对于百吨吊不能定死车，必须用付卷：将大板钩吊好，放松卷筒上钢绳，且将主卷钢绳用。
2.3.3切断需进行检修部位的电源。
3结构修理部分：
3.1结构部分检查：
31.1连接检查：
3.1.1.1金属结构的焊缝不得有裂纹、脱焊等缺陷。
3.1.1.2桥架上的螺栓、铆钉必须牢固，铆钉松动数不应超过总数的3%，而且不得集中于一处；
3.1.2三桥架上拱度检查：
3.1.2.1上拱度可用水准仪测量，每根梁不得少于5点。
3.1.2.2上拱度处于下列情况，要求修复大梁：
通用桥式起重机小于跨距3/5000。
冶金百吨起重机小于跨距1/2000。
3.13桥架旁弯检查：
3.1.3.1旁弯可用等；高块拉钱检查，每根梁不得少于5点。
3.1.3.2桥架旁弯大于跨距的1/2000要求处理。
3.1.4斗小车走行轨道检查：
3.1.4.1小车轨道可用经纬仪测量，每隔2-3米测-个点，
3.1.4.2轨道直线度应小于±1mm，否则进行凋整。
3.1.4.3小车轨道不得有裂纹、变形等缺陷，否则进行更换轨道。
3.2桥架超标处理
3.2.1制定处理方案
3.2.2实施处理方菜
3.2.3检查验收
4斗机械传动修理：
4.1卷扬机构修理：
4.1.1卷筒
4.1.1.1卷筒两双联轴承座的对称中心线应与主小车纵向中心线重台，(沿主梁方向)：基横梁同偏不超过±1mm，并必须在同一方向堆焊修复。
4.1.1.2更换双联轴承座时，两对镗孔的中心距应相等，其偏差不得超过图纸规定。
4.1.1.3双联轴承座安装应严行，其极限偏差不大于0.5/1000。
4.1.1.4安装卷筒时，两齿圈的轴向错位应不大于3mm。
4.1.1.5安装卷简时，左右卷筒钢丝绳压板必颂齐全，且位置必须对称，绳头长度不超过200mm。
4.1.1.6更换齿圈时，必须与卷筒一起配钻，齿圈的径向摆幅不得超过图纸规定。
4.1.1.7卷筒与轴的配合松动时，为了防止卷简轴向窜动，允许在轴上加装固定卡箍。
4.1.1.8卷筒剪力环孔磨损成椭圆形时，应重祈扩孔和增大剪力外任，其过盈量应符合图纸要求，齿圈与卷筒必须皮密接触，连接螺栓不许松动。
4.1.1.9卷简不应有裂纹；铜丝绳槽的最大磨损深度不宜超过卷筒名义直径的1/150。
4.1.2滑轮：
4.1.2.1滑轮装毕，应转动灵活，无扭斜和明显的轴向窜动。
4.1.2.2滑轮槽的最大磨损深度不宜大于滑轮直径的1%；滑轮周边局部残缺面积的3倍。
4.1.2.3吊钩装毕，应能自由回转。
4.1.2.4吊钩的实际开口度不得大于名义开口度的15%。
4.1.2.5用放大镜检查吊钩不得有裂纹；吊钩下部立断面磨损深度不得超过原断面高度的10%，吊钩磨损处不允许堆焊修复。
4.1.3减速机：
4.1.3.1减速机格台更换，新减带机应水平安装，其纵横而的水平度偏差均不大于1/1000；且开式小齿轮中心与齿圈中心的高度差不大于1mm。
4.1.3.2减速机输入轴与电动机轴应在一直线上，其轴心经向位移，轴线倾斜与端面间隙应符合技术自检汜录的规定。
4.1.3.3检修与装配减速机时，应遵循技术自检记录。
4.1.3.4按实填写技术自检记录。
4.2走行机构：
4.2.1.传动轴：
4.2.1.1集中驱动传动轴座与轴承座的中心线必须找正，其同轴度偏差不得超过±1mm。
4.2.1.2轴承座的中心线必须与传动轴中心线重合，其歪斜度的偏差不大于1/1000。
4.2.1.3分别驱动传动轴与车轮轴与减速机输出轴线的同轴度偏差应符台技术自检记录的规定。
4.2.1.4传动轴、轴承及联轴器的检修应符合技术自检记录规定。
4.2.2走行轮系：
4.2.2.1集中陪动两对的主动车轮轴心径向偏差不应大于2mm。
4.2.2.2同一组主干衡架下的车轮，其基准端面应在一直线上， 同一轮组两轮的极限偏差为2mm，同一轮系两轮的积累偏差不大于4mm。
4.2.2.3相对应两组平衡架下的车轮，如果庄水平方向歪斜时，其歪斜方向应对称。
4.2.2.4平衡架支点轴与轴孔严重磨损时，应更换轴与轴套，其配合应符合图纸要求。
4.2.2.5轮系走行中严重啃轨时，应检测主平衡架合轴孔和端梁支承孔是否平行和同心，必要时须堆焊镗孔使车轮歪斜度小于1/1000。
4.2.2.6小车主动车轮踏面应在全长车轨道接触，被动轮与轨道的间隙不大于lmm，间隙区间不大于lm，每边轨道有间隙的区间累计长度不大于2m。
4.2.2.7车轮上不得盲裂纹，踏面上不许有超过3mm深的凹陷和压痕，踏面最大磨损量不得超过轮缘的15%。
4.3抱闸部分
4.3.1抱闸衔铁工作应平衡、可靠。
4.3.2闸轮与闸皮问两侧间隙应相等。
4.3.3抱闸动作应灵敏、可靠，在超载25%时，无滑车现象；闸轮表面工作温度不允许进退过200℃了。
4.3.4闸轮表面产生明显沟痕车削后，闸轮直径减少，一股不宜超过轮缘厚度的30％。
4.3.5闸皮厚度磨损一般不得超过25％。
5大车轨道：
5.1大车轨道修复吊参照安装标准。
大车轨道不得有裂纹、变形等缺陷，否则进行更换轨道。
二、桥架变形的检查测量
起重机在使用中若出现小车运行打滑、摆动运行、大上车运行轨、机械传动部分多次损坏及电气元件烧损等，其原因之一就是由于桥架变形引起的。为此，应对起重机桥架进行如下项目的详细检查测量：主梁上的拱度、水平旁弯、跨度、腹板波浪变形及桥架对角线误差等。
1、大车跨度一般采用钢卷尺测量。但由于跨度大，容易造成大的测量误差，所以施工中必须注意两个不利的因素：（a）钢卷尺因施力而伸出，测出的读数小于实际尺寸。（b）钢卷尺因重力下挠，因而测出的读数又比实际尺寸大。设钢卷尺伸长的误差为△11，而钢卷尺下挠误差为△12，△11＞△12，因而测量读数应加上一个修正值△1=△11-△12，因而测量读数应加上一个修正值△11＞△12才是实际的跨度值，△1可直接查表8-1。
面
钢
卷
尺
截
积
（mm2）
跨度（m）
拉
力
（N）
2、主梁拱度（下沉）测量

修 正 值（mm）
13×0.2
10×0.25
16×0.2
15×0.25
10.5
13.5
16.5
19.5
100
2
2
2
2
3
1
2
2
1
1
1
0
0
22.5
25.5
28.5
31.5
150
5
6
6
6
6
6
7
7
4
2
2
2
1
安装在轨道上的桥式起重机的主梁拱度的测量方法常用的有水平仪法、拉钢线法和连通器法测量，应布置在主梁的筋板位置上。
表8-1 钢卷尺测量跨度进修正值△1
（1）水平仪或经伟仪测量。测量时将水平仪架设在适当的位置，要求能直接测出各点的供度值。
（2）拉钢丝测量 。将测量用的细钢丝一端固定在主梁的1个端部，另一端用弹簧秤和重锤拉紧，钢丝两端均用高度为H的支架支承，测出主梁上盖板到钢丝的距离h1，则主梁上的拱度实际值为：
跨度（m）
10.5
13.5
16.5
19.5
22.5
25.5
28.5
31.5
h2（mm）
1.5
2.5
3.5
4.5
6
8
10
12
h=H-（h1+h2） （8-1a）
式中H—支架高度，h1—主梁跨中上盖板到钢丝的距离，h2—钢丝重力作用产生的挠度，如表8-2。
（3）连通器测量 。将带有着色的水桶放置在桥架上最恰当的位置，水桶底部用软管相连接，然后向主梁移动带有刻度的测量得主梁各点上的水位高度，各测点的读数与跨端的“读数差”便是各测点的拱度（挠度）值。测量时，必须注意排除连接软管中的空气和勿使软管受挤压、打结、扭曲。否则将造成较大的测量误差。
3、腹板波浪变形的测量
用1m长的直尺1放在腹板2的被测部位，测量腹板波浪形变形的数值。对波浪形值有如下规定：在受压区：h'≤0.78；受拉区：h'≤1.2δ（δ为板厚）。
4、主梁上盖板水平倾斜的测量
将水平尺放到设有筋板的主梁上盖板部位，通过垫块把水平尺垫平，如图8-6所示。此垫高度即上盖板的水平倾斜度。
5、腹板垂直方向倾斜的测量。
在主梁设有筋板的上盖板部位挂1重锤，用直尺测量垂线到腹板的距离a和b，两值之差就是腹板的垂直倾斜值，如图8-7所示。
6、 主梁水平旁弯测量
通常也采采用拉钢丝的方法进行测量，如图8-8所示。钢丝1固定在被测主梁2的上盖板中心线的上主，测出其两侧距离x1和x2 两数之差的一半即主梁水平旁弯数值。
7、桥架对角线的测量
桥架对角线的方法常有垂直弯板测量、线锤和直角尺测量，对于线锤或直角尺测量，是将4个车轮的断面中心引到轨道面上，作出标记点后，移开起重机，利用轨道上的4个点测量对角线。
三、预应力法的计算（1）
（1）几何参数的许。主梁的截面积以15/3t×19.5m以梁桥式起重机为主梁为例，如图8-11所示。
A=Bδ1+Bδ2+2δh （8-1b）
静距
Sa=B δ1（H-δ1/2）+2h δ（+δ2）+B （8-2）
质心距
e= （8-3）
X-X轴惯性矩
Ix=B δ1（H-e）2++B δ2（e-）2 （8-4）
总的偏心距，如图8-12所示。
eX=e+h
（2）主梁材料强度验算
σ=±（）＜[σ] （8-5）
式中拉应力取+，压应力取-
W—主梁截面模量，受拉区W上=，受压区W下=
[σ]—钢材的许用应力
σ—钢材的实际应力
N—每根主梁上所有拉杆所需要产生的张拉力
N= （8-6）
式中，h1e-拉杆产生10kN拉力使主梁上拱数值
h1e= Le（2L-Le） （8-7）
式中，L-主梁跨度
Le-拉杆计算长度
m-调整系数，按不同起重量取值，起重量5—10t，取m=0.8；15—20t取0.85；30—50t,取0.9。
E-弹性模量
he=h-hs （8-8）
式中，hs-主梁中间位置变形后实测拱度值，水平线上取正，反之取负
h-主梁跨中规定上拱数值
（3）拉杆强度验算
N1＞N2 （8-9）
式中，N1-每根主梁所有拉杆允许承受的最大拉力
N1=Ki[σ]Ag （8-10）
式中，Ki –降低系数
Ag -每根主梁全部拉杆实际承载面积
Nz=N+Nzh
式中，Nzh主梁修复后，内部产生的后增力
Nzh= （8-11）
式中，K-动力系数（L13—L15）
P（小车轮压）= （8-12）
（4）螺母应旋转圈数
Z= （8-13）
式中，δ2-景梁拱度恢复到规定值拉杆伸长量
S-螺距
δ2= （8-14）
（5）拉杆的下挠量
y= （8-15）
式中，q-拉杆单位长度自重
Ns-每根拉杆实际所受的拉力
3、预应力方法的计算（2）
上述计算过程比较复杂，计算工作量大，牵涉到很多参数，但计算结果还是较理想的。下面介绍另外的一种计算方法。
（1）主梁需要调整的挠度值。主梁需要调整的挠度值，即从主梁下挠的最低点到上拱标准的值的调整量，按下式计算
he=h-hs （8-16）
式中，符号含义同前，单位mm
（2）每根主梁所需要的总拉力
N= （8-17）
式中，符号含义同前
（3）每根主梁调整挠度所需拉杆根数
n= （8-18）
式中，符号含义同前
（4）支承架端板厚度
支承架端板厚度，按端板与工作螺母接触圆周所受剪力决定。按下列计算单孔剪节力
τ= （8-19）
单孔受剪面积
Aj≥ （8-20）
端板厚度≥ （8-21）
式中，D1-为工作螺母与端板接触圆直径
其余符号同前
4、预应力装置的结构
采用预应力法法复主梁下沉基本方法有两种，一是手工张紧，另一种是机械张紧。前者用于小起重量起重机，后者用于较大起重量起重机主梁下沉修复。
（1）拉杆。拉杆由端杆与圆钢拉杆组焊而成，但必须保证它位的同轴度，焊后仔细检查，有条件应做探伤检查。圆钢一般用45钢制作，并经过热处理。为避免端杆断裂和滑扣，预应力拉杆可分为单排和双排排列。对称于主梁的垂直轴排列，拉杆的布置宽度不应超过主梁宽度，必要进也不应超过50mm，拉杆的间距根据操作方便需要而确定，单根拉杆的张拉力不应超过150kN为宜。
端杆上的螺母分工作螺母和构造螺母，工作螺母在张拉进通过拧紧施加预应务并紧固端杆，以保持预应力的长期作用。工作螺母要求较厚，并要求用端杆相同的材料制造。
（2）支承架。支承架的构造由底板、端板和筋板焊成。底板与端板外平面要求平整，保证支承架与主梁下盖板及工作螺母密贴。支承架底板的宽度略宽于主梁下盖板宽度，底板厚度可与主梁下盖板的厚度相等。边板为主要受力件，一般较厚，筋板间的距离与拉杆中心距相等，边孔到边缘的距离不应小于80mm。
（3）吊架。对起重机每根主梁下设置吊架，一般为3个，L＞22.5m时可设5个。图8—17是其中一种形式。吊架只允许焊接于主梁下盖板上，不能与腹板焊接。
安装支承架、吊架及拉杆，可用起重机小车提升吊笼进行，无需卸下起重机。
张拉预应力是安装预应务拉杆的关键工作，应先将一端螺母全部拧上，而后到另一端收紧紧固螺母。直测上拱度符合修理规范为止。预应力拉杆如转动则易拉断，其长度大于24m，最好两端同时张紧。
为了保证修复工作的进行，制作两个操作台。1个固定在司机室对面的主梁下盖板上，另外1个固定在小车架上，以便安装拉杆的防震架。
在张拉过程中，应边张拉力测量主梁的上拱度。如果发现主梁的某一区段上拱值张拉不出来，可用锤击方法敲打这一区段，使结构应力松弛，得到光滑的上拱曲线。
三、桥架的修复
3.1桥架的变形：
A：上拱度在使用中减少。
B：产生超规定的旁弯。
C：箱形梁出现超规定波浪变形及端梁变形。
D：桥架对角线超差。
E：整个金属结构变形。
3.2起重机桥架（主梁）上拱度为水平线向上拱起的高度，它是起重机桥架结构的主要技术标准。为使负载小车的上坡度和下坡度达到最小值，通用桥式起重机技术条件规定起重机空载时（小车位于一端），主梁中间部位应具有的上拱度值为：

整个主梁沿全长的上拱曲线，应基本符合抛物线形状，跨中任一点的上拱值，按下式求得（见图1）

图1
3.3主梁下沉应修界限的建议：
起升额定起重机的小车位于跨中，主梁在水平线以下超过LQ/700（mm）,或无载的小车位于桥架一端,主梁在水平线以下超过LQ/1500（mm）时,建议修理。
额定起重量下的主梁应修界限值（m.m）
标 准 跨 度 LQ(m)
10.5
13.5
16.5
19.5
22.5
25.5
28.5
31.5
主梁水平线下大于LQ/700
15
19
23.5
28
32
36.5
41
45
空载时主梁应修界限值（m.m）
标 准 跨 度 LQ(m)
10.5
13.5
16.5
19.5
22.5
25.5
28.5
31.5
主梁水平线下大于LQ/1500
7
9
11
13
15
17
19
21
3.4桥架变形的修理方法:
⑴予应力修复方法
一、在主梁下盖板处,根据主梁下沉的程度,安装三至五根钢筋,经过计算(如图2所示),旋动两螺母,拉紧钢筋,使主梁下部承受一个偏心压力,促使主梁向上弯曲,达到恢复拱度的目的。
这种修理方法的优点：施工简单，工期短。
这种修理方法的缺点：只适用小吨位，且主梁下沉少的起重机。

图2
二、火焰矫正法
火焰矫正，即用氧-乙炔火焰加热桥架结构某些部位，使其加热部位产生收缩变形，达到矫正的目的。用火焰矫正桥架结构变形，灵活性大，可以矫正桥架结构的各种错综复杂的变形。
A.火焰矫正的原则
火焰矫正桥架结构的方法，有可能使结构内部残余内应力增大，特别在加热区冷却后，会存在较大的拉应力，所以在采用火焰矫正桥架结构变形时，应该遵守下列原则：
a. 严禁在结构的同一部位反复多次加热矫正。因为某一部位在一次加热冷却后，会存在一定的拉应力，当再次重复加热时，其变形量必然很小，矫正效果不大。另外，重复多次加热，可能引起加热部位金属组织的变化或屈服强度的降低。
b. 对于重要的结构件，应避免使变形相互抵的消火焰矫正。例如；不应在主梁的同一断面上、下部位，布置对称加热区。
c. 对于重要的受力部件，火焰加热绝不允许采用浇水快速冷却，以免使材料变脆。
d. 主梁加热部件的选择应尽量避免在其最危险的断面（如主梁的跨中部位和大筋板处）。
e. 对于初次采用火焰矫正，应将所选用的加热区分批的有步骤的进行，应多观察测量，以免造成矫正量过大而要进行反矫正。
f. 低碳钢的兰脆温度为300~500℃，因此应绝对避免在此温度范围内锤击，以免产生裂纹。
B.火焰矫正的温度
火焰矫正温度应尽量取700~800℃为最适宜，温度大小一般可根据钢板加热处的颜色来判断，可用测色笔或点温仪进行测定。
低碳钢在高温时的颜色见下表：

温度
T℃
400
500
600
700
800
1000
颜 色
暗处显红色
亮处显红色
日光显下红
暗 红
樱 桃 红
鲜 红
C. 氧-乙炔焰的选用
通常采用氧-乙炔,比值为1.1~1.2的中性火焰, 或氧-乙炔比值大于1.25的气化火焰。
D.箱型主梁起重机桥架变形火焰矫正的变形规律：
a.加热主梁的上盖板会使主梁向下挠曲。
b.加热主梁的下部会使主梁向上拱。
c.加热桥架会使主梁向内弯曲。
d.加热主梁的内侧会使主梁向走台侧弯曲。
⑶修理场地的选择
首先应根据现场条件、生产情况及起重机变形或损坏情况来确定是在厂房上面修理还是落地修理。当确定在厂房上修理时，应首先搭好“脚手架”，脚手架一般可以从地面搭起，也可以自起重机走台和主梁上引下角铁钢或槽钢拼成“空中脚手架”，脚手架的上平面距起重机主梁下盖板以800~1000mm为宜，脚手架的宽度可略宽于主梁两侧的走台，如图3。也可采用吊篮。
为了在修理过程中顶起桥架，还应选择合适的千斤顶和抱杆，若修理过程中起重机可以移动，则可以用一个抱杆，抱杆高度不能超过脚手架，如图4。如厂房结构强度允许，也可以不用抱杆，而采用手动葫芦，直接利用房架吊起。

图3

图4
⑷修理工具
除电焊机、氧-乙炔气、电焊、气割工具（应备7号8号烤嘴）和常用铆工工具外，还应具备以下矫正所需的专用工具：a.内弯的顶具；b.外弯的拉具；c.弓形夹具;
⑸桥架各种变形的修理
起重机桥架结构的变形，如主梁的上拱度，水平弯曲，腹板波浪变形，端梁的弯曲，以及桥架对角线差。这些变形的产生本身就是相互有联系的，如主梁向内弯曲会造成端梁向外弯曲，反之端梁向外弯曲，也会造成主梁向内弯曲，所以在桥架矫正之前，首先应对起重机桥架各部位尺寸进行全面检查，综合分析各项变形之间的关系，找出主要矛盾，再确定矫正的先后次序，一般应考虑矫正主梁的上拱度，在选择上拱度矫正部位及面积时，应适当考虑解决水平弯曲的矫正。
A．主梁上拱度的矫正
a.在主梁下盖板上进行几处带状加热，同时在相应部位的腹板上进行三角形加热，如图⑸

图5
b.选择加热区的位置时，若主梁下沉变形均匀，平滑，则加热区应以主梁为中心向两端对称分布。但必须注意：尽管加热区越靠近主梁跨中会获得越明显的矫正效果，但尽量不要在跨中3米范围内布置加热区或加大该区的加热面积。
c.加热区的尺寸：下盖板的带状加热面宽b取80~100mm，在腹板上三角形加热面高度h为腹板高度的1/3~1/4，不可超过腹板高度的一半。
d.矫正前应将小车固定在操纵室的一端，并用千斤顶将主梁中间顶起，使一端大车轮离开轨道面，即利用起重机的自重，使下盖板加热区受压缩，以增大其矫正效果。
e.根据主梁下沉情况，确定加热区的数量、位置及面积大小，在矫正时应分批跳跃的进行，其顺序如图6所示：先加热1、8和3、6四个部位，待冷却后先不要松开千斤顶，测量主梁矫正效果，若拱度值与要求相差较大，再加热4、5部位，若拱度值与要求相差较小，则加热2、7部位，加热时仍应用千斤顶顶起主梁，然后再根据实际情况，确定是否需要增加或改变加热部位。

图6
f.加热下盖板时，通常由两名气焊工在加热宽度的两边同时向主梁中央加热，然后由窄而宽向两边扩张烤嘴移动速度，并根据钢板加热后的温度（颜色判断）来进行控制，移动速度应均匀。当发现有凹陷现象时，应将烤嘴移到凹陷处（仍在加热区内）加热，温度在500~600℃（红色），当凹陷会逐渐减少或消失后，烤嘴再移到原处加热到700~800℃，如果发现加热区有凸起现象，先将凸起处加热，烤嘴与钢板之间角度为90°。
g.在下盖板带状加热区均匀加热到700~800℃以后，两个烤嘴应同时移动到两侧腹板的三角形加热区，也可根据变形的需要，用一嘴烤弯角处，另一烤嘴在下盖上反复保温，当经过盖板与腹板联接焊缝时，火焰移动速度应放慢一些，在腹板加热区烤嘴移动速度应加快（因腹板厚度比盖板薄），当腹板加热到50~100mm高时，容易出现腹板凹陷现象，这时应当改变一下加热方向（如图7所示），其操作方式和下盖板上一样。烤腹板时，如能使下盖板的加热温度保持在650℃以上，可以避免腹板出现凹陷现象。在加热过程中，烤嘴不能长时间停留在一个位置上，应经常移开嘴，观看温度的变化。图7
h.如需要更换小车轨道，轨道焊缝尽量不用气割，最好用风铲铲掉，否则主梁会加大下沉，因焊接轨道压板会使主梁拱度减小，故上拱度值应适当加大，焊接轨道压板造成主梁拱度值减小为3~10mm，大跨度起重机取上限，小跨度起重机取下限，因大跨度起重机变形小，小跨度起重机变形大。
B.主梁及端梁水平弯曲的修理
a.主梁下沉而造成主梁向内侧水平弯曲的修复，应在矫正主梁上拱度时一并进行，其矫正方法为：在布置主梁上拱度加热面时，将下盖板加热成梯形面，且内侧腹板的三角形加热面应比外侧适当加大一些，加热面的展开图如图8所示：

图8
矫正时为了增大矫正效果，可用顶具（螺旋顶撑器）将两根主梁顶至所要求的范围，顶的部位一般选在主梁的跨度中心大筋板下部，跨度较大时，也可采用两个顶具，如图9所示：

图9
b.桥架如需加宽走台和走台处增加拉筋板等结构改制时，由于在主梁外侧需进行气割和焊接加热，造成主梁向内侧水平弯曲，其修复方法为：应在修理主梁之前，将弯曲最大处的走台板和走台边的纵向大角钢割断成几处，这样可以将原先因加热而造成的内应力释放，如仍有弯曲，再修主梁，并在主梁内侧加顶具，修好后再把割断处焊好，如图10所示：

图10割断走台示例
c.为增强主梁及端梁联接刚性，需在主梁头部与端梁上焊一块钢板（成大角钢）因而造成端梁向外侧弯曲，从而导致主梁向内弯曲，如图11所示，矫正方法：如矫正主梁会使整个结构内应力复杂化，而必须矫正端梁，从而使主梁弯曲变形得以恢复，其矫正方法是在端梁的外侧腹板上进行带状加热，而后在上下盖板的相应位置上进行三角形加热。若所焊的钢板较宽，应首先将所焊钢板中间割断释放内应力，矫正时亦可在两主梁加顶具。

图11
d.起重机的运输、吊装等碰撞造成主梁向内弯曲的修复：这种情况多数是局部变形，一般单独修复，即在局部弯曲处腹板上进行带状加热，在相应上、下盖板上进行三角形加热，为了防止主梁自重作用而产生下沉，腹板上应布置一个上小下大的梯形加热面，且下盖板加热面大于上盖板加热面，为了增大矫正效果，亦可在局部变形处加顶具或拉具。
e.个别主梁与端梁不垂直而造成主梁水平弯曲
i）：若主梁一端与端梁内侧夹角小于90°，则应矫正主梁端部外侧，即在主梁
的外侧腹板上进行带状加热，在相应的上、下盖板上进行三角形加热，如图12所示。

图12
ii）：若主梁一端与端梁内侧夹角大于90°，则应矫正主梁端部内侧，即在主梁端部内侧腹板上进行网状加热，这类变形加热矫正，必须尽量注意加热部位靠近梁，如远离端梁加热，则矫正效果相反。另外，这类矫正远离主梁跨度中心，对主梁上拱度无影响，不必加热成梯形面积，如图13所示：

图13
iii）：因运输存放、安装、碰撞等原因造成主梁向内外弯曲，造成弯曲不是很大时，可以烘烤走台外侧的纵向大角钢进行矫正，。如主梁外弯曲很大时，则应将弯曲较大的走台板及纵向大角钢割断，用拉具将主梁拉直，矫正后再将割断的走台板及纵向大角钢焊好，拉具应焊在上、下盖板上，切不可焊在腹板上。拉具的作用是为了造成加热部位的压缩应力，增大火焰矫正效果，故拉具力应适当加大些，因拉具松开后要回弹一些。
g. 腹板波浪变形的修复：应首先修理凸峰，当凸峰完全修好后，凹峰可能随之减少，对于凸峰可以用圆点加热配合锤击的方法矫正，圆点加热面的直径可取60~100mm，烤嘴的移动轨迹应呈螺旋形，如图14所示：

图14螺旋加热轨迹 图15打击顺序
当加至700~800℃，应立即用平锺进行击打，先击打加热区的边缘，，然后再击打中间，如图15所示，将凸峰打击至略微凸起就应停止打击，因冷却后还要收缩。凹峰的修理可用特制拉具拉出，如图16所示，也可在凹峰处焊一块有圆孔的钢板，用撬扛撬起凹陷，在拉凹陷的同时，应配合火焰加热，如较大的凹峰又被拉成了凸峰，应再按矫正凸峰的办法进行修理。

图16 凹陷拉具
h.桥架对角线差的修理：
桥架对角线超差，即桥架由矩形变成平形四边形，它可能引起大车运行时的啃轨，，当遇到这种情况时，应首先检查主梁与端梁之夹角是否成90°，如某一对角大于90°，且对角线偏小时，应加热主梁与端梁的联接处，并拉具配合矫正，见图17所示：

图17对角线超差拉具
当主梁与端梁保持垂直时，则应设法修理端梁，修理前应分别检查传动侧和导电侧的大车跨度，若跨度偏大时，应较正端梁内侧，如图18所示，若跨度偏小时，则应矫正端梁外侧，如图19所示，矫正时，在端梁的腹板上进行带状加热，并在对应的端梁上、下盖板处进行三角形加热。若对角线差过大，，可按图18和19两种方法同时矫正。

图18矫正端梁内侧

图19矫正端梁外侧
i.主梁上拱度矫正后的加固：
为了使修复后的主梁能比较长时间的使用，使主梁上拱度保持稳定，要根据情况将主梁加固。
Ⅰ：加固型式的选择：应考虑到既能稳定主梁的上拱度，又施工方便，在加固时，应尽量使主梁自重增加最少，目前实践证明以增大主梁断面惯性矩20%，使用效果较好。
Ⅱ：加固方法：在主梁上盖板上，加固一对普通热轧槽钢（也可用角钢代替）如图20所示。

图20 主梁下盖板处加固示例
Ⅲ：加固槽钢的规格按下表选用：

起重量t
跨度m
5
10
15/3
20/5
32/5
50/10
10.5
8#
10#
10#
12#
12#
14#
13.5
10#
10#
10#
12#
14#
16#
16.5
10#
12#
12#
14#
16#
18#
19.5
12#
12#
14#
16#
18#
20#
22.5
12#
14#
16#
18#
20#
22#
25.5
14#
16#
18#
20#
22#
24#
28.5
16#
18#
20#
22#
24#
28#
31.5
18#
20#
22#
24#
28#
30#
g:加固的工艺方法:
Ⅰ：检查主梁上拱度,若主梁上拱度偏小,则应在焊接前将主梁中间顶起,使大车车轮离开轨道面,即利用桥架自重增大主梁上拱度,若主梁上拱度偏大,则可以在主梁上适当”压重”后焊接,使上拱度减小。
Ⅱ：槽钢的下料尺寸，应尽量考虑在主梁跨中的4米范围之内，不允许有槽钢的对接接头，且每对槽钢的对接接头应相互错开。
Ⅲ：各段槽组装前允许并接，但接头处应先制成焊接坡口，并保证焊透。
Ⅳ：组装时可以一段一段分别进行，可用弓形夹具或成打楔的办法，使用权槽钢与主梁下盖板靠严，其缝隙不得大于1.5mm，并应使槽钢的腹板与主梁的腹板对齐，如图21所示：

图21组装用弓形夹具
Ⅴ：槽钢两端应割出斜坡与主梁两端斜坡吻合。
Ⅵ：槽钢下面应有断续的联接板，其厚度为8mm，宽度为150mm，长略多于两槽钢外缘，联接间距可取2000mm左右。
Ⅶ：焊接时按图19所示焊接符号进行焊接。
四、车轮啃轨的修理
桥式起重机在运行时，大面或者小车的车体由于某种原因产生歪斜运行，车轮轮缘和轨道的间隙不断发生变化，使轮缘与轨道侧面接角，磨损轮缘和轨道的侧面，这种现象称为啃轨。
一、啃轨对起重机的影响
1、缩短车轮的使用寿命
车轮一般能使用10年以上时间，但啃轨较严重时只能手1—2年，甚至几个月，大大缩短了其使用寿命。
2、轨道磨损
严重的啃轨，将使起重机轨道磨损加剧，磨损严重时必须更换轨道。
3、增加了运行阻力
根据实际测定，起重机啃轨运行的运行阻力比正常阻力增大1.5—3.5倍。运行阻力的增加，使运行电动机和传动机构超负荷工作，严重时必须要烧毁电动机和折断传动零件。
4、使厂房结构产生激振
起重机啃轨产生的侧向力，使轨道产生横向位移或有位移趋势，轨道的固定螺栓受力条件变化出现松动，起重机在轨道上出现非常正常振动，于是厂房结构将受到激励振动。
5、车轮脱轨
啃轨严重时，车轮有可能爬到轨道顶面上去，从而造成车轮脱轨事故。
二、车轮啃轮的原因
1、轨道安装质量
起重机轨道安装质量差，如轨距超差，水平弯曲度超差，两侧轨道标高超差，都将造成运行啃轨。
2、结构变形
桥架和小车架发生变形后，有的要引起车轮安装技术条件的变化。如端梁产生水平弯曲使车轮水平偏斜超差，桥架变形会使车轮垂直偏斜超差，将造成运行啃轨。
3、主动车轮直径误差
要主动车轮由于磨损程度差异过大，使它们踏面直径磨损后出现直径差过大，两车轮在运行中线速度不同而引起啃轨。
4、车轮与轨道的匹配，配合间隙过小，使轮缘与轨道侧面接角而出现啃轨。
5、对角线超差
起重机在使用中的结构变形使桥梁对角线超差，也将引起啃轮。
三、车轮啃轨判断
起重机或小车在运行中是否发生啃轨，可由下列现象来判断：
1、轨道侧面有一条明亮的痕迹，严重进痕迹上有毛刺。
2、车轮轮缘内侧有亮斑并有毛刺。
3、起重机或小车行走时，在短距离内轮缘与轨道间隙有明显的变化。
4、起重机或小车在运行中，特别是在起动和制动时，桥架或小车架扭摆、走偏。
5、特别严重时，会发生出响峦的吭吭声响。
四、啃轨故障的修理
造成起重机啃轨的因素很多，有进的几个因素的综合作用所致。发现起重机运行时的啃轨后，应详细检查和仔细分析啃轨的情况，查找引起故障真正原因，确定修理方案。为了便于检查和调整车轮的安装位置，现将各种因车轮偏差造成的歪斜啃轨的特征列于表8-5。不过这些偏差情况也不一定都是孤立存在的，往往是1台起重机上同时存在着几种偏差。
车轮位置偏差情 况
啃轨特征
车轮在水平面内的位置偏差
1只车轮有偏斜：向一保方向运行时，车轮啃轨道的一侧；向反方向运行时，同一车轮又啃轨道的另一侧。啃轨现象较轻。
2只车轮同向偏伴；啃轨特征同上，啃轨较为严重。
4只车轮反向偏斜；如果偏斜程度大致相等，运行就不会偏斜和啃轨。但这种偏斜对传动机构不利。
车轮在垂直面内的位置偏差
如果没有其它歪斜因素存在，车轮垂直偏斜不会啃轨，但如果其它原因造成啃轨，则啃轨总是在轨道的一侧，车轮踏面磨损不均，严重时出现环形沟
4只车轮相对位置偏差
同侧前后车轮不在同一直线上，这时11＜12，使桥架失去应有的串动量，稍有不妥就会啃轨，啃轨的地段和方向都不定。啃轨时同轨前后车轮各啃轨道的一个侧面
车轮位置呈平形四边形：D1＞D2，啃轨车轮在对角线位置上（同时啃轨道内侧或外侧）
车轮位置呈绨形：啃轨位置在同一条轴线上，11＜ 12；
D1＞D2，若轮距过大，同时啃轨道内侧；若轮距过小，同时啃轨道外侧
表8-5 车轮位置的偏差与啃轨的情况
在对起重机啃轨故障修理之前，除了了解现象，还要追溯故障前的征兆，对机组人员提供的操作、使用、维护保养、修理、更换件等信息进行分析。必要时还需要对起重机和小车的轨距、轮距、轨道直度、车轮偏差、桥架变形、对角线等误差进行实测，用数据分析影响因素。
轨道调整。欲使起重机不啃轨，要求轨道符合规定的安装偏差要求，以于超差的指标要进行调整，满足起重机运行时不啃轨条件对轨道精度要求。
车轮垂直方向和水平方向偏伴调整。车轮垂直方向的偏斜的测量检查。在桥架上挂1根带有重锤的细钢丝，测量出车轮在垂直方向的直径上、下两点与钢丝间的距离a和b，再计算偏斜量的大小。
车轮水平方向的偏斜的测量检查：在端梁上拉1根与轨道平行细钢丝2根，分别测量车轮在水平方向的直径最外侧两点到钢丝的距离，再计算偏斜量的大小。
由于桥式起重机大车和小车的车轮均为角型轴承箱支承式，它是由互相垂直的两个平面端梁（或小车架）接触的；可以采用调整垫片的厚度矫正车轮在垂直或水平方向偏斜，如图8-38所示。调整时，根据需要将水平键板和垂直键板铲开，调整好垫片后再焊好。
对于桥架或小车架变形引起的较严重的车轮偏斜，用调整车轮的方法不能解决，必须对桥架或小车架