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毕业论文

我国船员教育与培训发展历程及展望

学 生 姓 名： 张连贺
指导教师： 姚智慧
专业名称： 航海技术
所在学院： 航海与船舶工程学院

2013 年 6月

目录
摘 要 I
Abstract II
前 言 1
第一章 船员教育与培训发展历程 2
1.1国际船员教育、培训模式 2
1.2我国船员教育、培训模式 3
1.3 STCW公约产生背景 4
1.4STCW公约的发展历程 5
1.5马尼拉修正案的主要内容和意义 6
1.6 STCW公约对我国船员教育与培训的影响 7
第二章 我国船员教育发展的展望 9
2.1我国船员教育与培训目前存在的问题 9
2.2我国船员教育与培训未来的发展方向 10
第三章 结束语 12
致 谢 13
参考文献 14
外文文献原文 15
外文文献翻译 21

摘 要
船员教育与培训关系到每位船员自身的成长与发展，船员的自身素质直接影响着海上船舶运输与国际贸易的安全进行，因而完善船员的教育与培训体制是十分重要的。从国际和国内有关船员的教育与培训的方式方法对比来看，我国船员目前的教育与培训体制仍存在着许多不足之处，本文就船员教育与培训的发展历程对我国的船员教育体制进行了分析以及提出了一些建设性意见，并阐述了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW 1978）的发展历程,以及历次修正案主要内容，公约修正案生效、实施后对船员教育和培训将产生的影响,同时对中国航海院校与培训机构履行STCW公约2010年马尼拉修正案存在的问题进行阐述并提出指导性的建议。
关键词： STCW公约，船员，修正案，马尼拉，教育，培训，建议

Abstract
Crew education and training in relation to each crew's growth and development ，Crew's own quality directly affects the safety of sea shipping and international trade ，Thus improve the crew education and training system is very important. From the international and domestic comparison methods related to crew education and training, Crew current education and training system in our country there are still many deficiencies ，Crew are presented in this paper the development of education and training of crew education system in our country are analyzed, and puts forward some constructive Suggestions, And expounds 《the seafarers' training, certification and watch 1978 standard international convention 》(STCW 1978) development course, main contents as well as all previous amendments, treaty amendment effect, after implementation of crew education and training will be the impact of ,To Chinese maritime colleges and training institutions at the same time performance of the STCW convention 2010 Manila paper expounds the problems existing in the amendment and guiding Suggestions are put forward.
Keywords: STCW convention, crew, amendment, Manila, education, training, recommendation

前 言
目前交通运输中的主要部分就是海上货物运输，因为它是最高效、安全和环保的远程运输方式。在促进外贸运输发展和推动对外贸易曾长等方面以其他运输方式不可比拟的优势发挥出越来越重要的作用。
自从人类文明走向海洋的时候，海员这个职业也就应运而生。海员这个职业从一开始就与航海知识和操纵技能紧紧地捆绑在一起；否则，非但航行不到彼岸，反而有被大海吞噬的危险。因此，知识性与实操性并举、高风险与适任性同在的海员职业特点，决定了海员要保持和维护自身的航海生命，必定要在履行其职业生涯的过程中不断的接受专业教育与培训，更新和提高自身的航海知识和操纵技能，进而适应现代航海业的发展要求；避免由于知识更新滞后、专业技能落伍而被淘汰出局、终结海员生涯现象的发生。
我国是世界贸易大国，目前，我国拥有船员60多万，其中有高级船员资格的约14.5万人。他们不但驾驶着悬挂中国国旗的船舶在全球海上航行，而且服务于世界各国船舶。船员教育、培训、考试、评估和发证经过多年的发展和完善，逐步形成了完整体系。中国现有中等以上的航海类院校二十多所，每年可培养一万两千多名航海类学生；海员考试、评估、和发证机构53个。
中国国有企业是我国航运业的中流砥柱，容纳了我国的大部分海员；肩负着高素质船员培养和发展的重任，承担着不可推卸海员教育与培训义务和责任；中国船员教育，培训使船员整体素质的得到了极大地提高，船员的专业业务知识、业务技能和交流等适任能力以及水平明显提高，人命安全意识、服务态度和环保意识显著增强。中国海员在国内外航运界树立了“中国海员”的良好形象，在世界航运市场中发挥着重要作用。
我国本着STCW公约的要求，随着公约的更新也不断提高我国船员培训教育机构以及船员本身技能水平，是其符合公约要求。“国际海事组织”（IMO）在1959年成立之初，便把增进航运安全放在优先地位，并为此而采取了各种措施，其中最重要的就是推出了一系列国际公约。这些公约得到了广泛的认可，它与每一艘船舶，每个船员教育与培训机构以及每一位船员都密切相关。

第一章 船员教育与培训发展历程
1.1国际船员教育、培训模式
说到船员教育与培训的发展历程我们不得不先提到国际上的船员的教育、培训模式的发展。目前国际上的船员业务、英语等水平参差不齐，各个国家都有自己对船员教育与培训的方式方法，我国距国际上的一些先进的教育培训模式还有一定的差距。
现如今一些航运强国为了提高自己国家航运界在国际航运界上的地位和竞争能力，他们更加注重航运人才的培养，建设一支适应航运发展的航运人才队伍是他们所期望的。他们之所以注重航运人才的培养，主要是因为航运人才是支持航运发展的基础和保障是航运企业赖以生存的根本。[1]
当今的航运界是技术密集型和资本密集型的行业，他需要技术和专业知识的支撑，因此，航运业的现代化的快速发展对航运人才的教育发展提出了更高的要求。
下面我先来具体谈谈个别国家对船员的先进教育培训模式及其发展历程，【1】例如挪威，自1994年至1997年，挪威的三个船公司进行了“船舶操纵信息技术”中的“船员培训、招募和选择”实验，船公司的教育和培训方式是贯彻《ISM规则》，STCW公约则被用来制定航海人才专业技能和能力标准的起点。标准树立以后，船员的各种航海能力可用不同的评估方法加以测定，进而促使其能力得到改善和提高，挪威的评估体系有一种是基于其开发的计算机培训与评估体系，这种体系有以下几种计算机评估软件：知识评估数据库、能力概况、表现概况。
挪威的船员教育体系对于其船员来说，培训方面包括：上船之前，能力评估，评估后得出发现不足之处，制定以后的培训计划。船上，熟悉培训，在工作的同时进行各种培训，使其专业技能得到巩固和提高。上船以后，公司评估和晋升意见，下次上船之前必须通过教育和培训的相应课程。
日本的川崎公司，他根据安全管理手册中的“船员培训程序”制定安全管理体系，对船长和轮机长都要进行相应的技能培训，再由船长对在船船员进行安全管理体系的要求。对新上船的船员（如甲板部船员），公司安排其实习，实习时间为三个月。实习内容主要包括：值班职责、实操和船上文书的填写。在陆上，公司安排其相应的专业技能培训和教育，使其实践与理论相结合，从中得到总结和认识，是船员能更好的熟悉和掌握其专业技能和岗位职责。[2]
菲律宾：菲律宾船员的教育培训方式以菲律宾著名的航海院校——亚太海事学院的培养模式为代表。此学院为本科类院校, 在校生学习期为四年， 学校在第三年安排学生上船实习。该学院主要开设驾驶和轮机两个专业, 除此之外还开办了双职船员（驾驶轮机) 专业。菲律宾的海员培训方式较多采用校企合作、订单培养的模式。例如亚太海事学院, 学生在第三学年上船实习时, 一部分学生上学院的实习船实习,另一部分学生则通过学院的合作伙伴解决上船实习问题。学员毕业后, 与订单企业签订为期 5 年的服务合同, 服务期满后在双向选择的基础上签订后期服务合同。亚太海事学院每年招收规模在 500 人左右。教师和学生的比率严格控制在 1: 25 以下。学院对学生施行半军事化管理, 教学管理严格,教学制度完善，教学质量高。通过实施开展国内、国际合作办学模式, 还有一些航海类院校从技术和教学设施方面得到了巨大支持, 办学条件也大大改善, 教学水平有了相当大的提高。 菲律宾的船员培养模式和规模已经走在世界前沿。根据菲律宾国家法律的要求，学生要参加高级海船船员适任考试, 必须先取得学士学位。[3]
再有就是新加坡，也是船员教育培训非常先进的国家：新加坡航海教育以职业教育为主, 注重动手实际操能力的培养, 多采取校企合作三明治式培养模式。例如新加坡的航海学院，成立于 新加坡航海学院成立于1957年，学院主要采取与各大公司合作的培养模式发展航海教育。学院每年招收航海类专业学生人数大约在280人, 学校老师都具有一定航海经验。学院的航海类专业实行三年制教育, 其中实践时间占有较大部分。第二学年， 每位学员都需要到海上进行实习,在船实习时间为12个月，进而对船员所学的理论知识进行巩固和实践，使其对船舶，对航海知识、专业技能和职责都有更深层次的认识和了解。

1.2我国船员教育、培训模式
自1909年船政科的设立到1946年吴松商船专科学校的成立，我国船员教育始终以培养高等航海人才为目标，在课程的安排上着重于专业知识的灌输与实践技能的培训。[4]
从1946年，航海院校制定前三年在校学习，后两年上船实践。实习后回学校考试，考试通过后可获得毕业证和甲级二副、二管轮船员职务证书。
50年代向苏联学航海类教育方式，增加了一些基础课和专业基础课。在五年的学习中，分三次上船实习。60年代把航海院校定性为“管、用、养、修”，对以前的基础课进行了削减，学习时间相应减为4年。70年代后期，随着远洋运输的迅速发展，英语“四会”、船舶营运管理方面的知识成为教育改革的侧重点。
目前我国的海员教育与培训主要在航海院校和海员培训机构中进行。[5]其中, 航海院校主要承担航海教育的重任，船员培训机构主要承担船员培训方面的需求。接受航海教育的学生, 身体必须符合海员体检标准而且必须通过中国高等或中等教育统一招生考试。2009 年, 专科及以上航海院校招收航海类专业学生 15 615 人, 中专招收 18 318人。目前我国航海院校中有 4 所院校拥有属于自己的实习船, 加上与企业合作的, 可用实习船约有 30多艘, 并且在航海院校中配备有各种航海实习用设施和设备。
我国航海院校和培训机构遵从海船船员适任考试评估大纲、专业培训纲要和特殊培训纲要的要求，广泛应用模拟的或真实航海设施设备或上船开展航海教育和培训的实践教学。学员在接受航海教育期间, 本科毕业生上船实习时间不得少于22 周, 专科毕业生上船实习时间不得少于 16 周, 所有学员还需完成不少于 19 周的岸上航海技能训练。
航海院校中对学生实施军事化管理，这样有助于学生养成良好的纪律习惯，服从意识，，使其具有健康的体魄和坚韧的精神。
主管机关制定了《中华人民共和国船员教育与培训质量管理体系》，规定船员教育与培训机构必须建立该管理体系，并且通过主管机关授权的审核机构审核，取得质量体系证书后方可开展海员教育与培训。目前，我国各个船员教育与培训机构均已按照《中华人民共和国船员教育与培训质量管理体系》的要求，建立和实施质量体系，取得了审核机构签发的质量体系证书。[6]
STCW公约生效以后，对我的船员以及航海教育又提出了更高的要求，在该公约实施以来，对促进包括我国在内的各缔约国船员素质的提高，在全球范围内保障海上人命安全、财产安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响，都起到了积极的作用。我国政府对STCW公约给于了高度重视，交通部根据STCW公约的要求，颁布了《中华人民共和国轮船船员考试发证办法》；1986年，中华人民共和国港务监督局颁布了《中华人民共和国海员专业训练办法》和相应的培训纲要；1987年，交通部又颁布了高于STCW公约适任标准的《中华人民共和国海船船员适任考试、发证规则》和《海船船员考试大纲》。[7]STCW公约实施以来，主管机关按照该公约和国家的有关法律法规，颁布了一套套履行该公约的规定和技术规范，实施全国统一的船员考试、评估和发证，管理机关和监督海员培训。监督和跟踪管理船员的适任状况，检查船员的值班安排，使STCW公约在中国得以全面、充分有效的实施，
1.3 STCW公约产生背景
从历来海上所发生的海难故看来看，由于船舶自身原因导致事故发生的并不是很多；反而是认为过失导致事故发生的占绝大多数。国际海事组织制定的《国际海上人命安全公约》、《国际载重线公约》、《国际船舶吨位丈量公约》等，主要是从船舶设计、设备、管理等方面做出规定。国际上海员管理工作长期没有统一的准则。而且，航海技术、航运业越是发展，海员素质与海上航行安全和海洋环境保护的关系越是密切，提高海员素质和专业技能越是有必要。为提高国际海上人命财产安全和保护海洋环境的目的，IMO长期在研究制订一个“以提高海员素质来保障航行安全”的国际公约，规范海员培训、发证和值班标准。[8]
国际海上人命安全外交大会在1960年通过一项决议，呼吁各个国家加强船员员教育与培训，建议IMO、国际劳工组织（以下简称ILO）及缔约国政府为此共同努力。为此，ILO国际劳工局理事会（Governing Body）与IMO海上安全委员会（简称MSC）成立了一个培训联合委员会，于1964年召开第一次会议，形成了“1964年指导文件”。该文件就船长、驾驶员和船员的助航仪器、救生设备、防污装置、探火和灭火设备以及其他船舶航行安全设备的教育和培训给予指导。联合委员会随后于1975年、1977年和1985年对该文件进行了修正、细化和补充。尽管该指导文件是一件成功的文件，1971年IMO决定仍需要采取进一步的措施以提高和改进标准，并指定MSC抓紧考虑建立海员值班、培训和发证国际标准。同年召开的IMO大会决定就建立海员值班、培训和发证国际标准召开一次大会。MSC培训和值班分委会（以下简称STW分委会）负责会议筹备工作，并起草了一份公约草案文本、一份有关值班、培训和发证的要求以及一些建议案。
1978年6月14日至7月7日，IMO在伦敦召开了外交大会，有72个国家的代表参加，是截至当年由IMO召集的最大规模的一次会议。此次会议上通过了STCW 1978。
STCW 1978第一次尝试建立全球性的海员最低职业标准。此前，各国自行制定的本国海员培训、发证和值班标准，各式各样，一般地在实践上对他国没有多少参考意义，尽管航运业是所有产业中最具国际性的。STCW 1978规定了缔约国必须满足的最低标准，以及应保证履行和实施公约的要求。此前各国的标准，或高于公约的要求，但更多的是低于其要求，且大多未得到较好实行。因而，STCW 1978的通过和实施，目标就是在全球范围内整体提高标准。
STCW 1978未涉及配员标准。IMO在这方面的规定已经体现在SOLAS 1974第Ⅴ章第14条中。这些要求在1981年IMO大会A.481（ⅩⅡ）决议中进行了明确。

1.4STCW公约的发展历程
1.4.1 1991年修正案
考虑到国际电信联盟（ITU）《无线电规则》1987年修正案、《1974年国际海上人命安全公约》
1988年修正案已就全球海上遇险与安全系统（GMDSS）做了相应修正，STW分委会第二十二会议决定，将STCW公约修正草案连同其他有关草案提交MSC审定。1991年5月22日，MSC第五十九次会议通过决议，对STCW1978做出修改，即1991年修正案。根据该公约规定，1991年修正案被默认接受，于1992年12月1日生效[10]。
1991年修正案的重要内容一是GMDSS，主要涉及1978的附则第一章I/1的（K）项定义（电报员被改为无线电操作员，第二章规则II/2的俘虏和规则II/4的附录，第四章“无线电人员”全部（无线电人员发证的强制性最低要求），第六章规则VI/1和附录，以及公约附属大会决议14和15.二是允许单人值班瞭望的试验，在STCW1978年的附则第一章总则中增加了规则I/5“试验的实施”。
1.4.2 1994年修正案
在1995年6月26日至7月7日IMO召开的修正STCW1978缔约国外交大会上通过了经修正的STCW附则、附属大会决议和新制订的STCW规则，即1995年修正案。在STCW1978签字日十七周年的1995年7月7日，各缔约国代表在通过1995年修正案的缔约国大会最终文件上签字，根据该公约规定，1995年修正案被默认接受，于1997年2月1日生效，于1998年8月1日全面实施，于2002年2月1日前完成过渡期安排[11]。
STCW1978此次全面修订的主要目的是：
1. 将所有详细的、技术上的要求归入一个相应的规则
2. 阐明必需的技能和适任能力。
3. 要求各国主管机关对批准在其船舶上服务的船长、驾驶员以及无线电人员的资格进行直接控制和认可。
4. 通过IMO使各缔约国对其全面履行STCW1978以及培训和发证活动的质量相互负责。
5. 确定修正案在各缔约国生效的最短延期期限。
1.4.3 1997年修正案
1997年修正案是针对客船船员培训的，在STCW附则第五章新增规则V/3“对除滚装客船外其他客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”，STCW规则做了相应条目的增加，内容包括“拥挤人群管理培训，熟悉培训，为旅客服务的服务的人员的安全培训，旅客安全，危机管理和人的行为培训。1997年6月通过，1999年1月1日起生效。1.4.4 1998年修正案
1998年修正案主要涉及到STCW规则A——II/1和A——II/2，目的是提高船员（特别是散货船船员）处理货物装卸、积载、系固的最低适任标准。1998年修正案于1998年12月9日通过，2003年1月1日起生效。
1.4.5 2010年修正案
国际海事组织(IMO )在2010年6月21日一25日召开了外交大会，该次大会会上通过了对STCW公约的一系列修正，该修正被称为"STCW公约马尼拉修正案”。这个修正案将于2012年1月1日正式生效。《马尼拉修正案》作为对STCW公约和STCW规则的又一次重大修正，在很多方面体现了STCW公约人文管理和人性化元素的特点和发展方向，例如:降低了对船员视力的要求;强调了团队工作在船舶管理中的作用，体现了国际海事公约与海事劳工组织联系日益密切的发展趋势，强调了电子海图系统(ECDIS)在现代航海上的作用.将ECDIS培训纳人了强制要求之列等等。
1.5马尼拉修正案的主要内容和意义
1.5.1 明确了将船员证书分为三个层次
《马尼拉修正案》将船员证书分成三个层次，即适任证书(COC)、培训合格证书(COP )和书面证明(DE)。适任证书系指依据规则相关条款向船长、高级船员以及GMDSS操作员签发或签注的证书。培训合格证书系指向海员签发的除适任证书以外的、说明符合本公约要求的相关培训、能力和海上服务资历的证书[12]。
1.5.2提高了证书签发、签注、认可的审查要求
《马尼拉修正案》规定适任证书和签发给在油化船和液化气船上任职的船长和船员的培训合格证书仅应由主管机关签发。
1.5.3强调了现代化船舶配备电子员的必要性
随着现代航海技术的不断发展，越来越多的人呼吁:现代化船舶上应该有电子员的位置。这里所说的电子员不是原先意义上的电机员或电报员，其所体现的应该是船舶信息技术(IT )、数字信息采集、无线网络传输、存储、分析、处理与控制等新的概念。电子员应掌握电子海图显示与信息系统(ECDIS)、综合驾驶台系统(IBS)等船用电子设备与系统的相关知识与技术。《马尼拉修正案》中还明确定义了电子员的主要职责，同时也说明电子员的增加不应产生轮机员有关电子、电气方面的知识与功能的任何降低。
1.5.4新增了证书的签发和登记条款等的规定
《马尼拉修正案》对海上服务资历的认可、培训课程的确认和登记的电子查询以及证书注册数据库的开发都作了明确的规定。
1.5.5明确了海员健康标准及健康证书的签发要求
《马尼拉修正案》要求海员健康检查均应由缔约国认可的完全合格的有经验的从业医生完成;缔约国应制定认可的从业医生的规则。修正案规范了船员体检程序同时还考虑制定对负责健康体检的医疗单位的质量管理规范。修正案将船员在职视力最低标准改为“每只眼睛非矫正远距视力应至少为0.1”并将船员体检证书的有效期改为2年。
1.5.6 修正了船员在船期间休息时间的量化标准
《马尼拉修正案》力求与《2006年海事劳工公约》的规定一致，这是保证海员能正规值班的有效措施，同时将负责海洋环境保护和船舶保安职责的船员列人上述措施的执行范围。有关休息时间的修正:任何7天内最低休息时间不少于77小时;新增“连续休息时间段之间的间隔不应超过14小时”;删除了“演习”可以违背休息时间规定的条文，且新增“紧急集合演习、消防和救生艇演习，以及国家法律与规则和国际文件规定的演习，应以对休息时间的干扰最小且不导致船员疲劳的形式进行”;新增“船长可以在船舶、船上人员或货物出现紧急情况下，或对遇难船舶或人员进行救助的情况下背离有关船员休息时间要求的‘例外’规定，但在情况恢复正常后，船长应当安排补休”。
1.5.7修正了对船员酗酒控制的量化指标
《马尼拉修正案》对于控制酗酒的具体修正有：值班人员的血液酒精浓度(BAC)不高于0.05%(原来是0.08% )，或呼吸中酒精浓度不高于0.25 %，或可导致该酒精浓度的酒精量的限制。
1.5.8增加了船公司的责任
船公司应确保其指派到任一船上的海员均接受了本公约要求的知识更新的培训;任何时候都必须按照SOLAS公约第V章第14条第3款的规定，确保其在船上能进行有效的口语交流;公司应确保滚装客船船长、高级船员以及其他承担特定职责及责任的人员已完成熟悉培训，获得适于担任职务和所承担职责和责任的能力。
1.5.9增加了船员培训内容上的新要求
《马尼拉修正案》重新规范了油化船和液化气船船员的培训和适任要求，将液货船船员的培训证书调整为5种，即:油船和化学品船货物操作基本培训证书、液化气船货物操作基本培训证书、油船货物操作高级培训证书、化学品船货物操作高级培训证书、液化气船货物操作高级培训证书。其中前两种证书的适用对象是:在液货船上任职的船长、高级船员和普通船员;后三种证书的适用对象是:在相应液货船上任职的船长、管理级船员和对货物装卸、积载、洗舱、过驳等有关操作负有直接责任的人员。《马尼拉修正案》强化了船舶安保的内容，并将船员在海上安保方面的培训分为4类。
《马尼拉修正案》将驾驶台资源管理(BRM)、机舱资源管理(ERM)、领导和团队工作技能的使用(操作级)、领导力和管理技能的使用(管理级)、海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求等纳人了船员强制培训的内容，并明确了这些培训是签发船员适任证书的依据之一。修正案将原来的客船和滚装客船两个章节的内容合并为一个章节，不再突出滚装客船的特殊要求。
1.5.10突出了ECDIS培训与操作使用的重要性
马尼拉修正案将“ECDIS的操作培训和应用”摆到了海员教育和培训方面的重要位置，将其作为配备ECDIS船舶船长和甲板部高级船员的强制性适任要求，这一点与SOLAS公约对船舶配备ECDIS的强制要求是一致的。
1.5.11体现了STCW公约中一些引用法规的变化
《马尼拉修正案》中的变化主要有:用((国际航空和海上搜寻救助手册》取代《商船搜寻和救助手册》，用《IMO标准航海通信用语》取代《标准航海用语》，以《IMBC规则》取代《BC规则》，等等。
1.5.12增加了船员适任证书再有效的一种新方式
《马尼拉修正案》对持证船员海上资历的要求方面，除了目前执行的“在过去5年中累计12个月与所持证书上相应职能的认可的海上服务资历”之外，另外新增了“在再有效之前6个月中累计3个月与所持证书上相应职能的认可的海上服务资历”。

1.6 STCW公约对我国船员教育与培训的影响
STCW公约实施以来，对促进我国船员教育培训水平的提高，全球保障海上人命安全和海洋环境的保护以及控制人为因素引起各类海上污染事故都起了积极的作用。对我国航海教育培训设 施及师资方面也提出了更高的要求，进而使我国的船员质量有了飞跃性的提高。STCW78/95公约马尼拉修正案在确立新的船员培训和发证标准的基础上,根据当前航运市场的需求以及发展形势对船员的质量及教育培训机构提出了更高的要求。我国是船员教育和培训大国,目前有一百多所具有主管机关中华人民共和国海事局认可资质的航海院校和培训中心,在新公约通过后和生效前近一年半的时间里,主管机关、相关院校和培训中心应集中精力去研究和落实教学培养方案、船员专业培训纲要、履约换证知识更新培训计划、按新公约要求增加的培训设备以及对培训教师知识和能力的提高等各个方面。【14】
。

第二章 我国船员教育发展的展望
2.1我国船员教育与培训目前存在的问题
我国在航海教育与培训方面虽然有了很大发展，但与航运事业发展的需要相比，还存在着许多不适应的问题。我国政府对 STCW 公约也给予了高度的重视，颁布了一整套法规和技术规范，海事主管机关、航海院校和船舶运输公司也投入巨大的人力、物力和财力准备和实现履约工作，使 STCW公约在我国得以实施。但是在实施的过程中也存在和出现一些问题。【14】
1. 航运人才在数量上不能适应航运事业的发展需求。
在以前，我们培养出来的航运人才数量根本不能满足航运市场的需求，每年的培养常来毕业生供不应求，可现如今由于国际金融风暴的影响，使航运业持续低迷，此时我们的航海毕业声又处于供过于求的不良局面，航海类专业竟然出现了找工作难，上船难的局面。当然这其中金融危机占有绝大部分原因，但是跟我们的教育培训模式也是有一定原因的。当航海类人才供不应求时，我们盲目发展航海专业，盲目大量招收航海类学院，开设各种低标准培训，教育机构，导致航海类学院短时间内迅速增长。这使本来就处于运力过剩的航海业更加难以容纳新生海员的到来。
2. 航海教育结构需要进一步调整和完善，
在航海教育布局上需要进一步调整，例如，华南沿海地区没有高等航海教育类院校，这与华南地区航运业的发展，广东和海南对外开放，香港将要回归祖国的形势发展不适应。在专业布局上，华南实际上没有航海类专业的正式布点。这就要求我们必须对航海教育结构经行调整和完善。
3.我国船员的培养质量有待提高
在航海类人才的教育培养方面，无论是其专业技能，英语水平还是安全意识，服从意识、思想水平都存在一定问题。院校教育的根本目标是培育出适合航海类所需的专业人才，但是有一部分毕业生，思想不稳定，对自己的人生感到彷徨，毕业时甚至对自己是否要上船都不能绝对确定，不知道自己是否适合这份工作，思想意志不坚定。还有的缺乏工作责任心和安全责任感，在遵守纪律上也存在问题，服从意识薄弱。虽说这样的学生很少很少，但也必须引起教育机构的重视。我们培养出来的学生，上船实习时间有限，专业技能不强，外语水平难以适应工作所需。而且缺乏船舶管理知识。这些问题都有待解决和改善。
4. 航海类教育投入不足。
有教育就必须要有投入，投入的多少直接关系到教育的水平和学生的质量，航海教育是属于特殊专业的教育，非常注重实际操纵。对教育设施设备要求较高。学生的实习更是非常重要，所以实习训练就需要有实习船或是模拟器。而航海类的设备相对都比较昂贵，所以国家对航海教育的投入至关重要。但这其中也存在投入不平衡的现象，而且相当严重。有的院校设施齐全，教育硬软件完备，甚至还有属于自己的实习船舶，而有的院校却相差很多，不仅没有实习船，连教育设备都不是很完备。这也是使得各级各类航海教育衔接相同，稳定、协调发展的体系机制尚不能达成的主要原因之一。
5.海事主管机关对培训机构的培训质量管理存在困难。
目前，教育与培训机构办学质量和层次参差不齐。航海大中专院校以培养高层次的航海类专业人才为目标，其中大部分院校拥有教学经验丰富的教师而且备有各种用于训练和评估的船舶模拟设备，教育与培训实力雄厚。而社会民办各类教育培训机构大多以追求利益为目标，他们的教学和培训水准上存在很大缺陷。一般来说，大多数培训机构在硬件设备上满足其申请开班培训要求，但是在培训教员的软实力上存在管理和评估的困难。
6.海员适任体系中部分内容不够完善，在实施中存在不平衡现象。
适任证书取得实际时限存在不公平现象。大专和本科层次毕业学生参加适任考试后都取得实习三副或实习三管轮资格，也就是说经过 3 年的学习与经过 4 年学习后两者处于同一起跑线上，在初始资格上未体现区别。

2.2我国船员教育与培训未来的发展方向
针对目前我国船员队伍的现状和国内航海院校教育和培训的实际情况分析,中国航海教育和培训的发展应从下列几个方面着手推进。
1. 船员主管机关应加强监管,提高持证船员的整体素质
(1) 主管机关必须严格控制航海院校的招生规模,防止供过于求的局面，使船员在数量和质量上都能良好的适应我国航运市场的需要。重点加强航海教育的质量控制。2009年交通运输部10号令发布的《中华人民共和国船员培训管理规则》符合STCW公约马尼拉修正案的提高船员教育培训水准的基本要求,严格按照规则中的相关要求落实船员培训制度。
(2)主管机关要不断改进和完善现有船员考试和评估的办法和标准。航海类学院所学的专业理论知识是否与船上的需求相符,专业技能评估是否能达到适任的要求，航海用英语水平等是决定获得船员适任资格证书的船员上船后能否受到船公司满意和欢迎的重要条件。所以更要注重理论与实践相结合，在学习理论知识的同时，多安排实习，使学员真正的能够学以致用，担任自己的职务，巩固提高适岗能力。
(3)依照STCW公约马尼拉修正案的内容重新制订船员专业培训的项目和培训纲要,提高船员的专项技能和水平。我国目前有近70万的持证船员的适任证书和培训证书都需要知识更新和履约换证培训,要尽快按照新公约的标准在公约生效前开展各项培训。
2. 航海院校和培训中心要加快教学改革的步伐,提高教学和培训的质量
(1)借履约的契机,推进航海教育的深化改革。提高我国船员的整体素质,全面推进我国航海教育的深化改革。各院校应该重新研究和设置航海类专业的培养方案,特别是要将管理知识和技能、沟通能力培养等方面的内容在培养方案中有明确的体现和实现措施;其他方面的教学内容要求覆盖马尼拉修正案设定的内容和标准。
(2)增加船员培训实习用的设施设备的投入与更新换代。船员技能的培养与设备数量和学生的实训时间密切相关。目前国内各院校普遍存在的一个难题是由于培训设备和师资的限制,专业培训证书的交叉开班培训使得学生一门专业课的教学被分割成几段进行,对教学和实训效果都产生了较大的影响,较为充足的实训设备能够稳定教学秩序,提高实训效果,是提高船员技术素质的基本条件。
STCW公约马尼拉修正案的通过对全国所有的航海院校和培训中心都是一次机遇和挑战,我们要抓住机遇迎接挑战，借此机会推进我国航海教育与培训的改革和发展,提高我国船员专业技能，知识水平，思想觉悟等以及对我国航运业的发展及扩大船员劳务外派市场都有重要的现实意义和深远的国家航运战略意义。严格按照公约要求尽快做好履约教育与培训的各项准备工作,让中国的船员及时进行履约培训换证,同时提高中国船员的职业素质和能力是各航海院校和培训机构的责任和义务。

第三章 结束语
据统计，80%以上的海难事故责任都是人为因素产生，这个统计结果也是国际海事组织（IMO）不断修正 STCW 公约的原因。提高船员素质，减少人为失误，保护海上人命、财产安全和海洋环境，主要途径是加强船员教育和培训。航运事业和航海设备快速发展的今天就要求个国家更要注意培养更多复合型航运高级人才。我国应逐步提高 STCW 公约的执行标准，综合国际国内船员教育培训发展历程，对比过去和现在，发现先进与不足之处，努力提高我国海员素质，形成核心竞争力，以素质优势占据更多的市场份额。中国海事应积极参与国际海事组织 STCW 公约修订工作，为中国海员争取更多权益，为中国海事走向世界创造话语权。中国的培训和教育机构，应严格按照STCW公约的各项要求，改进教育设备提高教育水平，是中国船员的专业技能知识水平语言能力达到国际先进水平。

致 谢
我的论文在姚智慧老师的细心指导和严格要求下终于顺利完成了，非常感谢姚老师对我的耐心指导。从论文的选题，资料的搜索，和论文的调试到论文成熟，每一步都蕴含着老师的汗水和精力。在这里想对老师说一声您辛苦了。
时间飞逝，四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，在这个毕业的季节，心里既难受又喜悦。难受的是将要和一起吃苦一起笑相伴四年的同学和传授我们知识和做人的道理的老师们说再见，以后步入社会不知何时才能再相见。喜悦的是，毕业了我将迎来新的生活新的挑战，我将能够自力更生不再依靠父母。我相信我的未来，我相信我在大学中学到的一定能帮助我成功。
毕业论文，应该是我大学生涯交上的最后一份作业了。我认真地对待也认真的完成了，希望我的母校对我的最后答卷满意。
最后，祝愿我的老师们：身体健康、工作顺利，生活幸福；祝愿我的同学们朋友们：事业有成、平平安安、早日成功。

参考文献
[1]刘明凯 《中国航海教育发展战略》，大连海洋是大学出版社 ，1997
[2]任兴源 《国际航运经济》， 人民交通出版社 1989
[3]鲍君忠 李大泽 刘正江 赵健 王萌萌. 《菲律宾、新加坡海员培养模式的借鉴与启示 航海教育研究》 2010
[4]邬单 《中国公路水运交通五十年》，人民交通出版社 1999
[5]中华人民共和国海事局 《中国海员培训，考试和发证》，2006
[6]赵明华 《中国海员》，2005
[7]中华人民共和国 《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，中国科学技术出版社，