工程可行性研究报告——经济评价.docx

经济评价

经济评价的依据和内容
经济评价的依据 1 、《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)，国家发改委、建设部； 2、《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通部；
3 、 《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyM ethodologies》(WorldBank， 1995)； 4 、《公路建设项目经济评价方法》(讨论稿， 1997 年)，交通部公路规划设计院； 5 、《投资项目可行性研究指南》(试用版)，原国家计委。
经济评价内容
根据本项目未来运营管理方式和实际情况，项目经济评价针本报告提出的工程推荐 方案进行国民经济评价。
8.2 国民经济评价
评价方法
国民经济评价采用“有无对比”分析方法，即按照资源合理配置的原则从国家整体 角度考察项目的效益和费用。“有项目情况”是指实施拟建项目后，相关路网将要 发生的情况；“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。 评价参数
1、评价期限：项目建设期加建成通车后 20 年。本项目计划于 2007 年 11 月动工， 2009 年 5 月建成通车。 2、社会折现率：根据《建设项目经济评价方法和参数》(第三版)取 8%； 3、影子工资： 技术工种影子工资换算系数为 1，非技术工种影子工资换算系数为 0.5； 4、影子汇率：影子汇率系数取1.08，影子汇率用国家外汇牌价乘以影子汇率换算系 数求得；
5、残值按项目建设期经济费用的 50% ，以负费用的形式列入评价期末年。 国民经济费用计算
项目的国民经济费用计算包括两部分内容：建设期国民经济费用和运营期国民经济 费用。其中运营期经济费用包括日常养护费用、管理费用、大修费用等。
1﹑建设期经济费用
根据经济费用效益分析原则，项目建设期经济费用需在投资估算基础上对主要投入 物(主要材料、土地、人工等)按照机会成本原则进行换算调整，同时剔除税金、 建设期贷款利息等转移支付项目。 (1)人工经济费用调整。项目施工中非技术工种人工数量按 30%计算，需要用人工 影子价格进行调整，调整系数为 0.85 。 (2)主要材料经济费用调整。根据项目投资估算资料，项目所需主要材料均以市场 价格为基础计算，因此不需要进行调整。 (3)土地经济费用调整。土地经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成，考虑 到项目范围内现状土地净产值较低，因此，经济费用效益分析中土地机会成本按照

财务价格扣除耕地占用税等转移支付后的总费用计算；新增资源消耗按照有项目情 况下土地的征用造成原有土地附属物财产损失及其资源消耗计算。 (4)转移支付调整。按转移支付类别，分别扣除建筑安装工程费中的税金、其它工 程建设费用中的贷款利息等。
经过调整后建设期经济费用见表 8- 1。
表 8-1 建设期经济费用调整结果

序号 项目
单位
投资估算
经济费用
1 建筑安装工程费
万元
12700.11
12234.54
1． 1 人工
万元
960.78
816.66
1． 2 税金
万元
321.45
0.00
2 设备及工具、器具购置费
万元
12.78
12.78
3 工程其他建设费
万元
8812.07
7580.11
3． 1 土地费用
万元
4431.18
4431.18
3． 2 资源消耗
万元
1322.81
1455.09
3． 3 贷款利息
万元
1364.24
0.00
4 预备费用
万元
1814.46
1814.46
5 新增加费用项目
万元
126.62
126.62
6 合计
万元
23466.04
21768.51

2、运营期经济费用
运营期费用中材料、人工等均以市场价格为基础，因此不进行调整。
本项目运营期养护管理费用按 5 万元/年/公里计算，并每年递增3%，大修费按每公 里 30 万元计算。
国民经济效益计算
国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。本项目经济 效益包括路网范围内，项目使用者的费用节约，包括汽车营运成本的节约，旅客在 途时间节约和减少交通事故的效益等三个方面。
1、降低营运成本的效益( B 1 )
式中： 11 ──拟建项目降低营运成本的效益(元/年)；
B
B

12 ──原有相关公路降低营运成本的效益(元/年)。
(1) B 的计算公式：
11
T
式中： 1p ── “有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量(辆/日)；
T
2 p ── “有此项目情况下”，拟建项目的总交通量(辆/日)
VOC '
1b ── “无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营 运成本(元/车公里)；

VOC
2 p ── “有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本 (元/车公里)；
L'──原有相关公路里程(公里)；
L ──拟建项目的里程(公里)。
(2) B 的计算公式： 12
T
'
式中： 1p ── “有此项目情况下”，原有相关公路的正常交通量(辆/日)；

T
'
2p ── “有此项目情况下”，原有相关公路的总交通量(辆/日)；
VOC '
2p ── “有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运 成本(元/车公里)；
(3)汽车运输成本
按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应作调整。本项目 仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。
汽车运输经济成本包括两部分：一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑 油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与汽车使用时间有关， 包括汽车时间折旧、人工工资、管理费用、保险费用、执照费和税费。
影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件，不同的道路条件和交通条件 所产生的汽车运输成本是不同的。参考 《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyM ethodologies》(WorldBank， 1995)的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状 况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。
在确定本项目的汽车运输成本时，首先按照汽车在特定的道路及交通条件(基准条 件)下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。然后，根据本项目具体 的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影子价格确定特 征年的汽车运输成本。
⑴基本消耗及基本费用
表 8-2 车辆基本消耗表(V＝50Km/h,IRI=2,G=1.5％)

项目
小客
大中客
小货
中货
大货
拖挂
燃料类型
汽油
柴油
汽油
汽油
柴油
柴油
燃料(L/100KM)
8.7
27
16
23
26
51
润滑油(L/100KM)
0.26
0.31
0.28
0.3
0.33
0.4
维修材料消耗(%新车价格/千公里)
0.15
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
人工费(元/小时)
2.77
2.77
2.77
2.77
2.77
2.77

注 ： 1. 资 料 来 源 于 《 StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies 》
(WorldBank， 1995)
2． V－车速； IRI－平整度； G－坡度
表 8-3 不同类型车辆主要技术指标表

中货
178000
5
12
60000
2000
2.47
5.26

4
40000
30000
2
33333
1260
630
840
1.5
70
4450
9000
5200
项目
新车经济价格(元/车)
载重(人、吨)
使用年限(年) 行驶里程(公里/年)
行驶时间(小时/年) 燃料经济价格(元/升)
润滑油经济费用(元/百公 里)
轮胎数(条/车)
新胎耐用距离(公里/条)
翻胎耐用距离(公里/条)
翻胎次数(次)
平均耐用距离(公里/条)
新胎经济价格(元/条)
翻胎经济价格(元/条)
平均经济价格(元/条)
驾驶员(人/车)
修理时间(小时/车)
保险费(元/车年)
养路费(元/车年)
税费(元/车年)
小客
102000
5
12
25000
715
2.47
4.56

4
35000
30000
1
32500
450
225
338
1
30
2550
3000
500
大货
271000
10
12
70000
2330
2.06
5.78

6
40000
30000
2
33333
2060
1030
1373
1.5
90
6775
16000
9500
拖挂
515000
26
9
100000
2850
2.06
7.01

18
55000
30000
2
38333
2240
1120
1493
1.5
100
12875
40000
22900
小货
89000
1.6
12
40000
1330
2.47
4.91

4
35000
30000
2
31667
720
360
480
1.2
45
2225
4000
1700
大中客
309000
45
12
100000
3300
2.06
5.43

6
40000
30000
2
33333
1260
630
840
2
100
7725
9000
9000
注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
⑵地形和道路状况
本项目所处区域的地形为平原地区，拟建项目推荐为一级公路，相关公路按二级和 三级计算运输成本。不同等级、不同地形道路的坡度、平整度及通行能力见 8-4。
表 8-4 公路技术状况表

等级 IRI G (％) 通行能力(MTE/日)
平微 重丘 山岭 平原/微丘 山岭/重丘
一级公路 3 1.5 3 4 35600 33200
二级公路 4 2.5 4.5 6 13300 8900

三级公路
6700
7800
4.5
2.5
6
5

注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
⑶车速计算
本报告采用 《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyM ethodologies》(WorldBank， 1995)的研究得出的车速模型公式，计算各特征年不 同交通状况下的车速，公式如下：
高速公路、一级公路：
二级汽专及其它一般公路：
式中：
S──车速(公里/小时)；
(| v |
c ──拥挤度；
a, a1 ,b,b1 , m ──车速参数，见表 8-5。
表 8-5 车速系数

地形
系数
小客
大客
小货
中货
大货
小客
大客
小货
中货
大货
小客
大客
小货
中货
大货
平微区

0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.75
0.75
0.75
0.75
0.75
0.67
0.67
0.67
0.67
0.67
-0.616
-0.559
-0.469
-0.455
-0.327
-60.00
-60.00
-60.00
-60.00
-60.00
-45. 18
-45. 18
-45. 18
-45. 18
-45. 18
-0.244
-0. 154
-0. 160
-0.060
-0. 150
- 1.24
-0.77
-0.97
-0.86
-0.91
- 1.49
- 1.01
- 1. 15
- 1.04
-0.94
83.288
78.710
71.925
70.956
62.375
80.00
80.00
80.00
80.00
80.00
62.18
62.18
62.18
62.18
62.18
87.81
79.08
73.67
68.31
65.00
70.50
53.90
60.50
56.70
58.40
58.3
46.9
50.0
47.6
45.5
三 级 公 路
二 级 公 路
一 级 公 路

注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下：

高速公路、一级公路：
f
式中： g ──坡度调整系数；
a ──相关系数，见表8－6；
g ──纵坡。
表 8-6 高速公路、一级公路坡度调整相关系数 a的取值

中货
-5.08
小货
-4.71
车型
大客
-4.87
小客
-4.42
大货
-5.39
注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
二级汽专及其它一般公路：
f
式中： g ──坡度调整系数；
c, d , c1 , d1 ──相关系数，见表 8－7；
g ──纵坡。
表 8-7 汽车二专及其它一般公路坡度调整相关系数c, d , c , d 的取值
1 1

二级公路
0.965
-0. 178
0.909
-0.711
三级公路
0.927
-0.321
0.866
-0.658
等外公路
0.922
-0.343
0.852
-0.548
汽车二专
0.965
-0. 178
0.909
-0.711
注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
⑷费用调整和车辆营运成本的计取
与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取：
各分项经济成本调整的主要影响因素，见表 8－8。
采用不同车型、各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费用进行 调整。

表 8-8 分项经济成本调整的主要影响因素

分项指标

影响因素

燃料
润滑油
轮胎
车辆维修
维修劳动

平整度
平整度
平整度
平整度
平整度

坡度

车速
车速
车速
车速
车速

拥挤度

拥挤度

折旧费
车速
平整度
与汽车使用时间有关的分项经济成本的调整和计取：
汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每 百公里折旧费用降低。其修正系数为：基本车速/实际车速。
人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。
管理费用按其他各项车辆营运费用的一定比例取用，见表 8－9。
表 8-9 管理费用比例

大客
15
大货
15
小客
5
小货
15
中货
15
比例(％)

注： 资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》(WorldBank，
1995)
汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此，可计算出本项目各特征年 汽车运输经济成本。
各种情况下，道路的汽车运输成本见表 8－10。

表 8-10-1 拟建项目的汽车运输成本
单位：元/百车公里
小货
97.58
99.59
104.66
年度
2010
2020
2029
小客
95.91
97.22
99.43
中货
142.39
147.69
150.54
大货
182.30
186.96
196.88
拖挂
大中客
166.12
169.64
175.47
346.08
357.53
369.82

表 8-10-2 “无项目情况下”原有公路的汽车运输成本
单位：元/百车公里
小客
131.6
154.9
169.5
年度
2010
2020
2029
小货
130.6
157.8
174.0
中货
195.9
240.4
259.3
大货
230.4
261.4
278.3
拖挂
大中客
199.1
230.6
248.4
436.7
497.6
529.9
2、旅客时间节约的效益( B2 )
B
式中： 21 ──使用拟建项目的旅客节约时间效益(元/年)；
22 ──使用原有相关公路的旅客节约时间效益(元/年)。
B
(1) B 的计算公式：
21
式中： W ──旅客单位时间价值(元/人小时)；
E ──客车平均载运系数(人/辆)；
T
1pp ── “有此项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量(辆/日)；
T
2 pp ── “有此项目情况下”，拟建项目的客车总交通量(辆/日)；

S
'
1b ──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公 里/小时)；
S
2 p ── “有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公里 / 小时)。
(2) B 的计算公式：
22
T
'
式中： 1pp ── “有项目情况下”，原有相关公路的客车正常交通量(辆/日)；
T '
2 pp── “有此项目情况下”，原有相关公路的客车总交通量(辆/日)；

S
'
1b ──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公 里/小时)；
S
'
2p ── “有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种
车型客车的平均运行速度(公里/小时)。
旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值= 国内生产总值/人口总 数/年劳动工作时间。实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作 时间和工资折算问题的通知》 (劳社部发[2000]8 号)的规定，职工全年月平均工作 天数和工作时间为 20.92 天和 167.4 小时。
未来时间价值的推算，根据社会经济预测确定的人均国内生产总值，以此推算未来 时间价值。旅客节约时间的一半用以创造价值。
3﹑减少交通事故的效益( B 3)
(1) B 的计算公式：

31

Cp
式中: b —— “无此项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费(元/次)；
C P—— “有此项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费(元/次)；
1b —— “无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率(次/亿车公里)；
rp

r
2 p —— “有此项目情况下”，拟建公路在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)；
(2) B 的计算公式：
32
Cp
式中： b —— “有项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费(元/次)；
rp
2 p —— “有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)。
其中事故率的计算公式如下：
高速公路： R=-40+0.005 AADT
一级公路： R=37+0.003 AADT
二级公路： R=133+0.007 AADT
三级公路： R=140+0.003 AADT
式中： R——事故率(次/亿车公里)
AADT——年平均日交通量(辆/日， MTE)
根据有关资料，事故的直接经济损失，高速公路平均每次事故损失 14000 元/次，一 级公路平均每事故损失费取 10000 元/次， 二级公路取 7000 元/次， 三级公路取 5000 元/次。另外，还应考虑间接经济损失。
4、国民经济效益计算结果
根据上述公式和有关参数，经计算本项目产生的国民经济效益见附表一。 国民经济评价结果
1、评价指标
由经济费用、效益计算结果编制项目工程推荐方案的经济费用效益流量表，见附表 二，国民经济评价指标计算结果见表 8- 11。
表 8-11 国民经济评价指标表

指标
经济净现值
经济内部收益
经济效益费用比
投资回收期
方案
(ENPV、万元)
率 (EIRR、 %)
(EBCR)
(年)
推荐方案
2691
9.14
1.16
22.29

从国民经济评价结果看,本项目推荐方案的经济内收益率为 9. 14%，大于 8%的社会折 现率，说明从国民经济评价的角度看该项目建设是可行的。
2、敏感性分析
国民经济评价敏感性分析，是为了判断项目承受不确定因素变化的抗风险能力，本 项目选择了投资、效益两个变化因素进行敏感性分析，结果见表 8- 12。
表 8-12 国民经济评价敏感性分析指标表

经济内部收益率
经济效益费用
经济净现值
投资回收期
分析方案

(ENPV、万元)

851
697
- 1143
投资增加 10%
效益下降 10%
投资增加 10%
同时效益下降
10%
(EIRR、 %)

8.34
8.30
7.53
比 (EBCR)
1.04
1.04
0.94
(年)

22.72
22.76
23.39
推荐 方案

由上表可见，在项目投资增加 10%和效益降低 10%的不利情况下，项目的经济内部收 益率仍分别达到 8.34%和 8.30%，大于 8%的社会折现率；在投资增加 10%同时效益降 低 10%的最不利情况下，项目的经济内部收益率稍低于 8%的社会折现率，说明本项
目具有一定的抗风险能力。
评价结论
本项目的建设不仅为使用者带来直接经济效益，同时项目的建设将改善项目影响区 的交通条件，促进相关区域的开发，带动产业结构和产业布局的改变，带动项目影 响区经济的全面发展，提高整体生活水平，有利于构建和谐社会，从而产生巨大的 社会效益。
从本项目的国民经济评价角度来看，仅按项目使用者所获得的直接经济效益进行分 析，经济内部收益率为 9. 14%,大于 8%的社会折现率，其它各项评价指标也均优于基 准指标，同时具有一定的抗风险能力，说明从国民经济评价的角度看该项目的建设 是可行的。

附表国民经济效益构成表