常熟至昆山高速施工组织设计.doc

苏州常熟至昆山高速公路一施工标段
（K1+800～K6+670）
施工组织设计
第一部分：设备、人员动员同期和设备、人员、材料运到施工现场的方法
一、设备、人员动员周期
若工程中标后，我公司将按照指挥部的要求和工程总体计划的安排，组织有关人员迅速做好施工场地的租用、平整、夯实，施工便道的修筑以及临时住房等临时设施的搭建工作，与此同时，指定专人负责组织、调集、运输先期开工工程所急需的关键设备。这里所说的关键设备根据本标段工程实际情况，对路基工程施工是指推土机，压路机，挖掘机，自卸汽车等，对桥梁工程是指回旋钻机，砼拌合站。同样，指定专人负责组织调集本项目工程开工所需的各类技术工人。目前由于公司部分项目工程施工处于扫尾阶段，有大量的设备和人员处于停工待命的状态。因此，本工程所需设备和技术工人，可以在很短的时间内到达施工现场，估计本施工标段工程初期开工所急需的上述关键设备以及其它配套设备，在3～7天内可以到达施工现场，施工管理人员和技术工人可根据工程需要随时进场，满足施工需要，工程全面施工所需要的设备和人员按工程总体进度计划需要准时提前到达工地，计划工程开工后15天内全部设备和施工人员可以到工，确保工程全面正常施工。
二、设备、人员和材料运到施工现场的方法
本工程施工所需设备、人员根据本工程具体的地理位置基本采用汽车由陆路运达施工现场。施工设备全部用本单位自备车辆或平板拖车运抵工地，所需材料如水泥、黄砂、碎石、石灰、钢材等基本采用水运至离工程所在地最近的码头后利用社会车辆短途运抵现场，施工人员大部分由本单位自备车辆送到工地，少部分人员乘车到工地。
该标段所处地理位置交通便利，可利用当地道路进行材料及人员运输。
第二部分：主要工程项目的施工方案、施工方法
本工程施工必须严格遵守以下规范、规程的标准
（1）部颁《公路工程质量检验与评定标准》（JTJ071-98）。
（2）部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTJ040-2000）。
（3）、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）
（4）、《公路软土地基路堤设计与施工规范》（TJT017-96）
（5）、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》（JTJ016-93）
（6）、《江苏省（苏州市）高速公路施工技术指导意见汇编》
（7）、《江苏省（苏州市）高速公路建设指挥部沥青路面施工技术指导意见汇编》
（8）、其他有关指定的规范、规程及标准。
一、工程概况
1、项目位置与工程规模
本施工标段起自苏嘉航高速公路跨支王公路桥北，桩号K1+800，向东南方向延伸后在采花弄村境内与二施工标段相接，主线分界桩号为K6+670。本标段与主线相交的主要高速公路及规划公路有4条，与主线相交的主要河流2条。
本标段全长4.87公里，主要工点为董浜互通式立交改造和董浜南枢纽互通式立交。从工程性质来分，本标段可分为改建段与新建段。
改建段集中于董浜互通，改建范围为K1+800～K3+900，主线长度2.1公里。该段落内的苏嘉航高速公路路基宽度拓宽为8车道，其中董浜互通以南设置辅助车道。
新建段范围为K3+900～K6+670，主线长度2.77公里。其中董浜南枢纽采用定向匝道上苏嘉航高速公路及通港二通道方案。
2、地形与地貌
常熟董浜位于长江三角洲南缘太湖冲积平原区，该地带远古是个海湾，历经沧海桑田，成为长江三角洲的南岸滩地，在经人类的长期利用改造成为河网密布的江南水乡风貌。
3、水文及气象
常熟地处长江下游水网地区，河道纵横交错，行洪排水能力强，除了洪水季节的一定泾流量外，其余时段内泾流量均较小。水量受地层透水性影响而变化，与地表水密切联系且受大气降水和河湖水位影响，季节性变化明显。据区域水文地质资料，地下水对混凝土无侵蚀性。
常浒河线流经地区属湿润的亚热带季风气候区，春夏秋冬四季分明、气候宜人，雨量充沛，无霜期长，河流长年不冻结，沿线年平均温度15℃~20℃，冬季最低气温为-12.5℃，夏季酷热最高气温达38℃以上，年平均降水量为1050mm，最大年降水量1342.5mm，年最小降水量569.1mm，最大月降水量345.22mm，最小月降水量161.5mm。
4、地质与地震
本标段范围内，软土埋深较浅（2.0～3.9米），厚度较薄（3.7～8.1米），为薄层至中厚层软土分布区。在区域地质构造上，属于扬子地台苏南沙隆起，主要为冲击，湖积及海陆交互相沉积物，岩性则以粘土、亚粘土和粉砂为主，部分地段分布有厚层淤泥质亚粘土，根据地堪资料揭示浅层土质亚粘土可作为持力层，其余相对较差，底层为黄色亚粘土，呈可塑~硬塑状态，中低压塑，分布稳定，层厚较大，工程地质条件较好，设计中可作为桥梁桩基持力层。
根据《中国地震烈度区划图》本区域地震烈度为6度，设计按7度进行抗震设防。
5、主要工程量
本标段桥涵构造物有：主线中桥1座，长53.4米；匝道桥7座，长1902.1米；匝道及被交路拼宽桥4座，长759.7米。主线（含互通主线）共有涵洞2道，通道4道。
（1）主线中桥1座
董浜南枢纽互通式立交B匝道中桥 桥梁结构：上部为预应力砼空心板（4×16m），下部为柱式墩台，基础为φ1.2米钻孔灌注桩17根；
（2）匝道桥7座
董浜互通式立交A匝道桥 桥梁结构：上部为钢筋砼连续箱梁，下部为柱式墩台，基础为φ1.2米钻孔灌注桩，φ1.0米钻孔灌注桩；
董浜互通式立交C匝道桥 桥梁结构：该桥为对原董浜互通LK0+577.332匝道桥进行改造；上部结构现为4联，第1、4联为原桥，第2、3联为新建桥，分别为钢筋混凝土连续箱梁和钢砼组合箱梁；下部结构除10＃、11＃、13＃新建，为柱式墩，钻孔灌注桩基础外，其余下部老桥利用；
董浜互通式立交D匝道桥 桥梁结构：上部为钢筋混凝土连续箱梁，下部为柱式墩，肋板式台，基础为φ1.0m、φ1.2m、φ1.5m钻孔灌注桩。上部结构和墩柱为新建，桩基、承台为老桥利用；
董浜互通式立交E匝道桥 桥梁结构：上部为钢筋砼连续箱梁，下部为柱式墩，肋板式台，φ1.0m、φ1.2m、φ1.5m钻孔灌注桩基础；
董浜南枢纽互通式立交A匝道大桥 桥梁结构：上部第一、三联为装配式部分预应力砼箱梁，第二联为钢筋砼连续箱梁。基础为钻孔灌注桩；
董浜南枢纽互通式立交B匝道大桥 桥梁结构：上部箱梁除第三联为钢－砼叠合梁，第一、二、四联为预应力砼连续箱梁，余均为装配式部分预应力砼连续箱梁，下部为柱式墩，肋板台，φ1.2m、φ1.5m钻孔灌注桩基础；
（3）匝道及被交路拼宽桥4座
苏嘉航高速董浜互通主线拼宽桥 桥梁结构：上部箱梁第一、二联为预应力砼连续箱梁，第三、四联为钢筋砼连续箱梁，下部为柱式墩，承台分离式桥台，钻孔灌注桩基础；
董浜互通式立交 丁家宅基中桥拼宽桥 桥梁结构：上部为预应力砼宽幅空心板，下部为柱式墩台，钻孔灌注桩基础；
丁家宅基小桥拼宽桥 桥梁结构：上部为预应力砼空心板，下部为柱式墩台，钻孔灌注桩基础；
董浜南枢纽互通式立交 王家桥拼宽桥 桥梁结构：上部为预应力砼宽幅空心板，下部为柱式墩台，钻孔灌注桩基础。

桥梁及路基、路面主要工程数量表
序号
名称
单位
数量
备注
1
直径1.0m
m
380

2
直径1.2m
m
5415

3
直径1.5m
m
8504.98

4
直径2.0m
m
216

5
I级钢筋
kg
833875.5

6
II级钢筋
kg
6292969

7
钢筋混凝土箱梁
m3
6832

8
钢筋预应力砼箱梁
m3
6721

9
预制预应力砼上部结构
m3
4784

10
钢砼叠合梁
kg
1051000

11
拆除混凝土地平
m2
3494.8

12
拆除旧桥桥面
m2
10918.12

13
路基挖方
m3
47687

14
路基填筑
m3
426389

15
原地面20cm翻松掺5％石灰
m2
128761

16
粉煤灰填筑
m3
5000

17
预压与超载预压
m3
14428

18
土工织物
m2
99044

19
湿喷桩
m
602253

20
预应力管桩
m
155249

21
石灰粉煤灰稳定土底基层
m2
100354

二、施工测量
1、测量人员、设备及管理
（1）测量人员
我公司在本工程中将调派公路桥梁专业方面富有实践操作经验的测量工程师4名，测量技师4名，测量员6名。
（2）测量设备
我公司在本工程中将投入：2台用于测量数据储存与处理的计算机，2台高精度全站仪，2台S1水准仪，3台拓普康J2水准仪。
（3）测量管理
主墩及曲线的线型与标高的测量控制是本工程测量工作的重点。我公司拟在本工程中建立严格的测量校核，复核与报监理工程师最终审核的三级检验管理制度，为此项目部将采取如下措施：
1）由项目总工程师负责，在项目经理部内部建立完整的测设方案拟定---数据计算与复核---施工现场测量---技术科对测设数据审核并报监理工程师最终审核的测量审查制度。
2）与设计、监理及业主密切联系。除对业主提供的控制点按要求复核并及时办理交接手续外，还将定期对各工程部位的方位、标高控制点进行复核，检查结果上报业主，监理工程师，以便随时掌握施工情况。
3）工程控制网及工程各部位的施测成果，必须在上报监理工程师并得到批复确认后方可进行下一道工序。
4）加强测量工作的思想作风教育和技能培训工作，保证定岗人员的稳定，防止出现人员更替造成的交接疏漏。
5）定期检测测量设备，保证仪器不带病工作。
6）建立由计算机管理的工程测量数据库，实行数据共享。
2、控制网的复测和加密
（1）、业主移交的控制网复测
在进行此项工作前，项目部将完成对仪器进场前的校核工作，采用全站仪对业主移交的控制网点（导线点、路线中心点、曲线转角点等）进行同等级复测，用S1水准仪对移交的高程控制水准基点按照施工规范或监理工程师要求进行复核，并将上诉两项复核测量的数据经过内业处理后形成测量成果，上报监理工程师，批复确认后，进行网点加密工作。
（2）、控制网点的加密
网点加密前，项目部技术人员将认真审查施工设计图纸并察看施工场地，在确保符合以下基本条件方进行方案的拟定和控制网点的加密工作。
1）大桥测量控制网应为四边形，且满足45度<ɑ<135度的转角要求。
2）加密后的各控制点不能因桥梁或路基的施工而造成视线的不通视。
3）所有的加密控制点不能处于低湿的软基或可能因施工影响造成沉降或偏移的位置。在满足以上要求后，按同等级进行控制网点的加密。利用计算机进行平差计算，形成加密控制网点的测设成果，将成果上报监理工程师。

测量技术质量控制体系框图
合格
不合格
与设计、监理一起进行复测调整
现场复合测量
复合上报
数据处理
进入下一步工序施工
监理工程师审核
施工数据处理
施工测量
本工程控制网复合、加密及工程各部位施工测量方案拟定
复测业主移交的控制网点，成果上报
方案否认
数据否认

桥梁工程测量控制顺序及流程图

业主移交控制网点复合

桥梁控制网建立加密

钻孔桩施工测量

承台施工测量

墩身施工测量

墩身施工过程中跟踪控制测量

箱梁支架基础的预压测量
梁板安装测量控制

箱梁底板施工测量

箱梁施工过程跟踪控制测量

箱梁预应力施工徐变观测

桥面系施工测量控制

复测业主移交的控制网点，成果上报

3、路基工程施工测量
（1）路基纵断面施工测量
1）测设顺序
业主移交的导线点复测→对业主移交的导线点进行加密→内业计算各测量路段交角点，起点及终点，圆、缓和曲线的特征点等各点坐标→现场测放拟订的控制点→路线中桩加密测量。
2）主要测设方法和技术控制
①、 仪器设备：全站仪（拓普康），水准仪（S1、S3），计算机。
②、 交转点的测设根据现场路线及视线透视情况，选用穿线交点法或拨角放线法进行。
③、 利用测设的交转点，根据设计圆曲线的各设计技术参数，测放出圆曲线的各主要特征点。
④、 根据曲线参数的大小，各控制点间的视线透视情况，选择合适的测量方法，对圆曲线进行加密。（可选方法有：切线支距法、偏角法、弦线支距法、弦线偏距法）
⑤、 缓和曲线测量。在已测设的缓和曲线起点架设仪器，查阅缓和曲线测设手册的相应测设数据，进行加密测量。
⑥、 中桩测设加密后，对各施工测设转点和中桩加以保护，路线填筑标高的日常控制测量采用水准仪进行。
⑦、 每隔几个施工面层，采用全站仪对中桩的方位坐标进行一次复核调整。
⑧、 储存测设数据，列表或绘图建立微机管理数据库。
（2）路基横断面施工测量
路基横断面测量主要包括以下内容，施测方法如下：
1）路基边桩测量。根据设计图纸中路基填挖高度，边坡率、路基宽度和横断面地形情况，先计算出路基中心桩至边桩的距离，然后在现场直接测放路基边桩，路基边桩测放时应注意先进行路基的横断面方向测定。
2）路线边坡测量。边坡拟采用样架测放的方式进行。
4、桥涵工程施工测量
（1）基础工程施工测量
本项目基础工程主要有桥梁钻孔桩、承台、通道及涵洞的基础处理、底板基础等。
1）钻孔桩施工测量。利用高精度全站仪采用相对极坐标对桥梁的桩基平面位置进行测放，施工中一次可测放多根桩基，并利用各桩间的数据关系进行复核，减少偶然误差的出现。
2）桥梁承台，通道及涵洞基础施工测量。采用全站仪先测放出基础的中心点，并以次作为测放基点，测放出承台等基础的十子中心线及各特征点、线。
3）对已测放的点、线设置护桩，护桩位置以便于复测或恢复测放的点、线，且护桩自身的使用安全应不受本阶段施工的影响。
（2）墩、台身施工测量
本项目桥梁台身有柱式和肋墙式两种，柱体的平面位置测量与桩基测量方法相同，立柱的垂直度需要用经纬仪竖丝进行控制。肋墙及台身的测量同承台测量放样方法相同，标高控制采用全站仪的三角高程进行控制，或直接用水准仪进行观测。
（3）上部结构施工测量
1）现浇箱梁的施工测量
a、支架预压沉降量测量
利用S1水准仪对搭设的支架逐点预压沉降的测量，记录各级差预压荷载下，支架垂直方向的沉降值，并将各点沉降值输入计算机机处理。同时，采用压载（或受力计算）的方式实测（或验算）支架纵横梁的跨中挠度，将以上两次数据输入计算机后进行验算，以确定混凝土浇筑时支架的最终沉降值。
b、箱梁标高的施工测量
第一跨箱梁浇筑前，先精确测定已施工的墩顶标高，以此作为箱梁标高的基准点。按支架验算的沉降值和设计的墩顶处箱底标高，对箱梁底模标高进行严格的施工测量。测量过程中应布点合理，特别是支架纵、横梁的跨中位置。
为方便后续箱梁施工拟在墩身处的已浇箱梁顶面设置标高基准点，作为后续箱梁施工的主要控制标高，并定期对其进行复核。
c、箱梁平面线形的施工测量
先精确测放出墩顶的中心点，然后以墩顶中心点为控制点精确测放出箱梁的中、边线控制点。混凝土浇筑前用仪器检查模板，自检合格并报监理工程师确认后，进行箱梁混凝土的浇筑。
2）预制梁安装的施工测量
a、箱梁标高的施工测量
第一跨箱梁安装前，先精确测定已施工的支座垫石标高，以此作为控制预制梁标高的基准点，并确保每个支座垫石标高均能符合设计要求；
b、预制梁安装平面线形的施工测量
用全站仪精确测放出每个支座的中心点，并用色笔明确标出，预制梁安装时，注意好量底对中即可。
三、便道、便桥施工方法
项目经理部设置在主线K2+400附近。在施工中，便道宽度7m，便桥宽4.5m，便道便桥贯通整个一标段，主线两侧均设置便道。
1、便道
8.5m
7.0m
1.5m
3.0%横坡
（1）便道位置示意图

（2）将原地面10cm清表后，进行压实，用4～5％灰土基层填筑40cm厚（分两层施工，压实度≥90％），并压实；路面为30cm的二灰碎石，并设置3％横坡，便于排水，在该侧挖出排水沟，并保证其畅通。在过鱼塘处直接用素土填至正常水位以上50cm，压实度≥85％，然后再作40cm厚4～5％灰土基层（分两层施工，压实度≥90％），30cm的二灰碎石路面。
3.0%横坡
40cm4％～5％灰土
30cm二灰碎石
（3）便道结构及横断面图

(4)过水管涵设置
为满足当地水系沟通的需要，我们将根据现场条件，根据需要设置相应的管涵。在直接填土至便道路面标高后反开挖埋设砼园管，确保水系的畅通，其直径将根据现场实际情况选择750cm和150cm两种规格，管口外两侧适当堆放一些草袋，防止冲刷。
（5）鱼、虾、蟹塘处便道施工
经与当地有关部门协调，本标段所遇鱼塘虾塘均将直接清塘后开塘放水，而后直接填筑素土至路面标高。
（6）每天安排洒水车对便道进行洒水，并设专人进行日常维护，确保晴天行车无扬尘，雨天畅通无积水。
2、便桥
根据现场实际情况及施工需要，本标段共设置主线便桥5座，计150m长。根据我公司材料供应及现场实际情况，本标段便桥全部用贝雷片搭设，其桩号分别为：K2+200、K3+012.41、K3+510、K4+477.410、AK0+500.便桥设计等级至少满足35T以上重载车辆安全通行，便桥净宽度为4.0m。
便桥桥面采用10mm钢板铺设，并焊接ф6钢筋防滑，下面铺上10×10cm方木。方木下纵、横梁均采用标准便桥纵横梁。为考虑河道民船通航高度的需要，贝雷片采用上承式，兼作栏杆用，桥台处浇注砼桥台基础。桩基采用ф600木桩，每墩10根桩基，贝雷片采用上承式，直接搁置在主横梁I36型钢上。
安排专人定期对便桥进行安全检查，发现临构件有松动的，及时上紧，及时维护。
2、砼拌和站、预制场及经理部的布置
本标段混凝土均采用集中拌制，由混凝土搅拌车运送到各施工点。在施工中首先贯通便道便桥，在董浜南枢纽互通式立交A匝道AK0+600处设置箱梁预制场、堆梁场地、混凝土拌和站、料场。桥梁拌和站采用2台60m3/h拌和楼组成。桥梁混凝土全部采用集中拌和、混凝土运输车运输，混凝土汽车泵及混凝土拖泵泵送，共计投入12台混凝土运输车。设置一个组合箱梁预制场，计划投入12套底板，4套侧模，平均每月预制40根箱梁。设置一个空心板梁预制场，预制场设张拉台座3座，长70m，平均每月预制40根板梁。（详见施工平面布置图）
3、施工作业面划分
苏嘉航高速公路在拓宽施工期间，为了保证高速公路正常通行，施工区将被分隔为相对独立的左右两个部分，根据工程量及业主的工期要求，我部整个标段划分为四个大的作业面，根据各作业面施工任务，计划设10个专业施工作业队完成本项目施工，各作业队的施工任务如下：

序 号
作 业 队
所 负 责 施 工 任 务
1
道路作业队4个
分别负责各作业面路基及线外改道、改渠施工
2
桥涵拆除作业队1个
负责拆除桥涵施工
3
桩基作业队4个
分别负责各作业面桩基础施工
4
结构作业队4个
分别负责各作业面桥涵结构施工
5
附属工程作业队2个
分别负责各作业面附属工程施工

四、本工程的特点、施工重点和方法对策
1、施工过程中，确保苏嘉航高速正常通行是施工组织的重点。本次苏嘉航高速拓宽，本着“不中断交通”的原则进行施工组织，制定并实施科学合理的交通保障措施是本项目施工组织的重点。
在路基及桥涵下部结构施工期间，对现况交通基本不构成影响，边坡开挖后，在硬路肩位置设置警告标志，严禁重车靠边停放，避免边坡失稳。施工车辆沿施工便道通行，不占用高速公路。
在桥涵上部结构拼接施工中，采取的方法组织施工，不量占用硬路肩，并对车辆进行限速管制，施工路段设置符合国标要求的交通标志、标牌、警示灯，夜间行车具备一定的照明亮度，保障交通安全和施工安全。安排专人在交通管制路段巡视，发现问题能及时与项目部及相关部门联系、汇报。
2、高速公路左右作业面相对独立，需要加大工程投入。对苏嘉航高速公路拓宽施工，左右两个作业面被高速公路分割为相对独立的两区域，资源调配不便，各种资源配置必须各自为营，势必加大工程投入。
我单位是国有一级公路工程施工资质企业，技术力量雄厚，施工设备齐全；我单位将为本项目配置充足的施工资源，做到劳动力充足、管理人员到位、施工机械齐备，以现代化的管理模式实现机械化作业，优质高效完成施工任务。
3、跨路段（除跨苏嘉航高速）桥梁施工
本工程中有三处跨路段桥梁施工（除跨苏嘉航高速），其中有两处为支架现浇箱梁，一处为预应力组合箱梁。预应力组合箱梁安装时，做好桥下的交通组织，确保桥下车辆的安全。支架现浇跨路段施工时，需搭设行车通道，并做好相应的安全防护措施，措施与第1条中的管制方法类似，详见支架现浇箱梁中跨路段现浇箱梁施工。
4、苏嘉航中分带内钻孔灌注桩施工
在董浜互通C匝道与董浜南枢纽B匝道跨苏嘉航高速段，在中分带内均有钻孔灌注桩。而C匝道基础与下部结构已施工完毕，可直接利用，董浜南枢纽B匝道有4根φ1.5m桩要在中分带内施工。在施工期间，对过往车辆进行限速行驶，并通过设置减速垅等有效措施对车速进行减慢，将施工区域进行围护，搭设人行天桥供施工人员进入施工区。详见不中断交通的施工方案、方法、交通组织及安全保证措施。
5、总体指导思想本项目主要工程分为两大块：路基和桥涵。在施工部署上，本着“齐头并进、平行作业”的指导思想，加大对工程的投入，开工后，路基处理、路基填筑与桥涵施工并举，各作业面自行流水，以“短、平、快”的思想各个“歼灭”，加快施工进度。
五、路基施工方案、施工方法
本工程路基土方总量约47万方，安排两个路基施工处进行施工，其中湿喷桩处理、预应力管桩处理由路基施工处所属的四个专业施工队负责施工，路基施工结束并验收合格后安排公司下属专业路面施工队伍进行路面基层的施工。本工程所处位置水（鱼）塘较多，施工便道的贯通非常重要，故进场一个月内必须贯通施工便道，在便道施工同时进行河塘打坝抽水，当便道施工通行后进行河塘清淤，同时安排软基路段湿喷桩、 预应力管桩施工。大规模土方施工随后进行。路基土方施工时首先安排主线施工，匝道视主线完成情况安排施工。路基施工计划在 07年2月底完成湿喷桩、预应力管桩施工， 07年7月底完成路基土方施工。07年11月底前完成路面底基层施工。
一）施工准备
在路基工程正式开工之前，组织有关施工技术人员熟悉图纸，对全线地形、地貌全面实地考察一遍；并请设计代表到工地对施工图作全面技术交底，仔细认真领会设计意图；组织精干测设人员，对设计单位、业主提供的导线点、水准点、路线中心控制桩进行复测，测量结果报监理工程师批准并复核无误后，进行加密和控制测量，对有关控制桩采用可靠的保护措施，随后，根据路线地段的地形变化情况，放出路线中心桩。
施工前，在指挥部及监理工程师指导下，对路基试验段的有关数据、工艺方法、施工机械等进行分析，为更好地进行本合同段路基施工打下良好的基础，并做好路基施工前的各项准备工作。
二）填方路基施工
1、填方路基施工工艺流程
施工放样
原地面处理
软基处理
沟塘处理
分层填筑碾压
预压期观测
整理路拱
刷坡

2、沟塘处理
沿河、塘路基填筑，先修筑草袋围堰，将路基填筑范围内沟塘中的水排净后，清除河床淤泥至指定地点堆放。先回填40cm碎石土，再沿河塘坡面开挖成宽度不小于100cm向内倾斜3％的台阶，然后回填5％石灰土至整平高程，压实度要求≥90%。特殊路基处理中采用湿喷桩处理的段落清淤后回填素土至整平高程，压实度要求≥85%。沿线鱼塘埂为耕植土，予以挖除，整平后连同鱼塘一起填筑。
水塘、湖荡与原地面相接，为防止接缝处开裂，开挖台阶，台阶宽度为1.0m，高度为0.5m，向内倾斜3%横坡。
3、原地面处理
对一般地基段的填方路基施工前，应按照技术规范第200章第202节的有关规定对原地面进行清理及压实。所有填方作业均应严格按照图纸或监理工程师的要求施工。根据测设的路基边线，组织推土机清除地表15cm以内的耕植土或松散土，并运至路基以外的指定地点堆放。清表完成后即在路基边开挖临时排水沟，以降低地下水位和排除地面雨水。清表时若遇有树根等杂物应掘除并运至指定地点存放。开挖临时排水沟尽可能与永久排水沟相结合。
对于一般路基，推土机清除地表15cm以内的耕植土或松散土，进行原地面碾压，压实度不小于90％，地面表土清除完毕后，在路基范围内采用平地机进行整平，然后进行原地面碾压，其压实度不小于90％；原地面潮湿时向下翻挖20cm后掺5％石灰碾压，压实度不小于90％，压实下沉土方以10cm计。
对新老路基拼接时，先将老路边坡草皮、腐殖土按平均厚度30cm清除后沿老路坡面开挖台阶，台阶宽度≥100cm，台阶底向内倾斜3％。 在新老路基拼接缝部位铺设钢塑隔栅。
对预应力管桩处理段，先清除地表30cm，开挖第一级台阶后再进行清表回填碾压处理，台阶开挖土掺灰后可用作回填土用。
4、路基土方填筑试验段
在路基正式填筑前，用路堤填料铺筑长度不小于100m（全幅路基）的试验路段，并将试验结果报监理工程师审批。现场试验进行到能有效地使该种填料达到规定的压实度为止。试验时应将压实设备的类型，最佳组合方式，碾压遍数及碾压速度，工序，每层材料的松铺厚度，材料的含水量等记录下来，若试验结果达到技术规范的质量检验标准，即可将试验结果资料报监理工程师审批后，作为该种填料施工控制的依据，并可将该试验段作为路基的一部分，否则，应予以挖除，重新进行试验。
用于填方（包括回填）的每种类型材料，都应进行现场压实试验。试验段所用的填料和机具应与正式施工所用的材料和机具相同，其他如碾压遍数及碾压速度，工序，每层材料的松铺厚度，材料的含水量等也应基本相同。
5、因本工程所在区域土源含水量较高，所有路基填筑土方为了满足强度和压实度要求，必须掺石灰处理。为了保证路基的整体强度，土方施工必须在最佳含水量条件下碾压成型。所以在施工前，必须对填筑材料反复调查，进行土的颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、击实等试验。对过湿土采用二次掺灰的方法保证灰剂量和施工质量。即土从取土坑挖出后，经过初步凉晒，然后用挖掘机和推土机配合将5%的生石灰翻拌，掺入过湿土中，吸收过湿土中的含水，当其含水量适中时，装车运至作业段整平，用旋耕机粉碎、翻拌、凉晒降低含水量，补足不足的灰剂量。
6、路基土方填筑
1）在路基土方填筑试验段取得成功，并将各项资料（试验时的记录等）及试验结果报经监理工程师批准后，即可正式进行路基土方填筑。
2）地基未处理路段土方填筑
对清表碾压后路基填高H≤1.8m的路段，原地面处理结束后，由下而上填以20cm5%灰土+20cm5%灰土+50cm6%灰土+30cm7%灰土；
当清表碾压后路基填高1.8m<H≤2.0m时，原地面处理结束后，由下而上填以20cm5%灰土+（20～40cm）5%灰土+50cm6%灰土+30cm7%灰土；
当清表碾压后路基填高2.0m<H≤3.5m时，原地面处理结束后，由下而上填以20cm5%灰土+20cm5%灰土+（80～230cm）路基中部填料+50cm6%灰土+30cm7%灰土；
当清表碾压后路基填高H>3.5m时，原地面处理结束后，由下而上填以20cm5%灰土+20cm5%灰土+路基中部填料+50cm6%灰土+30cm7%灰土；
在路基土方填筑过程中，路基底部两层20cm5%灰土压实度不小于93％（如处于上路堤时，压实度不小于94％），路床压实度不小于96％，路基中部填料掺灰量按体积的70％掺5％石灰进行总量控制，压实度不小于94％。要严格控制路基压实度≥96%、≥94%、≥93%各区段的分界高程，确保路基压实质量。
3）直接拼接路基堆载预压、超等载预压处理路段土方填筑
直接拼接路基时，考虑到线性整合接触时路基拼接段应力呈带状分布，导致拼接路基产生应力集中现象。为避免在老路基边坡上直接填筑新路基时，可能出现强度较低的接触面贯通从而导致新老路基拼接部位的应力集中现象，采取老路面开挖成台阶状的措施，使得新老路基呈锯齿状接触，从而缓解新老路基拼接部位的应力集中现象。调整新老路基拼接部位的应力状态，保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，在填筑加宽路基前在原路基边坡上挖除30cm厚植被土，然后开挖台阶，台阶宽度一般1.5m、高1.0m，横向向内倾斜3%，老路基的开挖根据新路基的填筑速率由上至下逐步进行，为保证老路基的稳定性，开挖一阶并碾压后应及时填筑一级。各级台阶应同加宽新路堤一道碾压，其数量计入特殊路基设计数量表中。
经研究表明土工合成材料能有效地与拼接路段的路基土体产生相互摩擦，限制和协调路基土体的变形，均化荷载，减少新老路基的不均匀沉降，提高拼接结合部位路基的抗剪强度，增强拼接结合部位路基的整体性。本标段在上下路床、上路堤底部设置二层钢塑格栅、一层土工布。如以虚填粘性土施工时，先拆除护坡及排水边沟后，先填20cm厚粘性土碾压，拼接宽度不足3m时按3m宽度超宽填筑，压实后再进行削坡。
超等载预压处理路段路基清表后，进行填前碾压，然后用素土回填压实至原地面，预压处理路段路床以上部分填筑同“地基未处理路段”。预压期内不得在路堤上修筑任何工程，但可加由于沉降引进的附加填土。路基填筑前，按设计要求在路基中心线及左右两侧路肩内缘安设沉降观测板。施工过程中应对沉降板采取可靠的保护措施，不使其变形和损坏。
路基填筑过程中，每填筑一层，观测一次沉降，如两次填筑间隔时间较长，应每三天观测一次，路基填筑完成后，按照设计要求的频率进行观测，直到预压期完成和预压土卸除为止。
4)湿喷桩处理路段土方填筑
粉喷桩施工结束后，桩顶设计标高以下40cm的土层一般路段采用掺石灰后犁翻并碾压密实，构造物、水塘地段回填40cm5％灰土形成垫层重新犁翻碾压。垫层以上部分填筑同“地基未处理路段土方填筑”。对于桥头加固区，采用粉煤灰轻质路堤填筑方案，具体施工工艺详见“特殊路基施工方法”中的“粉煤灰路基施工”。
5)预应力管桩处理路段土方填筑
本标段桥头（含过渡段）及存在稳定问题的一般路段，软土深度大于18m时，拼接段路堤软土埋深超过15m时采用预应力管桩PTC-A400-65型，桩径为40cm，桩间距为3.2m,主要用于老路拼接段。预应力管桩采用较高的先张预应力砼薄壁管桩，以较大的桩距布设，根据桩的设计承载力的要求、桩的入土深度、桩自重的大小及地质条件，本工程选用以静压沉桩方式将桩体打入地基至硬层，在桩顶设置桩帽，其上铺设加筋垫层，形成带桩帽的钢性桩复合地基。
在沉桩施工前，我部应先在预应力管桩处理范围内挖一深沟，确保无障碍物及文物。遇到斜坡时，应先将坡面堆平，后在实施打桩。
1)、桩的设计要求
本工程采用预应力高强砼管桩,桩径为Ф40cm，共计155249延米。拟采用ZYJ-500液压静力压桩，管桩要求单桩竖向承载力标准值为1600KN。其标准应按《先张法预应力混凝土管桩（GB13476-1999）》执行。
2)、施工方法
①、施工条件。
现场场地平整，三通一平已经完成，具备施工条件。
②、施工部署。
a、施工安排。
根据现场情况，工期以及业主要求，初拟安排26台ZYJ-500液压静力压桩机，每台桩机配备二台30kw交流电焊机进行接桩工作。施工时按不同施工平面分次施工，自下而上。在原路基上施工时，由于原路基形成时间较长，强度较大，在静压桩施工时穿过原路基施工较困难，施工时视情况采取钢管引孔或人工挖除原路基至原地面后再进行静压桩施工。
b、进度计划。
静压管桩计划工期为60天，一台ZYJ-500桩机每天完成100延米。
c、测量放线。
首先测量放线定位每栋的控制点。再由这些控制点依次引出轴线位置，并在两边用龙门板桩固定。根据图纸和现场轴线可确定每根桩的桩位，并用40cm长Φ25mm直径钢筋固定桩位中心，并用白粉根据桩径围护桩位。
轴线和桩位全部根据图纸确定后，进行复查，然后会同监理工程师及有关单位代表，按设计尺寸复核、验收、签证，做好资料记录。
③施工方法。
A、场内运输道路铺设要平整，管桩堆放合理，周围做好排水系统，保证场地畅通和无积水。
B、施工工艺.
测量放线定桩位→桩机就位→喂桩至桩机前→安装桩尖→机起吊桩，对桩位→调整桩及桩架的垂直度→施压→复核垂直度继续施压→接桩→测量贯入度→桩机移位。
C、施工流水作业。
组织压桩的流水，是合理组织压桩的重要前提，它不但是能否顺利施工、确定压桩，而且与桩的堆放，场地布置等有很大关系。我们在决定该工程的压桩流水时考虑了桩的供应条件，起吊条件，桩架移动无妨碍吊机回旋空间，压桩挤土对周围的影响等因素。根据选用机械的特点，进行单机施工范围的划分，分片包干。整个压桩过程中桩机采用直线行走路线进行施工，使施工质量及施工进度达到最佳状态。
D、质量控制。
a、配桩和送桩的方法。
根据地质资料的桩长对每个桩进行配桩，同时在每个桩的施工前，对第一条桩适当地配长些，以便掌握该地方的地质情况。其它的桩可以根据该桩的入土深度或加或减，使能合理地使用材料，节约管桩。
b、工程施打完毕后，按设计要求及施工规范进行垂直荷载实验。
c、质量标准
沉入桩允许偏差
项次
检查项目
规定值或允许偏差（mm）
检查方法和频率
1
桩位
群
桩
中间桩
d/2且不大于250
用经纬仪检查
20％
外缘桩
d/4
持
力
桩
顺桥桩
40
垂直桥轴方向
50
2
桩尖高程
不高于设计规定
查沉桩记录
贯入度
小于设计规定
3
倾斜度
直桩
1/100
查沉桩记录
倾斜桩
±15％tg0

④、质量保证措施。
A、施压时，锤与桩帽、桩帽与桩之间应有弹性衬垫（如纸皮、麻袋等）缓冲桩头的压力使之不易损坏。
B、桩帽、桩身及送桩器应保持在同一直线上。
C、压桩前应用吊锤观测控制桩身的垂直度，而在压桩过程中也应随时观测，若发现倾斜，应立即调整，保证桩身入土时的垂直度偏差不超过0.5%，成桩后偏差不超过0.5%。
D、当下一节桩压到地面25mm左右时，根据配桩方案进行接桩时，应先将桩管吊起对位，控制好垂直度。
E、电焊接桩时，要由两人对称施焊，电流要适中，焊条要有出厂合格证，施焊时焊缝必须密实，不该有施工缺陷（如咬边、夹渣、焊瘤等）。
F、做好施工日志，隐蔽验收记录、原始记录和现场签证等工程技术资料。
G、桩机的保养和维修要由专人负责，以便使工程能顺利进行。
H、对施工完毕的桩应对其质量和承载能力进行检验鉴定，经检验合格，方可继续施工承台。
I、终止压桩的标准：一般情况下，对于摩擦桩以达到持力层（管桩的设计标高）作为管桩终压的标准。但当静压力显著增加时要注意提前终止，其标准定为：静压力≥100吨时可终压。
⑤、静压桩结束之后即可进行砼桩帽施工。
3）施工期观测
为满足安全施工的要求，应加强动态观测。一般软土路段的观测，主要是针对路中心处的地面总沉降和路堤坡脚外的地面高程和位移的变化情况。现场必须按要求设置观测装置和标志，并妥为保护。
为肋确保路堤填土的安全施工，防止软土地基失稳，要严格控制施工填土速率，以免由于加载过快而造成地基破坏。
施工观测期间，应根据沉降变形发展趋势进行综合分析，分析地基有无产生塑性变形而可能失稳的状态，如超过此限，应立即停止填筑。
根据实际观测成果进行分析并推算