MH∕T 9011—2021 高级航空训练设备检验规范(民用航空).pdf

ICS 49.100 CCS V 58 MH 中 华 人 民 共 和 国 民 用 航 空 行 业 标 准 MH/T 90112021 高级航空训练设备检验规范 Specification for advanced aviation training device assessment 2021 - 09 - 22 发布 2021 - 10 - 01 实施 中国民用航空局 发 布 MH/T 90112021 I 前 言 本文件按照GB/T 1.12020标准化工作导则 第1部分：标准化文件的结构和起草规则的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由中国民用航空局飞行标准司提出。 本文件由中国民航科学技术研究院归口。 本文件主要起草单位：中国民航科学技术研究院。 本文件主要起草人：吕嘉川、麻士东、王亚静、郑志刚、刘艳思、盖羿、张唯伟。 MH/T 90112021 1 高级航空训练设备检验规范 1 范围 本文件规定了高级航空训练设备的检验方法。 本文件适用于为满足中国民用航空规章要求的训练和飞行经历而使用的高级航空训练设备的检验。 2 规范性引用文件 本文件无规范性引用文件。 3 术语和定义 3.1 高级航空训练设备 advanced aviation training device （AATD） 满足或高于本文件的相关要求， 可用于依据中国民用航空规章获取航空器驾驶员执照所要求的特定训练科目的训练设备。 3.2 评估批准指南 qualification and approval guide （QAG） 由设备制造商所提供的，对AATD的系统和设计进行详细描述的文件。 4 评估批准指南检验方法 4.1 检查评估批准指南（以下简称 QAG）中应包含高级航空训练设备（以下简称 AATD）上与确定其构型（制造商和型号）相关的所有硬件和软件的详细清单及说明。说明中应明确硬件和软件的制造商、型号或版本号、以及其他有助于识别其构型的相关信息。如果设备有多个构型，在 QAG 中对每一种构型进行详细说明。 4.2 对照本文件第 5 章中的要求，检查 QAG 中的符合性和能力说明。说明中应包含以下内容： a) 适用于所模拟航空器的每一个项目的操作或功能； b) 项目所要求的参数的实际值，该实际值应达到或超过该项目所要求的最低值； c) 如果该 AATD 设备所模拟的一种或一类航空器本身不具备某一个项目所规定的设备或功能，则应注明“不适用”； 示例： “可收放起落架 不适用” d) 每一个所模拟航空器构型的性能数据表。具体要求见本文件 5.5.25.5.5。 MH/T 90112021 2 4.3 检查并确认 QAG 中包含了每一个特定构型下 AATD 各部件的彩色照片。 通过照片应能够分辨出部件的整体布局、特征、人机功效、以及所模拟航空器的硬件操作装置。 4.4 检查并确认 QAG 的封面上包括设备制造商名称、地址、联系电话、设备照片、型号名称和编号等信息；封面之后第二页为版本修订记录；第三页为目录页。 5 AATD 设备检验方法 5.1 基本构型检验 5.1.1 确定 AATD 所模拟的航空器型号，可以是一种或几种特定型号。 5.1.2 检查驾驶员座椅适合所模拟航空器构型，座椅的高度和前后移动应可调节（如适用）。 5.1.3 与所模拟航空器的真实驾驶舱构型对比，检查并确认 AATD 驾驶舱内的旋钮、系统操纵装置、电门、开关面板的尺寸以及与驾驶员座位的相对位置及距离适当。 5.1.4 逐项检查驾驶舱内以下机载设备的开关或操纵装置： a) 主电门/电瓶电门； b) 每个发动机的磁电机（如适用）； c) 每个发动机的交流发电机或者发电机； d) 每个发动机的燃油增压泵/注油泵； e) 电子设备电门； f) 空速管加温； g) 航行灯、滑行灯和着陆灯、防撞灯/频闪灯。 5.1.5 与所模拟航空器的真实驾驶舱构型对比， 检查并确认 AATD 驾驶舱内的基本飞行和导航仪表应具有适当尺寸和恰当布局。 5.1.6 检查并确认具有数字航电面板（如适用）。 5.1.7 检查并确认具备独立的视景系统、 面板或显示屏， 应提供真实的昼间和夜间目视飞行规则 （VFR）以及仪表飞行规则（IFR）气象条件，并提供可调节的能见度参数和可调节的云底和云顶高参数。 5.2 主要操纵和功能检验 5.2.1 通则 本条所规定的飞行及航空器系统操纵装置应为物理形式。 5.2.2 针对飞机 5.2.2.1 驾驶杆和驾驶盘 分别向两个操作方向移动驾驶盘/驾驶杆后松手，检查其应能够自动回到中立位。 分别向两个操作方向连续移动驾驶盘/驾驶杆，检查飞机的俯仰和坡度应能够随之连续变化。 检查驾驶杆上应有发话按钮（如适用）。 5.2.2.2 方向舵脚蹬 分别向两个操作方向移动方向舵脚蹬后松开，检查其应能够自动回到中立位。 分别向两个操作方向移动方向舵脚蹬，检查偏航以及相应的航向和滚转应能够随之连续变化。 MH/T 90112021 3 检查方向舵脚蹬的安装， 确定其安装在驾驶舱地板结构之上， 或者穿过驾驶舱地板直接安装到设备下方的地面上，并与驾驶舱布局保持适当关系。 5.2.2.3 油门或者功率操纵 在慢车位置和最大位置之间移动油门或功率操纵装置， 检查发动机参数应能够随之从慢车到最大功率连续变化。 加减油门或功率操纵装置，检查俯仰，以及偏航（如适用），应发生相应改变。 5.2.2.4 混合比杆、螺旋桨变距杆和油门/功率控制杆 检查适用于所模拟飞机的混合比杆、螺旋桨变距杆和油门/功率控制杆，应工作正常。 5.2.2.5 刹车 检查并确认刹车踏板和停留刹车适用于所模拟飞机。 设置逆风、顺风和侧风，使用停留刹车，检查并确认刹车效应应与所模拟飞机类似。 滑行，并使用刹车踏板，检查并确认刹车效应应与所模拟飞机类似。 5.2.2.6 其他操纵装置/设备 结合飞行科目，检查适用于所模拟的飞机的下列操纵装置/设备应工作正常： a) 襟翼； b) 起落架手柄（如适用）； c) 俯仰配平（手动或者电动）； d) 通信与无线电导航； e) 时钟或计时器； f) 应答机； g) 高度表； h) 化油器加温（如适用）； i) 整流罩鱼鳞板（如适用）。 5.2.3 针对直升机 5.2.3.1 驾驶杆 在操纵行程内连续移动驾驶杆， 检查并确认直升机在前后和左右方向上的移动应与操纵输入趋势一致。 5.2.3.2 总距操纵杆 在操纵行程内连续移动总距操纵杆， 检查并确认直升机在垂直方向上的移动应与操纵输入趋势一致。 5.2.3.3 油门环或者功率操纵 在慢车位置和最大位置之间加减油门环或功率操纵装置， 检查发动机参数应能够随之从慢车到最大功率连续变化。 5.2.3.4 反扭矩脚蹬 在操纵行程内连续移动反扭矩脚蹬，检查直升机方向应能够随之连续变化。 MH/T 90112021 4 5.2.3.5 混合比/状态控制 检查并确认混合比/状态控制应适用于所模拟的直升机。 5.2.3.6 其他操纵装置/设备 结合飞行科目，检查适用于所模拟的直升机的下列操纵装置/设备，应工作正常： a) 通信和无线电导航； b) 时钟或计时器； c) 应答机； d) 高度表； e) 化油器加温（如适用）。 5.3 操纵输入响应检验 5.3.1 在 AATD 开机时， 检查并确认设备利用计算机和软件程序对操纵输入的传输延迟和设计参数进行系统自检，并根据检测结果显示确认正常运行的信息或者超出容差范围的警告信息。 5.3.2 在飞行过程中对操纵输入响应进行观察，确定从操纵输入到航空器系统响应，没有出现可感知的违背航空器真实响应的延迟。 5.4 仪表显示检验 5.4.1 根据所模拟的航空器，检查 AATD 模拟了以下仪表和指示器并安装在适当位置： a) 仪表的构型： 可以是标准构型的传统“圆盘式”飞行仪表，也可以是带有备份飞行仪表的电子主飞行显示器（PFD）； b) 高度表： 检查最小刻度值，确认应小于或等于 6.1 m(20 ft)；检查刻度范围，确认在所模拟航空器的正常运行范围内工作； c) 磁方向指示器； d) 航向指示器： 检查最小刻度值，确认应小于或等于 5；检查刻度范围，确认应显示 360的范围。如果需要或者要求，根据所模拟的航空器制造商手册，也可以选择显示少于 360的扇形区域； e) 空速表： 检查空速表的刻度划分，确认与所模拟的航空器相同； f) 垂直速度表（VSI）： 检查并确认最小刻度值应为100 fpm，检查刻度划分，确认能够分别显示500 fpm 刻度和 1 000 fpm 刻度；检查刻度范围，确认最大显示范围至少为2 000 fpm； 注：fpm 为英尺每分钟（feet per minute）； g) 陀螺转弯速率指示器或者等效仪表： 检查刻度指示，确认能够指示标准转弯速率； h) 常规的侧滑仪： 如果适用于所模拟的航空器，也可以使用 PFD 上的图形指示显示侧滑。保持不带侧滑飞行，检查并确认此时小球位于中间位置； i) 姿态仪： MH/T 90112021 5 根据所模拟航空器，检查最小刻度值，确认应小于或等于 5；检查俯仰姿态指示范围，确认应从+20 -40；检查坡度角指示，确认应能够显示“机翼水平”、以及 10、20、30和60的左/右坡度（45的显示可选）； j) 发动机仪表： 对比并确认发动机仪表应适用于所模拟航空器； 检查仪表的刻度指示， 确认应能够为正常范围以及最小和最大限额提供刻度指示； k) 真空度计或者仪表压力指示： 对比并确认应适用于所模拟航空器； l) 襟翼指位器： 检查并确认应能够显示当前襟翼设置； 对比所模拟航空器， 确认设置显示应是实际航空器上典型的设置； m) 俯仰配平指示器： 检查并确认应能够显示配平中立位； 使用俯仰配平， 检查配平指示应能够以可接受的配平速率运动； n) 无线电通信： 检查可用频率，确认应涵盖完整的通信频段；检查并确认应能够显示现用的无线电频率。 o) 无线电导航： 检查可用频率，确认应涵盖完整的导航无线电频段； 检查并确认应能够显示现用的无线电频率；检查并确认应能够实现精密和非精密条件下的仪表飞行， 包括进近程序 （带有无线电呼号识别），以及信标接收机； 示例： 仪表着陆系统（ILS），全向无线电信标（NDB），全球导航卫星系统（GNSS），航向道（LOC）或者甚高频全向信标（VOR）； 如适用，下列刻度指示应显示在每个航道偏差指示器（CDI）上。这些指示包括： 1) 航道/下滑道信标（GS）偏差指示（如 VOR，LOC 或者 ILS），应小于等于半个点； 2) 对于自动定向机 （ADF） 和无线电磁指示器 （RMI） 的方位偏差， 应小于等于 5 （如适用） ； p) 全球导航卫星系统（GNSS）导航仪表（如适用）： 检查并确认应带有活动地图显示； q) 时钟或计时器： 检查应有分、秒指示； r) 应答机： 检查并确认应能够显示当前应答机编码； s) 油量指示器： 在飞行过程中检查剩余油量的显示； 根据所模拟的航空器， 确认油量指示应为相同的模拟或者数字格式。 5.4.2 所有的仪表显示在飞行运行的全过程中应是可见的。对于多功能电子显示仪表，可以允许不同时显示所有仪表。仪表显示必须提供清晰的仪表图像，并且： a) 图像不应出现模糊不清或者难以辨认的现象； b) 操作时不应出现“跳变”或者“步进”； c) 不应出现导致分散注意力的锯齿线或者边缘； d) 不应出现滞后于飞行操纵的动作和操纵响应。 MH/T 90112021 6 5.4.3 飞行仪表应实时反映操纵输入并且动作没有可感知的延迟。在飞行过程中相应改变下列参数，并确定当参数的变化等于或者大于以下规定的值时（仪表显示范围内），仪表显示随之更新： a) 空速表： 5 kn； b) 姿态仪： 坡度和俯仰 2； c) 高度表： 3.0 m(10 ft)； d) 转弯和坡度： 1/4 的标准转弯率； e) 航向指示器： 2； f) 垂直速度指示器（VSI）： 100 fpm； g) 转速表： 25 rpm 或者 2%的涡轮转速； h) VOR/ILS： VOR 的 1，或者 ILS 的 1/4 刻度； i) ADF： 2； j) GNSS： 根据所代表的 GNSS 导航模型，适当改变； k) 时钟或者计时器： 1 s。 5.4.4 检查并确认仪表显示反映真实航空器的动态表现。 示例： 500 fpm 的 VSI 读数应反映相应的高度变化，发动机功率的增加应反映到转速指示的增加或者功率指示的增加。 5.5 空气动力特性检验 5.5.1 检验飞行科目 检验人员结合训练科目的要求， 对AATD进行试飞， 验证AATD操纵装置、 仪表和各系统能够正确运转，评估设备在典型应用期间的表现能力， 确定AATD的空气动力特性和所模拟航空器的性能和操纵特性相似，设备应能够满足相应的训练、考试或检查的要求，应能够成功地模拟每一个要求的机动飞行、程序或科目。 a) 对于飞机，应设计一套飞行流程，并完成以下飞行科目： 1) 发动机起动； 2) 滑行与刹车； 3) 前轮转弯和方向舵转弯； 4) 侧风的作用； 5) 滑跑和动力装置检查； 6) 加速性能； 7) 起落架、襟翼操作； MH/T 90112021 7 8) 正常爬升； 9) 最大爬升性能； 10) 性能特性（速度与功率匹配）； 11) 正常转弯和大坡度盘旋； 12) 接近失速（即失速警告）、失速以及改出； 13) 燃油选择； 14) 非协调转弯-演示内侧滑和外侧滑； 15) 构型和功率变化，以及导致的俯仰变化； 16) 故障科目； 17) 目视进近； 18) 仪表进近； 19) 着陆滑跑； 20) 刹车； 21) 反桨（如适用）； 22) 停留刹车； b) 对于直升机，应设计一套飞行流程，并完成以下飞行科目： 1) 发动机起动； 2) 旋翼结合（如适用）； 3) 动力装置与相关警告设备检查； 4) 从悬停状态起飞； 5) 从地面直接起飞； 6) 大功率起飞； 7) 滑跑起飞； 8) 悬停滑行以及升空滑行（向前、向后、侧面机动以及悬停转弯）； 9) 爬升； 10) 性能特性（速度与功率匹配）； 11) 转弯（进入与改出转弯以及大坡度转弯）； 12) 飞行中的发动机关断和起动（多发）； 13) 下降； 14) 直接自转和 180自转着陆； 15) 仪表进近（精密进近与非精密进近）； 16) 着陆； 17) 着陆区运行； 18) 悬停中动力失效； 19) 在一定高度上动力失效； 20) 系统和设备故障； 21) 涡环状态进入与改出； 22) 低旋翼转速恢复； 23) 反扭矩系统失效； 24) 动态侧滚（可选）； 25) 等待； 26) 非协调转弯-演示内侧滑和外侧滑； 27) 构型和功率变化，以及导致的俯仰变化； MH/T 90112021 8 28) 磁罗盘转弯及相关误差（如安装）； 29) 关车程序。 5.5.2 小型单发（活塞式）飞机空气动力特性测试 应进行以下项目的测试： a) 正常爬升率： 在额定全重和最佳爬升率速度条件下爬升，确认爬升率应在 2.5 m/s6 m/s 之间（500 ft/m1 200 ft/m）； b) 发动机加速时间： 按照正常起飞的方式加油门，检查发动机从慢车至达到起飞功率的时间，确认应在 2 s4 s之间； c) 发动机减速时间： 按照正常着陆的方式收油门，检查发动机从起飞功率至降到慢车的时间，确认应在 2 s4 s之间； d) 纵向静稳定性： 在飞机配平并处于平飞状态下，带杆建立 5仰角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机应有“低头”的运动趋势； 在飞机配平并处于平飞状态下，推杆建立 5俯角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机应有“抬头”的运动趋势； e) 失速警告： 在额定全重条件下，分别设置飞机为光洁构型和着陆构型，操纵飞机进入失速，并检查失速警告出现时的指示空速，确认该速度在着陆构型下应在 40 kn60 kn 之间，光洁构型下应为 1.1 至 1.2 倍的着陆构型速度； f) 螺旋稳定性： 在巡航构型和正常巡航速度下，分别向左和向右建立 2030坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。20 s 之后，检查坡度角指示，确认与初始坡度角的差异应不超过5。 5.5.3 小型多发（活塞式）飞机空气动力特性测试 应进行以下项目的测试： a) 正常爬升率： 在额定全重和最佳爬升率速度条件下爬升，确认爬升速度在 95 kn115 kn 之间，爬升率是2.5 m/s7.5 m/s 之间（500 ft1 500 ft/min）； b) 发动机加速时间： 按照正常起飞的方式加油门，检查发动机从慢车至达到起飞功率的时间，确认在 2 s5 s 之间； c) 发动机减速时间： 按照正常着陆的方式收油门，检查发动机从起飞功率至降到慢车的时间，确认在 2 s5 s 之间； d) 纵向静稳定性： 在飞机配平并处于平飞状态下，带杆建立 5仰角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“低头”的运动趋势； 在飞机配平并处于平飞状态下，推杆建立 5俯角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“抬头”的运动趋势； MH/T 90112021 9 e) 失速警告： 在额定全重条件下，分别设置飞机为光洁构型和着陆构型，操纵飞机进入失速，并检查失速警告出现时的指示空速，确认该速度在 60 kn90 kn 之间，光洁构型下应为 1.1 1.2 倍的着陆构型速度； f) 螺旋稳定性： 在巡航构型和正常巡航速度下，分别向左和向右建立 2030坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。20 s 之后，检查坡度角指示，确认与初始坡度角的差异不超过5。 5.5.4 单发（涡轮螺旋桨）飞机空气动力特性测试 应进行以下项目的测试： a) 正常爬升率： 在额定全重和最佳爬升率速度的条件下爬升，确认爬升速度在 95 kn115 kn 之间，爬升率在4 m/s9 m/s 之间（800 ft/min1 800 ft/min）； b) 发动机加速时间： 按照正常起飞的方式加油门，检查发动机从慢车至达到起飞功率的时间，确认在 4 s8 s 之间； c) 发动机减速时间： 按照正常着陆的方式收油门，检查发动机从起飞功率至降到慢车的时间，确认在 3 s7 s 之间； d) 纵向静稳定性： 在飞机配平并处于平飞状态下，带杆建立 5仰角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“低头”的运动趋势； 在飞机配平并处于平飞状态下，推杆建立 5俯角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“抬头”的运动趋势； e) 失速警告： 在额定全重条件下，分别设置飞机为光洁构型和着陆构型，操纵飞机进入失速，并检查失速警告出现时的指示空速，确认该速度在 60 kn90 kn 之间，光洁构型下应为 1.1 至 1.2 倍的着陆构型速度； f) 螺旋稳定性： 在巡航构型和正常巡航速度下，分别向左和向右建立 2030坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。20 s 之后，检查坡度角指示，确认与初始坡度角的差异不超过5。 5.5.5 多发（涡轮螺旋桨）飞机（小于 5 700 kg）空气动力特性测试 应进行以下项目的测试： a) 正常爬升率： 在额定全重和最佳爬升率速度条件下爬升，确认爬升速度在 120 kn140 kn 之间，爬升率在5 m15 m/s（1 0003 000 ft/min）之间； b) 发动机加速时间： 按照正常起飞的方式加油门，检查发动机从慢车至达到起飞功率的时间，确认在 2 s6 s 之间； c) 发动机减速时间： 按照正常着陆的方式收油门，检查发动机从起飞功率至降到慢车的时间，确认在 1 s5 s 之间； MH/T 90112021 10 d) 纵向静稳定性： 在飞机配平并处于平飞状态下，带杆建立 5仰角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“低头”的运动趋势； 在飞机配平并处于平飞状态下，推杆建立 5俯角，然后松手让驾驶杆自动回到中立位，观察并确认飞机有“抬头”的运动趋势； e) 失速警告： 在额定全重条件下，分别设置飞机为光洁构型和着陆构型，操纵飞机进入失速，并检查失速警告出现时的指示空速，确认该速度在 80 kn100 kn 之间，光洁构型下应为 1.1 至 1.2 倍的着陆构型速度； f) 螺旋稳定性： 在巡航构型和正常巡航速度下，分别向左和向右建立 2030坡度。稳定后使副翼操纵装置回中立位并松开。20 s 之后，检查坡度角指示，确认与初始坡度角的差异不超过5。 5.6 教学管理功能检验 5.6.1 确认 AATD 提供了单独的教员操纵台，使教员可以在任何情况下暂停系统，在不打扰飞行的情况下进行有效的交互，并实时监控训练学员的水平和垂直飞行剖面。 5.6.2 按照 QAG 或其他制造商手册中的使用说明，逐项对以下功能进行设置，确认教员操纵台具备下列能力： a) 监控沿着航线、 加入等待和等待的飞行航迹， 以及航向道 （LOC） 和下滑道 （GS） 航迹/偏离 （或者其他水平和垂直的航迹）； b) 设置天气条件、云底高、云顶高、云量、能见度、风速和风向、不同程度的颠簸和结冰； c) 设置导航和仪表、无线电接收机、起落架和襟翼、发动机功率（单发和双发）以及其他的飞机系统（空速管、电源系统、静压源）的故障； d) 如果训练课程在航空器飞行状态下直接开始， 并且准备执行特定的程序或任务， 教员应能够独立地设置下列系统参数： 1) 航空器地理定位； 2) 航空器航向； 3) 航空器空速； 4) 航空器高度； 5) 风向、风速和颠簸。 5.6.3 设计一套飞行轨迹，在完成后利用系统的重放功能对本段飞行进行回放，检查并确认系统完整、准确的记录了航空器运动的水平和垂直轨迹。 5.6.4 在教员操作台上对故障进行设置，检查并确认应能够使相应的仪表失效。 5.6.5 检查导航数据库，确认其至少包含有一个某机场周围半径 25 n mile 范围。 _