地铁车站土建工程监测方案.pdf

目录1.工程概况.-1-1.1 项目概况.-1-1.2 基坑概况.-1-2.环境概况.-5-2.1地质概况.-5-2.2 水文概况.-5-2.3 环境概况.-6-2.4 监测重点.-9-3.监测工作的目的和依据.-1 0-3.1监测工作的目的.-1 0-3.2监测工作的依据.-1 1-4.监测范围及等级.-1 2-4.1监测范围.-1 2-4.2监测等级.-1 2-5.监）则对象及项目.-13-5.1高浪路东站.-1 3-5.2新锡路站.-14-6.测点布设.-1 6-6.1基准点布设.-1 6-6.2监测点布设.-1 7-6.3测点保护.-21-7.监测方案和精度.-23-7.1控制测量.-23-7.2 垂直位移监测.-24-7.3 水平位移监测.-24-7.4 深层侧向位移监测.-25-7.5 支撑内力监测.-25-7.6水位监测.-26-8.监测频率.-28-9.监测预警制度.-29-9.1监测控制值.-29-9.2监测预警机制.-3 0-9.3应急预案.-3 0-9.4监测消警.-3 2-1 0.监测作业技术要求.-3 3-1 1.监测信息反馈.-3 4-1 1.1 信息网的建立.-3 4-1 1.2 监控信息反馈.-3 4-1 2.监测施工组织.-3 5-1 2.1监测设备.-3 5-1 2.2人员组织.-3 5-12.3监测作业组织机构.-36-1 3.质量管理和安全管理.-3 7-1 3.1质量管理.-3 7-1 3.2 安全管理.-3 9-1 3.3 基坑巡视.-4 7-1 4.附件测点平面图.-4 7-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标1工程概况1.工程概况1.1 项目概况无锡地铁3号线一期工程土建工程施工09标包括高浪路东站、新锡路站车站主 体及附属结构、新华路拔桩工程；高浪路东站新锡路站无锡新区站两个盾构区间 及联络通道，标段总平面示意图如下图。施工09标-09i Iio标新锡路 无锡新区站09标I 高良盅东图1.1-1工程总平面示意图高浪路东站为无锡地铁3号线一期工程的第17座车站，车站沿长江路中设置，跨 长江路与高浪路（高浪路高架）交汇路口。本站前方衔接黄山路站,后方到达新锡路站。高浪路东站为地下二层岛式站，主要采用地下两层单柱双跨（局部双柱三跨或单 跨）钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程：DK34+390.300,车站设计 起点里程为DK34+312.050,车站设计终点里程为DK34+493.050。车站外包总长 181.0m,车站标准段外包宽度为19.7m,有效站台中心处车站基坑深度约15.77m,覆 土厚约3.0m。采用明挖法施工。高浪路东站车站两端区间采用盾构法施工，左、右线均为盾构接收。1.2基坑概况1.2.1高浪路东站基坑概况车站顶板覆土厚约3.0m,主体结构外包尺寸为181 Qm（长）X 19.7m（标准段宽）,地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。内部结构采用现浇钢筋硅二 层双跨（局部两层三跨）箱形框架结构。根据本车站所处的环境、工程地质、水文地 质及水文资料条件以及基坑深度，经技术经济综合比较、计算分析和工程类比，本站 围护结构选用800mm连续墙+内支撑方案，局部高架桥下采用10001200灌注桩+内-1-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标1工程概况支撑方案，与主体形成复合式结构。槽段接头采用焊接工字钢。有效站台中心处车站 基坑深度约15.77m,西端头井基坑深约17.03m,东端头井深约17.396 m。根据周边建、构筑物和地下管线等的重要性和分布情况，为确保临近高架桥和重 要管线的正常使用。根据建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）,本基坑工程侧 壁安全等级为一级。根据总体下发无锡地铁3号线工程设计技术要求（修订版）对 基坑变形控制等级的相关要求，本车站基坑变形控制等级一级：车站基坑外地面最大 沉降量W0.15%H,围护结构最大水平位移W0.15%H,且W30mm（H为基坑开挖深 度）。图1.2.1-1基坑围护结构平面图3.典Q熬芭soooo图1.2.1-2基坑围护结构剖面图i1 I 翥事告s-2-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标1工程概况1.2.2新锡路站基坑概况车站顶板覆土厚约3.0m,主体结构外包尺寸为26 6.7m（长）X 19.7m（标准段宽）,地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。内部结构采用现浇钢筋碎二 层双跨（局部两层三跨或单跨）箱形框架结构。本站围护结构选用800mm连续墙+内 支撑方案，与主体形成复合式结构。槽段接头采用焊接工字钢。有效站台中心处车站 基坑深度约15.53m,西端头井基坑深约16.81m,东端头井深约17.33m。根据周边建、构筑物和地下管线等的重要性和分布情况，为确保临近建筑物和重 要管线的正常使用。根据建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）,本基坑工程 支护结构安全等级为二级。根据总体下发无锡地铁3号线工程设计技术要求（修订 版）对基坑变形控制等级的相关要求，本车站基坑变形控制等级二级：车站基坑外地 面最大沉降量W0.25%H,围护结构最大水平位移W0.25%H,且W30mm（H为基坑 开挖深度）。图1.2.2-1基坑围护结构平面图-3-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标1工程概况SSZ。烹800腑螂(C35)-21.550O0O6800部螂(C35)-21.550O、AA图1.2.2-2基坑围护结构剖面图-4-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标2.环境概况2.环境概况2.1地质概况根据勘察报告，勘察区域地貌形态为冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型 的水网化平原。各土层工程性质，自上而下分别描述如下：1杂填土层：杂色，表层为沥青路面、道板，下部为三合土垫层、砖块、建筑 垃圾间杂软流塑粘性土。土质不均一，均匀性差。2素填土层：褐黄灰黄色，松软，以粘性土为主，含少量碎石，含植物根茎,局部底部夹淤泥质填土。1粘土：褐黄色，可塑，含铁镒质结核，夹灰色条纹。2粉质粘土：灰黄青灰色，可塑为主，局部软塑，含铁镒质斑点及灰色团块,下部夹薄层粉土。1粘质粉土：灰黄灰色，软塑，夹薄层粉土。2粉砂夹粉土：灰色，中密状为主，局部密实，饱和，以石英、长石为主，颗 粒形状呈圆形，夹少量薄层粉质粘土。1粉质粘土：灰色，软塑为主，局部可塑，夹薄层粉土，局部粉粒含量高。1粘土：暗绿灰黄色，可硬塑，含灰色条带、团块，含铁质氧化物斑点，夹 少量铁镒质结核，偶夹薄层粉质粘土。2粉质粘土：灰黄青灰色，可塑，含铁质氧化物斑点及钙质结核，夹粉土及 粘土薄层。1粉质粘土：灰色，软塑，夹薄层粉土，局部粉粒含量高。2粉砂夹粉土：灰色，中密，饱和，含云母碎屑。3粉质粘土：灰色，软塑，夹薄层粉土，局部粉粒含量高。2.2水文概况拟建工程沿线无地表水分布。本站地下水主要为松散岩类的潜水（二）、微承压 水（三）1、第I承压水（三）2,其动态特征表现为：1）潜水（二）主要赋存于浅部的填土层中，隔水底板为1粘土、2粉质粘土。主要接受 大气降水的入渗补给，同时接受沿线地表水、自来水的渗漏补给。勘察期间，测得潜-5-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标2.环境概况水稳定水位埋深在地面下1.502.00m之间，稳定水位标高在1.82229m左右。2）承压水（三）1主要赋存于1粘质粉土、2粉砂夹粉土中，其隔水顶板为1粘土、2粉质 粘土，隔水底板为1粘土、2粉质粘土，主要补给来源为潜水和地表水。勘察期 间测得本站微承压水稳定水位埋深在3.00m左右，水位标高在1.461.51m左右。该 含水层组为对拟采取明挖方式的车站及区间施工有直接影响的含水层。3）第I承压水（三）2主要赋存于深部的砂性土层中2粉砂夹粉土，赋水性中等，具有相对较好的封 闭条件。隔水顶板为1粘土、2粉质粘土、1粉质粘土，隔水底板为3粉质 粘土、1粉质粘土。其补给来源为其上部松散层渗入补给、微承压水与之联通补给、越流补给及地下迳流补给，其排泄方式主要是人工开采，其次是对下部含水层的越流 补给及侧向迳流排泄。根据在本站已完成的水文试验孔（W38组、W40组）观测得 出：第I承压水（三）2水位埋深在5.545.77m左右，水位标高在-1.06-1.35m左右。2.3环境概况2.3.1高浪路东站环境概况本站主体体基坑四周均为高科技产业园区，建筑物距离主体结构基坑均较远，高 浪路高架桥墩台距车站主体基坑最近约112米，索尼4层办公楼距车站主体基坑最近 约30.86 m,其余建筑物均处于二倍基坑深度范围外。道路两侧及中间有大量市政地下管线，埋深约1.06.0m（如：雨水管、污水管、给水管、燃气管道及通讯管道等）。图2.3.1-1高浪路高架-6-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标2.环境概况图2.3.2索尼4层办公楼图2.3.1-3现状道路2.3.2新锡路站环境概况主体基坑四周均为高科技产业园区，建筑物距离主体结构基坑均较远，均大于二 倍基坑深度。对于在基坑二倍开挖深度范围内的情况如下：1)市政管线：(1)2根一期永迁的雨水管线，直径DN300,DN500,DN6 00,埋深约-0.36 8m(2)2根一期永迁的污水管线，直径DN300,DN800,埋深约-0277.94m(3)2根一期临迁的电力管线，型号为10KV的1200X600。(4)2根一期永、临迁的给水管线，直径为DN200,DN1000,埋深约为100m(5)2根一期临迁的燃气管线，直径为DN300,埋深约为-0.70m(6)1根一期永迁的热力管线，直径为DN250,埋深约-0.5m(7)1根一期永迁的信息管线，型号为300X200-7-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标2.环境概况2）高科技产业园区的门卫室。图2.3.2-1下场道路管线图2.3.2-2门卫室-8-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标2.环境概况2.4监测重点2.4.1高浪路东站监测重点本项目位于无锡市市郊，根据现场踏勘，本次监测重要风险源为车站标准段靠西 侧的高浪路高架，其次为市政管线。根据相关规范要求对于高浪路高架的监测需编制 专项监测方案，为此对于该部分监测的详细内容参考专项监测方案。2.4.2新锡路站监测重点本项目位于无锡市市郊，根据现场踏勘，本次监测重要风险源为市政管线。-9-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标3.监测工作的目的和依据3.监测工作的目的和依据3.1 监测工作的目的在基坑开挖施工过程中，对基坑及周围环境的变形情况进行跟踪监测，所取得的 数据能可靠地反映开挖及施工所造成的影响。在基坑开挖和施工中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工技术和外界其它因素的复杂影响，实际情况与理论上常常 有出入。在理论分析指导下有计划地进行现场监测工作，对于保证安全、减少不必要 的损失是很重要的。由于拟建工程周边环境特殊，本工程施工过程中存在较多不可预见因素，可能会 对本工程或周边环境造成不可逆转影响。因此，为了消除潜在危险因素，保证基坑安 全，保障环境安全，在本工程施工过程中必须进行科学合理有针对性的监测工作。监控的目的可归纳为如下几点：1）及时发现不稳定因素由于土体成分的不均匀性、各项异性及不连续性决定了土体力学的复杂性，加上 自然环境因素的不可控影响，必须借助监测手段进行必要的补充，以便及时获取相关 信息，确保基坑稳定安全。2）验证设计、指导施工通过监测可以了解结构内部及周边土体的实际变形，用于验证设计与实际符合程 度，并根据变形情况为施工提供有价值的指导性意见。3）保障总包及相关社会利益通过对监测数据的分析，在理论分析指导下有计划地进行现场施工工作，对于保 证安全、减少不必要的损失，起着重要作用，同时也有利于保障总包利益及相关社会 利益。4）分析区域性施工特征通过对围护结构监测数据的收集、整理和综合分析，了解监测对象的实际变形情 况及施工对周边环境影响程度，分析区域性施工特征，为类似工程累积经验。-10-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标3.监测工作的目的和依据3.2监测工作的依据1）总包提供的设计图纸、技术要求等。2）相关技术规范规程。表3.2-1相关技术规范、规程一栏表序号名称编号备注1江苏省城市轨道交通工程监测规程DGJ3 J 1 9 5-20 1 52城市轨道交通工程监测技术规范GB50 9 1 1-20 1 33建筑基坑工程监测技术规范GB50 4 9 7-20 0 94城市轨道交通工程测量规范GB50 3 0 8-20 0 85建筑变形测量规范JGJ8-20 0 76工程测量规范GB50 0 26-20 0 7（20 1 2 版）7建筑基坑支护技术规程JGJ1 20-20 1 28国家一、二等水准测量规范B/T1 289 7-20 0 69建设部建质电 20 0 8 118号文10建设工程监测管理办法无锡地铁公司编制11无锡地铁监测技术大纲-11-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标4.监测范围及等级4.监测范围及等级4.1监测范围根据本工程建设场地的工程地质、水文地质条件，以及本次车站围护结构设计方 式，本次监测范围为基坑自身围护结构变形监测和周边环境监测两个部分。根据相关 规范，本次环境监测重点为1倍基坑开挖范围，为保证周边环境安全，本次实施监测 范围为2倍基坑开挖深度范围，即基坑变现向外延伸35米。从监测周期的范围来说，根据不同的监测对象其周期亦不相同。周边环境监测的 周期为基坑围护结构施工至结构出土0.00；对于基坑自身结构来说分为两部分，一部 分为前期布设的，至0.00后即可停止监测，另一部分为基坑机构封顶值验收合格 期间的工后沉降观测。4.2监测等级4.2.1高浪路东站监测等级根据本次第1章节对基坑概况的介绍，结合相关规范，本次基坑的安全等级为一 级。周边环境监测根据监测对象不同其监测等级亦不相同，其中位于车站西侧的高浪 路高架为本次环境监测最高等级（一级）。其他环境风险源均为三级或四级。4.2.2新锡路站监测等级根据本次第1章节对基坑概况的介绍，结合相关规范，本次基坑的安全等级为一 级。周边环境相对比较简单，无特殊风险源，故环境风险源均为三级或四级。-12-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标5.监测对象及项目5.监测对象及项目5.1高浪路东站根据第4章节中监测范围的划定，本次监测的对象可分为基坑自身围护结构变形 监测和周边环境监测。周边环境监测按照环境等级又可分为高浪路高架结构变形监 测，周边管线及建筑物监测和周边地表水位监测。根据以上叙述，结合设计所给的建议图纸，本次监测实际实施监测项目和数量的 情况如下表。表5.监测项目及数量与设计文件对比表序号测点名称设计数量优化后数量备注1围护墙顶位移监测点22个23个2围护墙体变形监测孔22孔22孔3支撑轴力监测点40组23组4地下水位监测孔12孔15孔5周边地表垂直位移监测点110个110个6周边管线监测点34个56个7墙体应力监测点22组6组8周边建筑物监测点25个13个9坑底回弹监测点18个0个10支撑立柱沉降观测点12个8个11车站底板沉降观测点0个6个12高架桥倾斜监测点0个30个根据以上对比表，本次监测方案对设计所给的监测点设置做了 4项优化和2项加强。4项优化和5项加强的原因如下：1）设计文件中支撑轴力为每隔道支撑即设置一个内力监测点，设置较密，优化 为每隔两道支撑设置一个内力监测点；2）设计文件中水位监测孔为每40米设置一孔，按此距离后东侧端头井两侧无 水位观测井，考虑到端头井开挖深度较深应增加南北各一个监测孔，标准段的水位监 测孔适当缩短布孔距离。基坑内布设一个2层承压水监测孔，与降水方疏干井共用；3）周边管线监测点，设计布设范围为1倍基坑开挖范围，为保证安全，减小风 险，本次管线监测点外扩至2倍基坑开挖范围；4）墙体应力监测点设计文件中为20米设置一组，考虑该项监测为选测项目，-13-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标5.监测对象及项目且在实际作业中，常常受到施工影响较大，存活率较小，一旦破坏无法补救的原因，本案仅在两侧端头井风险相对较高的位置设置，故优化至6组。5）坑底回弹监测点设计每隔40米设置1组，每组3个监测点，该测项为选测 项目，存活率低，且实施过程中打孔回填不密实容易造成承压水的管涌，故将该测项 全部优化；6）支撑立柱沉降观测点设计为每隔1根设置一个监测点，按照相关规范监测数 量不少于总数的5%,且不少于3根，故优化为每隔2根设置一个监测点。7）围护墙体变形监测孔在高架桥对应基坑位置加密布设一个。8）根据相关规范要求应对车站底板进行工后沉降观测，且按照规范要求进行监 测点的设置。9）原周边建筑物沉降点包括12个高架桥墩台监测点和13个其他建筑物监测点,现优化为其他建筑物监测点不变，高架桥墩台加密为30个监测点，使用差异沉降的 方法测量高架桥倾斜。5.2新锡路站根据第4章节中监测范围的划定，本次监测的对象可分为基坑自身围护结构变形 监测和周边环境监测。周边环境监测按照环境等级又可分为周边管线及建筑物监测和 周边地表水位监测。根据以上叙述，结合设计所给的建议图纸，本次监测实际实施监测项目和数量的 情况如下表。表5.2-1监测项目及数量与设计文件对比表序号测点名称设计数量优化后数量备注1围护墙顶位移监测点30个34个竖向与水平共用2围护墙体变形监测孔30孔21孔3支撑轴力监测点54组39组4地下水位监测孔18孔20孔5周边地表垂直位移监测点150个150个6周边管线监测点0个196个7墙体应力监测点30组6组8周边建筑物监测点8个8个9车站底板沉降观测点0个6个-14-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标5.监测对象及项目根据以上对比表，本次监测方案对设计所给的监测点设置做了 2项优化和5项加 强。2项优化和5项加强的原因如下：1）为了更好的了解东侧端头并延伸部分的变形情况，故在延伸处增加墙顶位移 监测点；2）设计文件中所给的墙体测斜为20米设置一个监测孔，为了主次有序，故本 次监测方案中端头井两侧按照设计文件的布设，标准段则放宽要求，30米设置一个 监测孔；3）设计文件中支撑轴力为每隔道支撑即设置一个内力监测点，设置较密，优化 为每隔两道支撑设置一个内力监测点；4）由于东侧端头井向东延伸，为了更好的了解围护结构止水效果，故在此处增 加一个水位监测孔；基坑内布设一个2层承压水监测孔，与降水方疏干井共用；5）周边管线监测点，设计未布设，通过现场踏勘和资料收集，周边存在大量市 政管线，故必须设置对应的管线监测点；6）墙体应力监测点设计文件中为20米设置一组，考虑该项监测为选测项目，且在实际作业中，常常受到施工影响较大，存活率较小，一旦破坏无法补救，本案仅 在两侧端头井风险相对较高的位置设置，故优化至8组。7）根据相关规范要求应对车站底板进行工后沉降观测，且按照规范要求进行监 测点的设置。-15-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设6.测点布设6.1基准点布设监测控制网是监测数据采集的参考网，高精度的监测控制网能提高监测数据的精 度。为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度，使监测工作有效的指导整个 基坑施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则，即首先建立监测控制网，然后再 进行细部监测点布设及数据采集工作。6.1.1 控制点设置为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度，使监测工作有效的指导整个 基坑施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则。即首先布设统一的监测控制网，再在此基础上布设监测点（孔）。1）监测控制网的布设监测控制网主要用于地下管线、围护墙顶的位移、基坑周边地表沉降、地下水位、深层土体测斜等方面的监测。监测控制网分两部分：（1）平面控制网：用于各水平位移监测项目平面控制基准。（2）水准控制网：用于各垂直位移监测项目（即沉降监测）的高程控制基准。平面控制点计划布设5个，编号为3D9-13D9-5,控制区域为整个监测区，为 使测距、测角误差在横、纵坐标上均匀分布，网形为闭合导线网。点位设在稳定、安 全的地方，有条件可采用固定观测墩；通常在地面埋设无锡地铁监制的钢钉点（平面 控制点与水准控制点共用）。6.1.2 控制点埋设此次监测的目的是测出因施工而造成的变形情况，结合监测测项中涉及到的平面 位移监测点和竖向位移监测点埋设设置控制点的埋设。根据现场情况，此次控制点的标石选用混凝土基本标石，具体埋设步骤如下：（1）确定监测点埋设具体位置，然后挖深约1米，宽约0.15米的孔（若上部有 硬壳路面首先应破除硬壳路面）；（2）将无锡地铁监制的钢钉点植入泥土中约0.20m；（3）将事先准备好的混凝土倒入钢筋周边，留出大约0.03m的钢筋在外部；（4）上部采用预制混凝土块作为其保护盖，并在盖子及周边做好控制点标识。-16-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设20图6.1.2-1控制点剖面示意图图6.1.2-2现场图片6.2监测点布设6.2.1围护体顶部位移监测测点编号：围护墙顶的垂直位移和水平位移监测点编号G。测点布设：根据规范要求，每隔约20米布设一点，且预埋标每边不少于3个点，水平位移与垂直位移监测点使用同一点，不在另行布设水平位移监测点。围护结构测点埋设：用冲击钻在设计位置处钻孔后直接埋入带-“十”刻划的钢筋。使用材料：带“+”刻划的钢筋。-17-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设6.2.2围护体深层侧向位移监测测点编号：围护墙体深层侧向位移孔的编号CX。测点布设：布设方式为嵌入围护墙体内，布设间隔25米左右布设一孔。测孔埋设：我单位在围护结构施工前，将埋设 训格林位置围护墙编号提交施工单位。在施工到相应的围|护位置时，将测斜管逐节绑扎在围护钢筋笼迎土面-10倍中（的筋宜食）钢支撑反力计：支撑轴力反力计在安装前，要进行各项技术指标及标定系数的 检验。反力计有一套安装配件：一只直径为15cm的圆形钢筒，钢筒外翼状对称焊接 有4片与钢筒等长的钢板。安装时，一块钢板与圆钢筒一端焊接，并焊接在钢支撑一_ 18-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设端的固定端头上；反力计一端安放在钢筒中，并随钢支撑的安装一起撑在围护墙的围 楝上。使用材料：钢筋计、反力计。6.2.4水位监测测点编号：坑外水位监测孔监测点编号为CW。测点布设：基坑周边水位每隔40米布设一组水位 监测孔。测点埋设：对于潜水水位孔用钻机成孔至设计深度（10米）后清孔，孔底部以上2m段安放直径50mm 左PVC管，管底加盖密封，防止泥砂进入管中。下部 留出1m的沉淀段（不打孔），用来沉积滤水段带入的少 量泥砂。中部管壁周围钻出6列直径为6 mm左右的滤 水孔，纵向孔距50mm。相邻两列的孔交错排列，呈梅 花状布置。管壁外部包扎过滤层，过滤层可选用土工织 物或网纱。上部管口段不打孔，以保证封口质量。材料：50mmpVC管。6.2.5地表垂直位移监测测点编号：基坑周边地表监测点编号为DBo测点布设：每隔20米左右布设一个断面，每隔断面若外部环境满足布设5个监 测点。每个断面与围护墙顶位移及围护墙身深层水平位移一致，第一个监测点距离围 护墙体距离为1米左右，之后各点的点间距为3米、5米、7米和9米，分布由密到 疏，阶梯布置。-19-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设测点埋设：直接在道路路面设定位置冲击钻孔，并打入测量专用道钉，并确保其 牢固，或采用地表桩的形式，直接布置在土层内，测点采用约0.5m长钢筋，埋设低 于地表下3cm,进入原状土层，周边浇捣混凝土固定。使用材料：钢筋、道钉。6.2.6周边地下管线位移监测测点编号：周边管线监测编号为GX。测点布设：在地下管线位置的正上方埋设，布设间距20米。测点埋设：采用地表桩的形式，直接布置在土层内，测点采用约0.5m长带 刻画的钢筋，埋设低于地表下3cm,周边浇捣混凝土固定。使用材料：带钢筋。6.2.7围护墙体钢筋应力监测测点编号：地下连续墙应力监测点编号GJ。测点布设：在两侧端头井墙体测斜对应位置设置地下连续墙墙体应力监测点组。每组墙体应力监测点设置4个点，分别为地下3米、7米、11米和15米的位置。测点埋设：在地下连续墙钢筋笼焊接过程中将钢筋计碰焊到对应的位置。使用材料：钢筋计。6.2.8周边建筑及高架桥沉降监测测点编号：基坑周边建筑及高架桥沉降监测点编号为F测点布设：在普通建（构）筑物的转角处布设监测点，当转角处大于20米时增 设1个监测点。高架桥墩台采用差异沉降监测法，在每个高架桥墩台四面埋设四个沉 降标，测量其水平位移及高程，测量每两点之间沉降差异；差异沉降量与两点距离比 值为高架桥墩台倾斜。测点埋设：在建（构）筑物的主体结构上钻孔，然后植入沉降标即可。使用材料：沉降标。6.2.9立柱位移监测测点编号：立柱垂直位移监测点编号LZo测点布设：立柱沉降点布设在基坑中部、多根支撑交汇处、地质条件复杂处的立 柱上。-20-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设测点埋设：在立柱上方的支撑体上直接钻孔埋设固定点或者在立柱体上焊接短钢 筋，做好标记。使用材料：沉降钉或短钢筋。6.2.10底板后期沉降监测点测点编号：底板后期沉降监测点编号DGCo测点布设：在基坑两侧长边设置两组监测点，每组设置3个。测点埋设：在底板上用冲击钻开孔，然后植入沉降道钉。使用材料：沉降钉。6.3测点保护为保证观测数据的连续性，很好的指导基坑施工工作，监测点的保护至关重要。根据测点性质不同采取不同的保护措施。1）基准点的保护。基准点的布设位置不仅易于观测，同时还要埋设在不易破坏 的位置，并做好保护盖及标识，提示他人切勿破坏。2）环境监测点的保护。该类监测点均设置在地面，受到外界环境影响因素较多，故保护工作至关重要。对于地下水位监测孔和土体测斜监测孔，将孔口设置在距离地 面5cm的位置，在上部采用保护盖盖好，并在盖子上写明“请勿破坏”；对于地面竖 向位移监测点和管线位移监测点，根据采取的测点不同，设置不同的保护盖，同时加 强日常巡视，发现测点破坏及时在其旁进行补充布设。3）建设项目监测点的保护。该类监测点均设置在施工范围内，相对前2种测点 比较容易破坏。为此我单位将联合施工单位、监理和业主共同对该类监测点进行保护。当在围护结构顶部位移监测点或围护结构体测斜监测孔或立柱竖向位移监测点附近 施工时，一方面提醒施工人员对监测点的保护，另一方面在监测点上部加上临时的保 护盖，同时我监测人员在其旁站，发现损坏及时补救；对于支撑内力监测点的保护主 要是保护其线不会被弄断,故在完成支撑内力监测点布设后，混凝土支撑完成浇筑后,我监测人员需将测线沿着支撑的走向，然后沿着围护结构外墙引到地面，尽量做到不 影响施工，发现测线中部断裂，及时采用同种线进行点焊，严禁采用直接搭接的方式,若测线在根部断裂，则在该道支撑上补充布设表面应变计。-21-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标6.测点布设对于以上布设的各类监测点的位置，具体可参见附件的监测点位平面布置示意图。-22-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标7.监测方案和精度7.监测方案和精度7.1控制测量1）平面控制网仪器选用：平面控制点测量用Leica TCRA1201+全站仪，其标称精度为：测距 1+1.5ppm,测角 1”。图 7.1-1 Leica TCRA 1 20 1+全站仪测量方法：平面控制网使用无锡地铁交桩控制网，并采用城市精密导线加密，其 各项技术指标如下:平均边长（m）导线总长（km）测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误）测回数I级全站仪方位角闭合差全长相对闭合差相邻点的相对中误差（mm）3503561/600002.545g1/350008注：表中n为测站数。2）水准控制网仪器选用：水准测量用Trimble DiNiO3电子水准仪配合锢钢精密条码水准尺，其 标称精度为：0.3mm/Km。图 7.1-2 Trimb le Dini0 3-23-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标7.监测方案和精度测量方法：水准控制网按国家二等水准要求进行，各项技术指标如下:等级读数基附差测站附合差路线闭合差备注二等水准0.3 mm0.3 Vn mm0.3 Vn mmn为测站数7.2垂直位移监测使用仪器：水准仪及配套锢钢尺监测精度：垂直位移监测误差WO.5mm测量方法：垂直位移测量采用精密水准仪，水准线路按国家二等水准要求观测。以附合或闭合路线在水准路线上联测各监测点，以水准基准点为基准，测算出各监测 点标高。同一测点相邻两次标高差即为本次该测点垂直位移量，第一次垂直位移量累 加至当次本次垂直位移量即为该测点累计垂直位移量。计算公式如下：dhi-hi-hi-iDh=（dhi+dh2+*+dhi）式中 dh1一本次垂直量%本次标高hr一上次标高Dh一本次累计垂直量7.3水平位移监测使用仪器：全站仪监测精度：平面位移监测误差W 1mm测量方法：用全站仪来监测只需建立一条基准线PA,测量原理：对某测点i,利用全站仪同时测定水平角氏和水平距离Di,则可利用观测值（瓦Di）来计算出该 点的平面直角坐标（Xi,yi）：n.c os独+肉）乂=冲十分5由即+后）式中：（xp,y p）是工作基点P 的坐标，a pa是基准线PA的方位角，两期 观测结果之差（Ah,Ayi）即i点的水平cy-24-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标7.监测方案和精度位移。其中 Xi为南北方向位移值，方为东西方向位移值。7.4深层侧向位移监测使用仪器：测斜仪监测精度：测斜误差WO.5mm测试方法：在埋设后第一天，用清水冲洗管中泥浆水，检查测斜管安装质量，例 如管内有无异物堵塞、深度是否与埋设深度相当等。第一次测斜前，检查是否有滑槽 现象等。在操作时要特别注意：(1)探头在管底稳定数分钟或更长的时间(主要是消除探头与水的温差)，待读 数稳定后，再按每0.5米的点距由下往上逐点进行读数。(2)采取0 180双向读数。规定0方向读数时探头高轮位置靠近基坑一 侧。(3)经常校对点距(记录深度)。(4)探头沿测斜管内壁导槽上拉、下滑要匀速，不得冲击孔底。(5)测点的读数稳定后，方可记录储存。(6)测斜是假定孔顶为不动点，故测量的数据为相对的，因此通过对孔顶平面位 移(利用同部位围护墙顶水平位移)值的修正。资料整理(1)初始值标定：基坑开挖前完成测斜数据初始值测定。在多次重复观测的数据 中，选取收敛最小的一次观测数据作为该孔的初始值。(2)符号规定：规定测斜管向基坑方向偏移为正值，反之为负值。(3)偏移量：本次各点测试值与同点号上次测试值之差为本次偏移量；本次各点 测试值与同点号的初始测试值之差为累计偏移量。(4)绘制累计偏移量深度曲线图。7.5支撑内力监测使用仪器：频率计监测精度：内力监测误差kPa测试方法：支撑内力采用频率仪进行监测，计算公式如下：-25-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标7.监测方案和精度ENL宝)-P=今峨Ac+AJ 1 nb js 二一Z 肉（/；一力：）/n j=i式中N 支撑内力（kN）；.一钢筋应力（kN/mm2）；装一钢筋计监测平均应力（kN/而）；勺一第j个钢筋计标定系数（kN/Hz2）；力，一第j个钢筋计监测频率（出）；力。一第j个钢筋计安装后的初始频率（出）。冬一第j个钢筋计截面积（mm?）。Ec 混凝土弹性模量（kN/mm2）；Es 一钢筋弹性模量（kN/mm2）；入一混凝土截面积（mm2）；A c=Ab-As4一支撑截面积（山疗）A,一钢筋总截面积（mm?）。7.6水位监测使用仪器：水位计、水准仪及配套锢钢尺监测精度：地下水位测量误差W 1cm测试方法：水准联测各管口高程h孔口后，直接用钢尺水位仪测试水位管内水位深 度。慢慢将探头放入水面，刚接触水面时在钢尺上读数一次，然后慢慢将探头拉出水 面，当探头刚离开水面时在钢尺上再读数一次，取两次平均值即为水面之深度h深。水位管内水面应以绝对高程表示，计算式如下：Ds=Hs-hs-26-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标7.监测方案和精度式中：Q 水位管内水面绝对高程(m);乩一水位管管口绝对高程(m)；八一水位管内水面距管口的距离(m)。由式可以分别算出前后两次水位变化即本次变化和累计水位变化:馍皿皿式中：一第i次水位绝对高程(m)；。7第i-1次水位绝对高程(m)；水位初始绝对高程(m)；累计水位差(m)。-27-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标8.监测频率8.监测频率根据施工过程，结合设计及相关规范要求，根据不同的监测对象制定本次监测的 监测频率。具体监测频率详见表8-1。表8-1监测频率一览表施工过程正常情况备注开挖前施工前3次初始值围护结构施工1-2次/周开挖深度（米）W51次2天5101次/天102次/天底板浇筑后时间（天）C72次/天7141次/天14281次/天三281次3天备注：若发生异常情况，则针对异常部位进行加密监测，具体加密监测频率将根 据异常部位数据变化情况定。-28-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标9.监测预警制度9.监测预警制度9.1 监测控制值根据相关规范，结合设计要求制定本次监测控制值，具体情况如表所示。表9.1-1高浪东路参考控制值一览表序监测项目日报警值控制值备注1围护顶垂直位移2mm/d20 mm2围护顶水平位移2mm/d20 mm3围护体深层位移2mm/d3 0 mm4坑外水位50 0 mm/d1 0 0 0 mm5支撑内力第一道硅支撑20 0 0 KN,第二道钢支撑24 0 0 KN或550 KN,第三道钢支撑24 0 0 KN 或80 0 KN6立柱垂直位移2mm20 mm7管线垂直位移2mm/d1 0 mm差异沉降0.2%L8周边建（构）筑物2mm/d1 0 mm9高架桥墩台倾斜Imm/d2/1 0 0 0差异沉降10地表沉降位移3 mm/d3 0 mm表9.1-2新锡路路参考控制值一览表序监测项目日报警值控制值备注1围护顶垂直位移2mm/d20 mm2围护顶水平位移2mm/d20 mm3围护体深层位移2mm/d3 0 mm4坑外水位50 0 mm/d1 0 0 0 mm5支撑内力第一道碎支撑1 3 0 0 KN；第二道钢支 撑260 0 KN,第二道碎支撑3 80 0 KN；第三道钢支撑1 9 0 0 KN,第三道硅支 撑 3 0 50 KN6周边建（构）筑物2mm/d1 0 mm7地表沉降位移3 mm/d3 0 mm-29-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标9.监测预警制度9.2监测预警机制根据设计提出的不同风险源的不同控制值，设置预警和报警机制，具体如下表:表9.2-1三级警戒表预警级别监测数据预警状态描述黄色预警“双控”指标（累计变化量、变化速率）均超过监测控制值的 65%,或双控指标之一超过监测控制值的80%或变化速率达到控制 值。橙色预警“双控”指标均超过监测控制值的80%时，或双控指标之一超 过监测控制值。红色预警“双控”指标均超过监测控制值，或实测变化速率是变化速率 控制值的1.5倍以上。9.3应急预案在监测数据出现预警、报警和超控制值时，保证监测工作有条不紊的进行，编制 应急预案。1）应急组织项目部成立应急领导小组，由项目经理任组长，小组成员由项目部各部门负责人 参加，各部门选择有责任心的人参加应急小组。提前对可能出现的险情制定应急方案,预备应急物资，并事先和总包建立有效的联系，一旦出现险情，应急小组人员立即就 位，各负其责，立即组织实施应急方案，排除险情。2）应急物质（1）备用一套光学水准仪（其精度指标与常规监测时使用仪器一致），供在用仪 器出现异常或抢险时使用。（2）配备项目巡视工程师（由项目技术负责兼任）。（3）电源、电线、开关、插座、水源、运输设备等相应配齐备。（4）其它配置按常规及设备自身需要。要求：材料准备齐备并集中堆放，经常检查，如发现不足，立即补充，确保材料 供应及时；设备及相关管路、电路等应定期检查，确保设备运转正常。3）应急处理（1）若发现监测值出现报警值，或者巡视检查时发现基坑周边有异常地面形变,应立即进行复查和巡查，以确定变形确实发生。-30-无锡地铁3号线一期工程土建工程09标9.监测预警制度(2)第一时间报告给监理及施工单位相关部门，并给出监测项目部处理意见。(3)业主工程部进行初步评估，并启动应急预案指令。(4)应急小组立即开展应急预案：确