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四款汽车的故障与维修
丰田凌志ES300轿车车轮异响
涉水行车后制动的处理

　　汽车制动是靠摩擦起作用的，产生制动效果的过程，就是把车辆运行的功率转变成热能，散失到空气当中去，车轮制动器就是将动能转换成热能的主要部件。它的作用焦点，就是制动片和制动盘(毂)压在一起，通过摩擦起制动作用。制动盘(毂)的材料是合金铸铁，耐摩散热快。制动片的材料是耐磨石棉，耐高温，磨擦系数大。车辆在运行中，这两个部件之间有一定的间隙，所以在涉水时，水和泥沙等脏杂物如进入间隙内，造成摩擦系数剧烈下降，制动效果就微乎其微。如果有紧急情况，踩制动是无论如何也站不住的。所以，涉水后一定要把制动效果恢复后再上路行驶。

　　在涉水后最常用的方法就是磨制动。具体操作是挂1挡走起车以后，右脚在油门踏板上掌握速度，左脚踩在制动踏板上，慢慢用力，让车子既能走，又不至于熄火为好，这时摩擦片和盘(毂)都在工作，起制动作用，由摩擦生热，把水分蒸发掉，恢复制动效果。一旦感觉制动效果和以前基本相似，就可以正常上路行驶了。还有一种方法就是将车停在路边，等侯晾干，盘式制动的车型晾干较快，毂式制动晾干较慢。因为制动毂用几万公里后，产生摩擦沟槽，沟槽内积水是不易晾干的，而槽内还有泥沙沉淀。所以，这种车型应该拆洗干净后再上路，要不然，即使摩擦已经使水分蒸发干净，但沉淀的泥沙是磨不掉的，它同样会降低摩擦系数，使制动效果降低。

　　丰田凌志ES300轿车车轮异响

　　车型：丰田凌志ES300轿车。

　　故障现象：该车在踩下制动踏板时，车辆制动系统开始起作用，当车速变低后，车轮发出类似“咯吱、咯吱”的异响；车辆低速行驶时，也有这种异响。观察仪表板上的ABS警告灯，当点火开关在ON位置时，警告灯亮，一会就熄灭。启动发动机，上路试车，警告灯也不亮。

　　诊断与排除：首先确定异响发出的部位：开车低速行驶，踩下制动踏板，一人在车旁仔细倾听，发现异响是从右前轮发出的。确定故障的大体部位后，拆下右前轮轮胎，检查右前轮制动机构。该车两前轮采用的是浮动卡钳盘式制动器，检查制动钳固定螺栓、传动轴固定螺母不松动；检查右前轮制动机构运动部件，没有与其他部件干涉的情况；拆下制动钳，检查制动盘和制动摩擦片，制动盘和摩擦片厚度符合要求，制动盘的不平度小于0．05mm，符合标准。右前轮制动机构检查完毕，故障尚未排除。

　　接着按故障码的读取办法，从仪表上的ABS系统读取故障码，无故障码显示。拆下翼子板护罩，拔下右前轮速传感器插接器，用万用表测量速度传感器端子间的电阻在0．92k欧姆至1．22k欧姆之间，符合标准；测量速度传感器端子与接地电阻，均为0欧姆，说明速度传感器正常。再检查速度传感器的安装情况，正常情况下传感器的安装扭矩为7．8N.m，而该车速度传感器的安装扭矩却很大，将传感器固定螺栓拆下后，用手转动速度传感器，却怎么也取不下来。观察速度传感器与座面间有约0．5mm的间隙，最后想办法用螺丝刀将传感器取出，发现传感器已变形，更换新的速度传感器后，故障排除。

　　故障分析：速度传感器在正常情况下，用手即可拔出。分析该车是在安装传感器时，强行将其压入，就用螺栓固定，使传感器变形！同时造成速度传感器与传动轴上的速度传感器齿圈间隙过大。ABS电控电脑是根据各传感器传来的信号，来计算出各轮的加速值、减速值及滑行值，并将控制信号传送到执行器，控制各轮的制动压力。该车右前轮速度传感器由于安装不正确，传送给ABS控制电脑的速度信号也不正确。控制电脑据此信号传递给执行器的信号也不正确，控制右前轮制动压力和制动时机也产生了偏差。车辆应增加制动压力时却减少了，应减少制动压力时却增加了，造成故障。
上海通用别克轿车蓄电池的正确使用与维护
    上海通用别克轿车V6 3.0发动机配置的蓄电池为免维护蓄电池，作为电源起动发动机，并用于稳压及过载发电机替代电源，具有内阻小、端电压稳定、供电电流大、耗水量小、容量大、低温起动性能好、极柱腐蚀轻、体积小、质量轻、故障率低、使用维护方便等特点。除在蓄电池侧面上设有2个通气孔(允许蓄电池产生的少量气体溢出)，蓄电池全部密封。正极通过红色接线连接到发动机、起动机电磁线圈以及左、右保险线上，负极端子通过2个黑色搭铁线分别连接到发动机和底盘上进行搭铁。
    一、蓄电池的规格
    蓄电池主要参数见表1。
项目
参数、规格
备注:储备能力是指蓄电池在25A的恒流和27℃的恒温下，放电至端电压为10.5V，完全充电所需的时间
型号
Globe
测试负载（A）
300
冷起动电流（A）
600
额定储备能力（min）
1500
    二、蓄电池的正确使用
    1.蓄电池的更换
    蓄电池的更换应接如下顺序进行:
    1)依次拆卸蓄电池负极接线、正极接线及前挡泥板对角斜支撑臂。
    2)拆卸蓄电池压紧夹持器螺栓，然后拆卸蓄电池夹持器及蓄电池，并从蓄电池上拆卸蓄电池隔热体。在拆卸蓄电池时，蓄电池的倾斜角度不能超过40°。
    3)安装蓄电池时，首先将清理后的蓄电池隔热体装到蓄电池上，然后将蓄电池安装到蓄电池托架上，安装蓄电池压紧夹持器，并紧固夹持器螺栓(12N·m)。
    4)将蓄电池正极接线连接到蓄电池上，紧固正极接线端子螺栓(15N·m)。最后，安装好前挡泥板对角斜支撑臂。
    2.车辆长时间停驶时蓄电池的储存
    若车辆存放超过30天，为保持蓄电池正常的充电技术状态，应做到:
    1)确保内置液体比重计内绿点可见；
    2)断开蓄电池负极搭铁线，以防止由于附加电流泄放引起蓄电池放电；
    3)当蓄电池不能从车上拆下时，应保持高水平充电；
    4)制订一个常规日程表，每20-45天给蓄电池充一次电；
    5)当发现蓄电池上见不到液体比重计绿点时，进行蓄电池检查，充电或更换蓄电池。
    3.蓄电池使用注意事项
    蓄电池会产生爆炸性气体，电解液有腐蚀性，并且蓄电池能产生足以烧伤皮肤的电流，在操作中若电解液接触到皮肤或眼睛时，应立即用水彻底冲洗，严重时应求助医生。在操作中，要避免不正确的操作方法。
    l)操作中，身体特别是头部不能距离蓄电池太近，且应带防护眼镜；
    2)不能让蓄电池暴露在明火与火花中；
    3)蓄电池连接用电设备时，应注意用电设备和蓄电池的正、负极的正确连接，以防止烧坏用电设备或蓄电池；
    4)不可在蓄电池上覆盖可导电的东西，以防止造成蓄电池短路。
    4.蓄电池的检查
    别克轿车蓄电池检视孔内有一小球，此球可随电解液密度的变化改变其颜色，称为比重计。当蓄电池电解液密度达标时，比重计便浮到顶端，此时观察小球为绿色；当电解液的密度降低后，比重计为黑色；若从检视孔中观察为黄色，则为电解液严重不足，应仔细检查壳体是否有破裂、渗漏或蓄电池发生故障。蓄电池的检查如表2所示。
表 2 蓄电池的检查
步骤
操作
正常情况
处理方法
1
1)检查蓄电池的下列部位看是否有酸液:蓄电池壳；蓄电池托架；蓄电池托架的下面或周围
2)检查蓄电池壳是否有裂纹、断裂或损坏。
1)蓄电池壳、托架和周围是干净的。
2)蓄电池没有裂纹或损坏。
进行蓄电池的更换。
2
比较蓄电池或原装设备指标中的冷起动电流(CCA)和备用能力(RC)是否相同
车辆蓄电池的指标超过或满足原装设备CCA和RC指标。
进行蓄电池的更换。
注：(1)如果蓄电池比重计显示的是黑点，可对蓄电池充电。
(2)如果蓄电池比重计显示的是黄点，检查蓄电池电解液的液面是否低落。
    蓄电池液体比重计显示不同颜色的点，说明电解值的密度不同，如图 1所示。
    5.蓄电池的充电
    蓄电池充电所需要的专用工具是GMP/N 1302040ST-1201蓄电池侧端子接头。在充电过程中要注意:不许对蓄电池充电机使用升压、跨接起动、摇晃或相当的方法来加强蓄电池充电。因为使用这些方法会产生过热，过量气泡会从通气口溢出，导致蓄电池损坏。禁止给比重计显示绿色或浅黄色的蓄电池充电。
    1)车辆上侧一端子蓄电池充电
    当给车辆上侧一端子蓄电池充电时，应按照下列程序:
    断开(OFF)充电机，将充电机正极引线连接到升压器正极接线端子，将充电机负极引线连接到发动机固定搭铁上。
    当在给车辆外的侧端子蓄电池充电时，应用专用工具GM P/N 12303040，端子必须紧固在蓄电池引线端上，以防止接头和端子间产生过量电阻，并确保所有蓄电池端子清洁和坚固(对于放电蓄电池推荐使用40-50也充电)。
    蓄电池充电直至液体比重计出现绿点，轻敲液体比重计以逐出气泡(因气泡会导致错误显示)，充电后进行负荷测试。
    2)全部放电的蓄电池充电
    对于全部放电的蓄电池充电应按如下程序进行:
    ①首先使用数字万用表测量蓄电池端子是否出现:端电压读数小于11V，表示初始充电很低；蓄电池接受超过几毫安的电流前需要一定时间。
    ②将蓄电池充电机调至最高档位，蓄电池充电机电压性能不同，要求蓄电池充电时间也不同。为确定蓄电池充电需用时间，应进行以下计算:
    蓄电池标牌上的储备能力指标表示蓄电池液体比重计显示绿点所需要充电的安培一小时数；充电机仪表开始显示电流后，应注意可接受的电流值；确定蓄电池储备能力，将储备能力除以仪表显示的电流值则可确定充电需要多少小时。
    ③液体比重计出现绿点时，停止充电。
    耗用上述计算充电时间的两倍时间进行充电，若液体比重计仍不显示绿点，应更换蓄电池。在充电过程中，每小时查看蓄电池一次。若通过感觉或发现电解液从通气口涌出，说明蓄电池温度超过53℃，应停止充电或减小充电速率，待冷却后再进行充电。
    ④充电结束后，应根据当地的气温调整电解液密度，一般25℃时电解液密度应调整为1.24g/cm3。然后，拧上加液塞，紧固畜电池。
    ⑤充电后进行负载测试(注意:不能过度充电)。
    三、蓄电池的维护
    1.及时进行电解液密度的检查和调整
    电解液的密度对蓄电池的放电容量和使用性能有很大的影响。电解液的密度决定着极板的电动势、电解液的阻值以及离子的扩散速度。电解液的密度高，极板细孔中的硫酸量多，蓄电池放电容量就增大，但密度不能过高，否则，会加速极板栅格的腐蚀，造成蓄电池的早期损坏。同时还会增大内阻，降低放电容量。因此应根据气候环境、使用条件以及蓄电池的性能要求，严格控制电解液的密度。
    2.保证电解液的纯净度
    若电解液中含有铀、铜、锡、锑等杂质，在发电机对蓄电池充电时，这些物质将沉积在负极板上，与海绵状铅构成短路可变成硫酸铅，使蓄电池的容量严重下降；若含有变价金属铁以及有机化合物，将会加速正极板上二氧化铅、负极板上铅的消耗，使活性物质脱落、减少而损失容量。当电解液中含铁量达到1%时，24小时内将导致蓄电池放电100%；同时，有机化合物的存在，还会造成正极板栅与活性物质交界处的板栅严重腐蚀，导致蓄电池的早期损坏。所以在配制和加注电解液时，应认真做好对原材料纯度的检验和防污染工作。
    3.加强蓄电池的补充电
    由于蓄电池会引起自放电，因此应定期从车上拆下蓄电池，在充电间对蓄电池进行补充电，一般一、二个月左右进行一次，以提高其使用可靠性，延长使用寿命。
    4.注意换季保养和维护
    冬季特别是严寒季节使用蓄电池时，应经常保持蓄电池处于充足电状态，并提高电解液的密度，以防止电解液密度降低而结冰，造成蓄电池壳体胀裂、极板损坏等故障。夏季时，应通过加注蒸馏水来降低电解液的密度。加水时，应补加纯净无污染的蒸馏水(严禁加添电解液)。
    由于冬季蓄电池容量降低，冷机起动时应进行预热，并且每次接通起动机的时间不应超过3-5s缸，再次起动时，应间隔56s后进行。

塞欧防盗中控门锁系统检修：
防盗死锁二作原理

　　说明：当中控门锁进入了防盗死锁状态，左前门锁由锁芯和上锁机械机构设定为机械性锁死状态(只要有钥匙，断电也能够开启车门)，其余的3扇车门都由中控模块控制进入电子和机械锁死。也就是说，当中央控制门锁系统被设定为防盗死锁时，除非车主的钥匙从左前门开门进入车内，否则即使是打破任何一扇车门玻璃都不能够将车门打开。

　　防盗死锁信号输入元件为左前门锁防盗死锁位置开关S41；防盗死锁执行元件为右前门锁电控执行器及2个后门门锁电控执行器防盗死锁的信号只有通过对左前门锁芯的操作才能够设定。当用钥匙转动左前门锁芯向右经过45°时，全部车门先进入上锁状态即全部车门上锁，继续转动锁芯使之处于水平位置，与锁芯总成机械联动的防盗死锁位置开关闭合，原先与防盗死锁位置开关内3＃端子接触的开关臂切换成与1＃端子接触，则进入防盗死锁模式。

　　因为进入防盗死锁状态前所有的车门都已经上锁，所以2扇后门和右前门锁电控执行器限位开关臂都从原先的与6＃接线柱接触转换为与1＃接线柱接触。于是2个后门电控门锁执行器马达M19、M20的电阻以及右前门锁电控执行器马达及马达内附加电阻被并联并通过防盗死锁位置开关S41的2＃和1＃端子所构成的防盗死锁监测信号回路将防盗监测信号从中央控制门锁模块的12＃端子输入。

　　标准数据：总并联电阻值大于100欧姆时，防盗信号没有输入；总并联电阻值小于100欧姆时，防盗信号被确认输入。

　　当中央控制门锁模块从防盗信号监测回路上监测到低于100魔的信号输入便确认将要执行防盗锁死程序。因为在左前门用钥匙转动锁芯设定防盗死锁必定先对各车门上锁，所以在紧接着上锁动作完成之后，中控锁模块内的双继电器组下继电器线圈持续激励，开关臂再次从右向左移动。此时防盗死锁位置开关S41的1＃和2＃端子导通，左、右后门门锁电控执行器M19、M20及右前门锁电控执行器M32内的限位开关臂由于先前已经上锁的缘故从6＃接线柱转到1＃接线柱从而提供了一条从30＃常火线到中控模块K37的9＃端子经过中控模块双继电器组下继电器开关臂经过内部线路从12＃端子再经过防盗死锁位置开关S41的1＃端子、2＃端子向这3个电控执行器马达供能的电流回路。3个执行器马达按原方向继续运转直至执行器内部与马达联动的限位开关臂又回到和6＃端子接触，从而切断了上述的这条给执行器马达供能线路。机电设计可以保证执行器马达的再次运转并带动马达滑动器下行的行程正好机械死锁住了门锁保险杆。上述的整个过程大约也维持0．75s左右。

　　在防盗执行器作动完成之后，从中控锁模块K37的12＃防盗死锁监测端子经过防盗死锁位置开关S41再经过右前门锁电控执行器M32的1＃端子再接着经过执行器内部的附加电阻搭铁接地形成一个监测信号回路。中控模块通过每隔数毫秒向外发送一个很小的方波电压信号来侦侧回路中的电阻值。在防盗死锁状态被设定时，监侧回路所监测到的电阻值为执行器M32内附加电阻值，则中控锁模块就认定当前处于电子防盗锁定状态，对右前门以及后行李厢侧的开锁信号输入不予理会(除非用钥匙在左前门打开车门)。

　　整个中控门锁系统处于防盗死锁状态时，两后门门锁电控执行器M19、M20和右前门电控执行器M32受到机械锁止和电子开锁信号忽略防盗保护锁止(简称电子锁定)，左前门则受到锁芯的机械防盗锁止。

　　防盗死锁和正常上锁电控执行器内部结构。

　　系统部件的拆装与调整

　　电子防盗中控门锁系统的电子控制执行器由于车辆震动、装配超差、维修过程中的拆装误差比较容易造成执行器处于不正确的位置。这种执行器位置的偏差会造成中控门锁系统的误操作，所以要求对相关的电控执行器进行必要的位置调整。后行李厢盖门锁电控执行器的装配位置是由后行李厢盖内侧的两个固定螺栓孔位置来确定的，由于两个孔是在箱盖内侧钢板上冲出而且大小与固定螺栓贴和，因此该电控执行器的位置不可调整。但4个车门锁的电控执行器的位置都是可以调整的，具体的拆装及调整步骤是：

　　 1．拆下对应车门的门饰板；

　　 2．拆下门锁电控执行器总成；

　　 3．将电控执行器的滑杆向下推到车门上锁的位置并保持在此位置；

　　 4．松开电控执行器和门锁块总成连接的螺栓；

　　 5．推动电控执行器总成(箭头所示方向)直到上锁连杆碰到橡皮垫；

　　 6．紧固连接执行器和门锁块的螺栓。常见故障维修实例

　　 1．一辆赛欧SLX AT轿车的中控系统控制失效，无论从车内还是车外仅能打开左前车门。

　　根据客户报修内容进行验证，故障属实。首先尝试用钥匙对行李厢进行开锁和上锁的操作，结果行李厢锁工作正常，排除行李厢锁电控执行器内故障对车门锁造成干扰的可能性。从唯一能够打开的左前车门进入车厢内，艰难地拆卸下位于右前A柱底部藏身于发动机控制模块内侧的中控模块。根据中央控制门锁系统的电路图，用试灯一端接12V正极电源，另一端测量中控模块上的5＃端子，当钥匙转动左前门锁芯于开锁位置时试灯能够亮，转回时试灯又熄灭了，更换另一侧右前门重复以上的测试，结果一样，说明有开锁的信号向中控门锁模块传送。再找到中控门锁上向电控执行器开锁供能的8＃端子，用试灯测量当有正确的开锁信号输入时是否中控模块向门锁电控执行器供能，结果试灯不亮，说明中控模块并未响应正确的开锁信号输入。考虑到3扇车门电控执行器同时损坏的概率非常之低，而中控模块由于内部失效造成没有正确响应输出的嫌疑最大。但在更换中控模块之后故障依然存在，再三思考所有执行器同时损坏的因素几乎不可能，那么是什么原因?突然想到当前故障的现象有点类似中控系统进入了防盗模式即中控模块不对任何输入信号作反应，而左前门锁的防盗仅仅是依靠机械锁芯防盗并未有电子锁定防盗，所以该侧的车门仍可以自由的开启和锁定。唯一使中控门锁进入防盗设定并且保持这种状态的途径就是防盗死锁位置开关闭合，只要切断了这条线路中控的防盗设定就被解除了。为了验证，拆卸下左前门外拉手连锁芯总成上的防盗死锁位置信号开关的电气连接插头，然后尝试再用钥匙或拔拉车门内饰板上的保险杆，只听“砰”的一声所有的车门都打开了，中控系统恢复正常。当重新插回防盗死锁位置信号开关的电气插头后，中控系统又重现了先前的故障。于是更换了防盗死锁位置信号开关，故障解决。

　　测量拆卸下的防盗死锁位置开关后发现开关的1＃和2＃端子因为内部故障而常接触在一起，即使不在防盗死锁位置，两端于还是保持了导通。正是因为防盗死锁位置开关的故障，导致了中控模块长期处于防盗死锁状态，即便接受到了开锁的信号也由于执行了内部程序将信号忽略，所以电子锁定了其余3扇车门。

　　 2．一辆赛欧SLX所有的车门包括后行李厢均无法执行中控门锁程序。

　　用试灯测量2扇前门上的开锁和上锁信号输入，结果在中控模块的对应端子上检测到了正确的输入信号。再次用试灯检查了中控模块上的2条电源输入和接地回路，电源和接地情况都良好。仔细拿出中控模块查看时突然闻到一阵焦臭味，再仔细观察发现中控模块的接触端子都因为过热而发黑，显然是中控模块烧毁了。这样大的电流只有供能线路上的搭铁短路故障才能够产生。带着疑问用万用表检测了和供能线路相联系的电气线路，果然查到了后行李厢电控执行器处连接执行器马达的2根接线的电阻值等于零，也就是说该马达的绝缘线圈被击穿并随执行器外壳连接到车身上搭铁了。拆下后行李厢执行器检查果然也闻到了一股焦味。在更换了后行李厢电控执行器和中控锁模块后，故障解决。

　　由于后行李厢电控执行器的马达质量问题造成马达线圈线路和外壳随车身搭铁使得瞬时间大电流通过中控锁模块的供能线路，并将模块中的输出供能双继电器组触点臂烧毁造成中控锁模块失效。

　　附：两种位置开关的功能

　　限位开关：是一种执行机构工作行程控制开关，类似于雨刮系统中摇臂限位开关，随着马达运转而联动，只要转过设计工作行程后就会切断电源供应或者改变电源的输入极性。本系统中的右前门锁电控执行器内部位置开关、两个后门门锁电控执行器位置开关就属于此种类型。

　　位置信号开关：是一种输入信号开关，提供开关信号变量给中控门锁模块，和工作执行机构的工作行程、幅度无关。本系统中的防盗死锁位置信号开关、右前门锁位置信号开关、后行李厢锁位置信号开关就属于此种类型。

　　对于任何一个自动控制系统来说，分清了输入、控制、输出部件也就基本上把整个系统搞清楚了。在赛欧轿车所装备的这套电子中控防盗门锁系统部件中有许多的小微动开关，这些微动开关承担了不同的功用，有的是输入信号部件，有的是工作执行元件。在实际的故障检修过程中，许多维修人员感到无法下手的或者疑惑不解的主要原因就是对整个系统的工作原理特别是这些开关到底起什么作用、怎样工作搞不清楚。因此笔者在深入研究了线路图并解体了实物部件结合实际维修案例认为，理解了整个系统的工作原理，正确地区分这些开关对于该系统的故障诊断有着非常重要的意义
桑塔纳2000GSi起动机运转无力
    故障现象:一辆桑塔纳2000GSi轿车，于一个月前突然出现起动机运转无力的现象。
    故障检修：凭经验，出现此种故障的原因通常为蓄电池电量不足。经检查发现蓄电池电量亏损，需进行充电。但车主认为此蓄写电池己存不住电，要求更换一个新蓄电池。按车主的意见，给该车换装了新蓄电池。装好试车，一起动便着，且一切指示均正常。
    不久后，又出现了上次的故障，怀疑更换的蓄电池质量有问题。经对蓄电池进行测量，除电压为10.6V外，其余值都在蓄电池的允许值范围内。既然蓄电池本身没问题，就得对充电系统进行检查了。
    该车的充电系统由整体式交流发电机、充电指示灯、蓄电池、点火开关及其连线组成。发电机的输出电压由装在发电机后端盖上的集成电路电压调节器(调节器与电刷构成一体)将其稳定在14V左右。
    充电指示灯位于仪表盘上，当发电机向蓄电池进行充电时，指示灯熄灭。发电机的输出端“B+”经启动电碰开关接柱与蓄电池直接相连。“D+”接柱与充电指示灯连接并由点火开关控制与蓄电池相连。根据其结构原理，我们进行了以下检测:
    1)首先检查发动机及蓄电池周围的连接线，未发现异常。
    2)用备用蓄电池起动发动机，观察发电机指示灯，指示灯未亮；
    3)用万用表电压档在发电机“B+”接柱与外壳之间测量发电机的输出电压，慢慢加速，结果为13.7-13.9V，表明发电机及充电系统正常。那么蓄电池为什么会亏电呢?
    由于在电路中未查出故障，车主坚持认为问题还是出在蓄电池上，出于本公司“信誉第一，客户至上”的原则，又给该车换装了一个新的蓄电池。就在新蓄电池充电的时候，车主突然有急事用车，因此临时把备用蓄电池装在了车上。到了第二天要换蓄电池的时候，却意外地发现蓄电池的电压由12.8V降到了12V，说明发电机并没有给蓄电池充电。但问题究竟出在什么地方?难道是发电机没有发电?
    故障排除:重新起动发动机，慢慢给车加速，在发电机“B+”接柱与外壳之间测量，与上次测量值相符。在蓄电池正、负极柱之间测量，却发现电压表指示为蓄电池电压。猛然加速，电压表则在蓄电池电压与发电机输出电压之间波动。用一根导线连接发动机与蓄电池负极接柱，电压表显示为14V左右。此时才恍然大悟，发电机与蓄电池之间搭铁不良。把车举起来检查，发现发动机与车身之间的过桥线车身端已严重锈蚀，用手轻轻一拉，即掉了下来，拆卸螺栓时也因锈蚀而被拧断。经重新焊接并固定，起动试车，一切正常。
    故障分析:由于桑塔纳2000GSi轿车车身到发动机之间的过桥线位于车身内侧，车主常用高压洗车机冲洗底盘，长期积水与潮湿，加快了搭铁线的锈蚀，因此造成充电系统无法构成正常的回路，使蓄电池无法得到及时的补充，因而亏电。我们在检测过程中，只检测到了发电板的输出电压，并没有检测到其充电量，并且由于该搭铁线位于车身内侧，在上面不容易看见，检查充电线路时疏忽了对它的检查，因而增加了对这起充电故障准确判断的难度。