中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响.pdf

第 7 期(总第 381 期)2023 年 7 月商业经济与管理JOURNAL OF BUSINESS ECONOMICSNo.7(General No.381)Jul.2023收稿日期:2023-02-07基金项目:国家社会科学基金青年项目“高质量发展目标约束下资源型城市制造业绿色转型”(19CJL039);教育部人文社会科学基金青年项目“中国资源空间错配的动态演化、典型制度与政策优化研究”(21YJC790145);广东省哲学社会科学规划项目“一带一路背景下海运互联互通赋能数字商品贸易增长研究”(GD23YYJ03)作者简介:邱志萍(通讯作者),男,讲师,经济学博士,主要从事区域经济和商贸流通经济研究;蒋鹏程,男,博士研究生,主要从事区域经济研究;刘迪,女,博士研究生,主要从事区域经济研究。中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响邱志萍1,蒋鹏程2,刘迪2(1.东莞理工学院 经济与管理学院,广东 东莞 523106;2.上海财经大学 城市与区域科学学院,上海 200433)摘要:在新时代背景下,中欧班列开通对商贸流通产业集聚产生重要影响。基于20032019年中国284个地级及以上城市面板数据,研究使用跨期 DID 模型来检验中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响及机制。研究表明:满足平行趋势条件下,中欧班列开通能够显著促进商贸流通产业集聚,这在安慰剂检验、PSM-DID 估计和排除选择偏误问题等稳健性检验后仍成立;中欧班列开通对东部、更大人口规模、商业魅力型、非资源型和交通便利型的城市商贸流通集聚效应明显更强,对批发与零售业集聚的影响最大;中欧班列开通对商贸流通集聚具有显著的空间轴辐效应,辐射范围在150公里以内。机制分析表明,中欧班列开通通过激发国内市场潜能、提高市场可达性水平和强化国际市场引力来促进城市商贸流通产业集聚。关键词:中欧班列开通;商贸流通产业集聚;跨期 DID 模型;准自然实验中图分类号:F712.9;F532.8 文献标志码:A 文章编号:10002154(2023)07 0040 14DOI:10.14134/33-1336/f.2023.07.003Impact of the Opening of China-Europe Railway Express onCommercial Circulation AgglomerationQIU Zhiping1,JIANG Pengcheng2,LIU Di2(1.School of Economics and Management,Dongguan University of Technology,Dongguan 523106,China;2.School of Urban and Regional Sciences,Shanghai University of Finance and Economics,Shanghai 200433,China)Abstract Under the background of the new era,the opening of China-European Express(CRE)has an important impact onthe commercial circulation agglomeration.Based on the panel data of 284 prefecture-level and above cities in China from 2003 to2019,this paper empirically investigates the impact and mechanism of the opening of CRE on commercial circulation agglomerationby applying the inter-period DID model.The study shows that,under the conditional of satisfying the parallel trend,the opening ofCRE can significantly promote urban commercial circulation agglomeration,which still holds after a series of robustness tests such asplacebo test,PSM-DID estimation,and selectivity bias exclusion.The opening of CRE has significantly stronger effect on the com-mercial circulation agglomeration in cities in the east,with larger population,commercial attraction,non-resource and convenienttransportation,and has the greatest impact on the agglomeration of wholesale and retail industries.The commercial circulation ag-glomeration effect of the opening of CRE has a significant positive spatial hub-and-spoke effect within 150km.The results of themechanism analysis indicate that the opening of CRE promotes commercial circulation agglomeration by stimulating domestic marketpotential,improving market accessibility,and enhancing international market gravity.Key wordsthe opening of China-Europe Railway Express;commercial circulation agglomeration;inter-period difference-in-differences model;quasi natural experimental一、引言党的二十大报告旗帜鲜明地提出:“推进高水平对外开放,加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,推动共建一带一路高质量发展,优化区域开放布局。”然而,在全球新冠肺炎疫情冲击及逆全球化浪潮的背景下,中国需要更加多元化的国际市场,希望通过重构亚欧国际物流供应链体系来强化对外经贸合作关系,进而实现高水平对外开放的目标。2016年中国国家发改委、国家铁路总公司将前期运行的国际货运班列统一品牌为中欧班列,并计划在2020年前基本形成布局合理、设施完善、便捷高效、安全畅通的跨境运输综合服务体系。国家铁路集团数据显示,20112019年中欧班列累计开行21225列,年均增速高达127%,班列整体运输费用下降约40%,全程运行时间缩短约30%。事实上,中欧班列开通降低了跨境贸易的运输成本,有效提升了双边贸易便利化水平,促使内陆城市实现“口岸化”转型发展1。因此,中欧班列开辟了亚欧陆运新通道,加快优化了区域开放布局,已成为共建“一带一路”倡议和连接国内国际两大市场的重要实践。2022年4月中共中央国务院出台了关于加快建设全国统一大市场的意见,强调建设现代流通网络,优化商贸流通基础设施布局,加快数字化建设,推动线上线下融合发展,形成更多商贸流通新平台新业态新模式。同年12月,中共中央国务院印发了扩大内需战略规划纲要(20222035年),强调既要“优化现代商贸体系,建设现代流通体系”,又要“发挥对外开放对内需的促进作用”。商贸流通业是一种为实现跨地区商品流通及交易提供服务的产业,主要包含交通运输、批发零售、住宿餐饮、邮政仓储等行业。商贸流通产业集聚就是上述相关行业企业及其从业人员在特定地理区域(如城市)高度集中的演变过程。事实上,商贸流通产业是连接国内生产与消费的中间环节,具有领先国民经济的基础性和先导性特征2。作为共建“一带一路”倡议的重要抓手,中欧班列打通了中欧之间的陆上贸易通道,通过跨境商品运输及服务来带动实现国内国际“双循环”3,进而可能影响商贸流通产业的布局。由此引发本文思考的是,中欧班列开通能否有效促进城市商贸流通产业集聚?其传导机制又是怎样的?本文将通过系统的理论与实证分析来解答上述问题。与本文紧密相关的文献主要有三类。第一类文献评估了中欧班列开通的政策效应。这类研究将中欧班列开通视为一项准自然实验,采用跨期双重差分(DID)模型,主要考察了中欧班列开通对国际贸易和国内贸易4-5、创新6-7、经济增长质量8-9、产业结构升级10、生产率11-12、外商投资13-14、出口国内附加值率及产品调整15-16和中国向西开放进程3等方面的影响。第二类文献考察了商贸流通产业集聚的驱动因素。Holl(2004)以葡萄牙商贸流通产业为例,发现交通设施、运输成本、消费需求和市场潜能是商贸服务业集聚的重要因素17。Satyam 等(2022)通过问卷访谈的方式进行实证考察,发现周期性开市的农村市场吸引大量的零售商集聚,其中市场的平台效应和市场需求是重要的驱动因素18。程艳(2011)认为流通产业集聚过程受到地理条件、政策环境、基础设施、要素禀赋、产业关联等因素的影响19。肖亮和王家玮(2022)认为数字化推动了新技术与新模式、新业态的融合发展,强化了上下游企业之间的联系,并在促进企业间科创协同的过程中实现流通产业集聚20。第三类文献主要探讨了铁路交通设施与商贸流通业发展或集聚的关系。Rivera 等(2014)认为交通基础设施决定了物流企业区位选择,完善的铁路交通设施有效地促进了美国流通产业集聚21。Yu 等(2018)发现轨道交通有助于城市服务业和知识行业发展,但对零售贸易业集聚发展的促进作用较弱22。赵红军等(2022)发现尽管中欧班列显著提高了城市运输可达性,但对国内贸易流通发展的作用相对有限5。通过梳理发现,现有研究为本文在理论分析和实证方法上提供了一定的支持,但仍存在以下不足:一是尚未关注中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响效应及作用机制;二是基于铁路交通运输设施的视14 第 7 期 邱志萍,蒋鹏程,刘迪:中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响角,商贸流通产业集聚的机制仍缺乏系统的理论分析和实证检验。鉴于此,为弥补已有研究的不足,本文尝试构建一个关于中欧班列开通与商贸流通产业集聚的分析框架,基于20032019年中国284个地级及以上城市面板数据,并采用跨期 DID 模型实证考察中欧班列开通对城市商贸流通产业集聚的影响及传导机制。通过系统的理论分析与实证检验,本文为发挥中欧班列的政策红利、优化商贸流通产业空间布局和加快构建全国统一大市场提供可行的政策参考。与已有研究相比,本文的边际贡献主要表现在以下三个方面:第一,本文以中欧班列为切入点,采用跨期 DID 估计技术,首次系统识别中欧班列开通与商贸流通产业集聚的因果关系,并进行包括安慰剂检验、PSM-DID 估计、排除选择性偏误问题和工具变量估计等一系列稳健性检验,以期补充中欧班列开通的经济效应研究和准确评估中欧班列开通的政策效应;第二,本文不仅从城市特征、行业差异、开通状况等视角揭示中欧班列开通的集聚异质性影响,而且还进一步探讨中欧班列的集聚效应的空间衰减边界,为合理布局商贸流通产业提供丰富的经验解释;第三,在新发展格局的逻辑框架下,本文从国内市场需求、市场可达性和国际市场引力三个方面阐述中欧班列开通对商贸流通产业集聚的作用机制,进而拓展了服务业集聚机制问题的研究边界。二、理论分析与研究假说中欧班列是连接国内市场与国际市场的重要实现机制,有助于加快构建“双循环”新发展格局11。与此同时,中欧班列促进了国内与国际物流及供应链对接,加快了双循环模式下的商贸物流体系,并以网链升级机制推动国内商贸物流产业集群化发展20。区别于普通服务业,商贸流通产业联结了生产与消费的中间环节,一般包含了生产性服务业活动(如交通运输仓储邮政业)和生活性服务业活动(如批发零售业和住宿餐饮业)。从现实情景来看,商贸流通行业通常集中在特色商圈、商业中心、仓储配送枢纽、物流集散地和商贸园区等区域,其企业及从业者本身就具有明显的地理集聚特征。结合产业集聚原理和商贸流通业的发展特点来看,一个地区的市场规模和消费者需求,以及商品流通范围与服务边界,为商贸流通业集聚提供重要的向心力。同时,中欧班列提高了开通班列城市与其他区域互联互通的运输能力,改善城市交通运输通达性,显著提升了商品及服务的市场可达性5。此外,中欧班列突破了传统时空距离的限制,提供了具备成本优势的跨境运输服务,有利于增强中国与欧洲双边市场的吸引力4,为城市商贸流通业集群发展提供驱动力。可见,中欧班列开通不仅优化了区域开放格局和跨境运输设施条件,促使要素实现跨区域流动,而且还将释放国内市场潜能、提升市场可达性和强化双边市场的联系,进而改变商品流通、物流、仓储、贸易、消费、住宿及餐饮等其相关服务行业的布局。因此,接下来本文将从国内市场潜能、市场可达性和国际市场引力三个方面详细阐述中欧班列开通影响商贸流通产业集聚的传导机制。1.国内市场潜能机制。新经济地理学认为市场潜能是一个地区市场规模、容量及需求的相对大小,市场潜能越大,越能够吸引企业在地理空间上的集中。一方面,中欧班列开通有助于扩大国内市场潜能。依托国内综合交通运输网络和庞大的市场规模,通过合理安排班列行程、路线和货源,中欧班列的开通与运行能够充分释放国内市场潜能与需求23。此外,中欧班列的组织运营服从“轴辐”模式,吸引了周边城市的出口商品货源,同时也满足了进口商品的多样化需求,降低跨境贸易成本24,并进一步扩大国内开通城市的市场规模与潜能。另一方面,市场潜能的增大有助于促进商贸流通产业集聚。新经济地理学理论认为在规模报酬递增的循环累积作用下,以消费及生成需求为代表的市场需求和市场潜能是服务业集聚发展的重要形成机制25。一个地区市场潜能越大,就越临近超大规模市场,越能够为企业提供多样化消费群体和完善的中间投入品供应链26,进而通过消费需求和产品供给能力等优势吸引商贸流通服务业。此外,由于商贸流通业较为依赖消费者,较高市场潜能的地区对住宿餐饮、批发零售、邮政仓储的需求也更大,能够为以餐饮业为代表的商贸流通行业提供优质的中间投入品,强化了消费者与商贸流通从业者在服务层面的供需联系。同时,市场潜能的增大有助于商贸流通企业扩大生产规模和优化服务质量,强化城市内部关联企业的产业联系,而且产生了显著的正向反馈效应,进而引导商贸服务从业者在特定区域集中。24商业经济与管理2023 年2.市场可达性机制。新经济地理学理论认为市场可达性是影响企业区位选择和空间集聚的重要因素27。市场可达性是指交通网络中一个地区与其他地区之间整体便利程度和运输互联互通能力,反映了商品跨区域流通及贸易的市场范围。一方面,中欧班列具有互联互通的交通网络优势,降低了企业产品及服务的交易成本,进而增强了开通城市商品及服务的市场可达性5。同时,完善的交通基础设施能够有效降低运输成本,为企业提供多元化低成本的市场与区位选择,也提升了企业的市场可达性28。中欧班列逐步将沿线城市纳入国际陆路货运网络,降低了国内企业的跨境物流成本,弥补了部分城市区位及资源条件的劣势10,进而提升了国内企业的产品及服务的市场可达性。另一方面,市场可达性的提升意味着城市间的交通运输成本下降,区域间的交易规模有所增加,商品及服务的边界范围明显得到扩大,有助于优化商贸流通企业及其从业者的空间布局。中欧班列发展报告(2021)指出,中欧班列开通促使要素与资源实现跨国流通与高效配置,优化大型跨境电商平台和物流企业的区位选择。随着一批批商贸流通业企业进入中欧班列开通的城市后,在不断满足消费者的服务需求情况下,通过学习效应、中间品共享等路径,相关从业者受商品及服务的市场范围和消费需求的吸引实现地理集中。因此,在互联互通的铁路设施中,中欧班列能够有效提高市场可达性,优化资源配置和提高生产率水平5,进而优化商贸流通从业者的空间布局。3.国际市场引力机制。与贸易引力原理类似,国际市场引力是指中欧班列开通所在城市与欧洲国家之间在商品贸易及运输服务等方面的供需联系和相互吸引能力,与双边产出规模成正比,与双边地理距离成反比。一方面,中欧班列开场通能够突破原有时空距离的限制,促使形成具备成本优势的跨境运输服务,加快了中国内陆城市向西面开放的进程,有效增强了国际双边市场引力3-4。作为实现贸易畅通和设施连通的重要载体,中欧班列扩大了进出口产品的国际市场范围,并借助双向运输模式强化开通城市与目的国市场之间的吸引力。此外,中欧班列改变了内陆城市跨境贸易的运输方式,依靠成本优势吸引新兴的国际贸易市场,降低出口企业的生产率门槛,打通了国际市场循环路径,进而增进了国内企业与欧洲国家之间的商贸联系11。另一方面,国内城市的国际市场引力越强,意味着该城市拥有巨大的国际市场优势,不仅能够吸引大量的商贸流通企业在本地集中,参与国际商贸物流产业链分工及竞争,而且在实现贸易便利化自由化的进程形成技术扩散、知识溢出和人力资本积累等效应3、11,进而推动本地商贸流通企业集群发展。多元化的国际市场直接增加了城市额外的消费需求,能够吸引以物流、批发、零售、餐饮、住宿和仓储等为代表的商贸流通业进入本地,促使相关从业者形成一定的地理聚集。同时,国际市场引力的增强也推动本地商贸流通企业参与国际产业分工,并通过技术扩散和知识溢出效应助力本地商贸流通企业集群发展。综上,本文提出如下两个理论假说:假说 H1:中欧班列开通将显著促进商贸流通产业集聚。假说 H2:中欧班列开通通过激发国内市场潜能、提高市场可达性水平和增强国际市场引力三个渠道来实现商贸流通产业集聚。三、实证设计与数据说明(一)模型设定借鉴周学仁和张越(2021)的做法4,本文构建如下跨期双重差分(DID)模型进行实证检验:CCAit=c+CREit+Zit+i+t+pt+it(1)其中,c 为常数项,it为随机误差项;Zit表示一系列控制变量向量,为对应的待估系数的向量。CCAit表示 t 年 i 城市商贸流通产业集聚水平,CREit表示 t 年 i 城市是否开通中欧班列,即开通当年及之后年份赋值为1,未开通则赋值为0。系数 揭示了中欧班列开通政策前后,已开通城市(实验组)和未开通城市(对照组)对商贸流通产业集聚的影响差异。当 显著为正,表明相比未开通城市,中欧班列开通能够显著促进开通城市商贸流通产业集聚。此外,i为城市固定效应,t为时间固定效应,以分别控制了时间层面不随城市变化和城市层面不随时间变化的其他因素。中欧班列开通与否还受到来自国家和省级宏观政策34 第 7 期 邱志萍,蒋鹏程,刘迪:中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响的影响9,因此本文还控制了省份时间固定效应 pt,即省份虚拟变量和时间固定效应的交互项。(二)变量说明1.商贸流通产业集聚(CCA)。借鉴刘举胜等(2020)的做法29,本文将商贸流通产业的范围设定为交通运输仓储邮政业、批发与零售业和住宿与餐饮业三个行业。就业密度是测算产业集聚的代表性指标之一,不仅应用广泛和测算结果十分稳定30-31,而且能够很好地刻画一个地区某类服务业的集聚程度32。就业密度能够准确揭示商贸流通从业者在商品流通和贸易等方面所提供的服务范围,其值越大意味着相关从业人员在特定区域形成明显集中,并提供密集的商贸流通服务。鉴于此,本文采用就业密度指标进行度量,即商贸流通产业城镇单位从业人数与城市行政面积的比值(人/平方公里)的对数来表示。2.中欧班列开通(CRE)。通过搜集和抓取相关网站数据信息,截至2019年12月底国内共有77个城市开通了中欧班列。鉴于此,本文将上述77个城市视为实验组,其余205个未开通的样本城市视为对照组。接着,政策虚拟变量 CRE 表示某年某城市是否开通中欧班列,将开通年份及其之后赋值为1,其余时间均赋值为0。3.控制变量。借鉴宣烨(2013)、马鹏和李文秀(2014)的做法33、34,本文选取如下控制变量:工资水平(Wage),采用各城市城市在岗职工工资的对数表示,预期符号不确定;人力资本(HC),采用各城市城镇单位教育行业从业数占总人口数的比重表示,预期符号为正;政府干预(GOV),采用各城市财政支出占 GDP的比重来表示,预期符号为负;互联网发展(NET),本文选取人均移动手机数、人均邮电业务量、宽带用户占比和信息计算机软件从业占比四个指标,采用变异系数法测算城市互联网发展指数,预期符号为正;交通基础设施(INF),采用各城市单位市辖区行政面积下拥有年末实有道路面积表示,预期符号为正;外商投资(FDI),采用各城市实际利用外商投资额占 GDP 的比重来表示,预期符号不确定。(三)数据来源限于数据的可得性,本文最终以20032019年中国284个地级以上城市为研究对象。中欧班列相关数据来源于中国国家铁路集团有限公司官网、中铁集装箱运输有限责任公司官网、“一带一路”官网、地方铁路局网站和各大官方媒体网站等。此外,其他相关城市指标的数据来自历年中国城市统计年鉴、中国城市建设统计年鉴和各省(市)的统计年鉴。接下来,本文给出变量描述性统计特征和方差膨胀因子(表1)。表1描述性统计特征和方差膨胀因子(Obs=4828)类别名称NameMeanStd.DMinMaxVIF因变量商贸流通产业集聚CCA0.8671.320-3.1395.8431.62#自变量中欧班列开通CRE0.0450.2080.0001.0001.16控制变量工资水平Wage10.3840.6288.68612.0622.60人力资本HC0.0120.0030.0020.0321.23政府干预GOV0.1680.0970.0311.0271.34互联网发展NET0.0980.0610.0080.5812.75交通基础设施INF0.1090.1320.0011.9471.18外商投资FDI0.0200.0230.0000.3751.11注:带#的数值表示各变量 VIF 的均值。四、实证结果与分析(一)平行趋势检验DID 估计结果的有效性存在一个前提,即在政策冲击前,对照组和实验组须满足平行趋势假设。为此,借鉴 Li 等的做法35,本文采用事件分析法,并构建如下计量模型进行检验:CCAit=c0+7-8CRit+Zit+i+t+pt+it(2)其中,CRit为中欧班列开通年份虚拟变量,为中欧班列开通前后对商贸流通产业集聚的估计参数,其余符号的解释同模型(1)保持一致。考虑到中欧班列的最早开通时间在2011年,本文设置时间范围(值)在44商业经济与管理2023 年开通前8年(基准期)到开通后7年。当 小于0时,估计结果不显著(即未拒绝 为0的原假设),则说明符合平行趋势假定;反之则说明对照组和实验组在中欧班列开通前就存在显著差异,不符合平行趋势假设。由图1可知,中欧班列开通之前 CRit的估计系数均未通过10%水平的显著性检验,表明本文对照组和实验组在中欧班列开通前,城市商贸流通产业集聚的变化趋势不存在显著的差异。可见,本文采用 DID 估计方法的前提条件成立,识别策略和实证结果具有一定的合理性和可信度。从动态效应来看,中欧班列开通当期及其之后各期的系数始终显著为正,并表现出波动增大的趋势,说明中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响有所增强。图1平行趋势检验(二)基准结果分析由表1可知,方差膨胀因子 VIF 的均值仅为1.62,最大值也小于经验值10,表明不存在明显的多重共线性问题。由表2可知,经过控制城市固定效应、时间固定效应和省份时间固定效应后,第(6)列基准结果显示:中欧班列开通 CRE 的估计系数在1%统计水平上显著为正(0.1430),表明中欧班列开通政策具有显著的商贸流通集聚效应,进而验证了本文第一个理论假说。在其他变量不变的情况下,相比未开通中欧班列的城市,已开通城市的商贸流通产业集聚程度将平均增强14.30%,即中欧班列开通显著促进了城市商贸流通产业集聚。从控制变量来看,相关估计结果与理论预期相符合。表2基准估计结果Variables(1)CCA(2)CCA(3)CCA(4)CCA(5)CCA(6)CCACRE1.2387 0.1606 0.1831 0.1636 0.1461 0.1430 (0.102)(0.0293)(0.0269)(0.0256)(0.0270)(0.0269)Wage-0.339 -0.293 -0.276 (0.074)(0.074)(0.073)HC30.37 32.33 33.02 (6.464)(6.319)(6.315)GOV-0.613 -0.587 (0.145)(0.146)NET0.1860.156(0.276)(0.274)INF0.138(0.062)FDI-1.103 (0.419)Constant0.802 0.859 0.814 3.972 3.561 3.378 (0.018)(0.005)(0.004)(0.784)(0.781)(0.777)54 第 7 期 邱志萍,蒋鹏程,刘迪:中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响(续表2)Variables(1)CCA(2)CCA(3)CCA(4)CCA(5)CCA(6)CCA城市固定效应否是是是是是时间固定效应否是是是是是省份时间固定效应否否是是是是样本观测量482848284743474347434743R20.0440.9450.9550.9560.9560.957注:、和 分别表示在10%、5%和1%的显著性水平下显著,括号数值为聚类到城市时间层面的稳健标准误。(三)稳健性检验与分析1.安慰剂检验。借鉴 Chetty 等(2009)的做法36,本文首先生成非真实的中欧班列开通政策,对284个样本城市进行2000次的随机冲击;然后每次随机抽取77个城市作为实验组,并随机赋予相应的政策冲击时间,进而得到2000组伪政策虚拟变量;最后对伪政策虚拟变量进行 DID 估计,并将伪估计系数的核密度和p 值进行展示。由图2可知,相应的估计系数主要分布在零值附近,对应 p 值绝大多数高于0.1,而实际的基准估计系数(0.1430)完全独立于安慰剂检验结果。可见,本文的基准估计结果是稳健的,并未受到政策非随机冲击和其他不可观测因素的影响。图2基于2000次抽样的安慰剂检验2.PSM-DID 估计。本文采用倾向得分匹配 PSM-DID 估计方法进行检验,首先采用逐年匹配方式处理城市样本,进而纵向合得到新的面板数据集;然后采用卡尺近邻匹配方法为所有开通城市构建满足共同支撑条件的最优对照组,并剔除非共同支撑条件的样本;最后本文进行平衡性检验,并重新估计中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响。在 PSM-DID 估计方法的支持下,表3第(1)列显示,PSM 匹配后的中欧班列开通 CRE 的系数仍在1%统计水平下显著为正,进而验证了基准结果的可靠性。3.排除选择性偏误问题。尽管本文的实验组和对照组满足一定的随机选择条件,但城市中欧班列开通与否及其开通时间可能并不完全随机,导致存在样本选择偏误问题4。为此,本文仅保留77个开通城市样本,以此缓解潜在的截面自选择性问题。表3列(2)显示,在排除样本选择性偏误问题后,CRE 系数仍在1%统计水平上显著为正,进而仍支持基准结果。4.克服内生性问题。尽管中欧班列开通政策可视为外生的准自然实验,但仍可能存在潜在的内生性问题,因而有必要采用工具变量法进行实证检验9-10。从遗漏变量来看,借鉴周学仁和张越(2021)的做法4,本文将进一步控制省份固定效应、省份时间固定效应和是否开通与时间趋势项的交互项。此时,表3第(3)列结果显示,当控制潜在的遗漏变量后,CRE系数仍在1%统计水平上显著为正,这与基准结果保持一致。从反向因果关系来看,借鉴余东升等(2021)的做法37,采用古代“丝绸之路”途径城市与时间趋势的交互项(BR YR)作为工具变量。该工具变量的64商业经济与管理2023 年限于篇幅,本文没有给出匹配后变量数据的平衡性检验结果,备索。相关说明如下:其一,作为“一带一路”倡议的重要组成部分,中欧班列开通城市与“古丝绸之路”途经地区存在较大重合,存在明显的强相关性;其二,古代“丝绸之路”及其途径城市属于一种历史事实型工具变量,并不会直接影响样本期内城市商贸流通产业集聚状况,满足外生性要求。由表3第(4)(5)列可知,内生性检验结果在1%显著性水平上显著,因而有必要采用工具变量估计克服内生性问题。此外,第一阶段中 BR YR 的系数显著为正,表明工具变量与中欧班列开通存在显著的正相关关系,符合理论预期。第二阶段中最小特征值统计量为287.652,远大于10%统计水平上的临界值(16.38),强烈拒绝“弱工具变量”的原假设,同时 Kleibergen-Paap rk LM 检验在1%统计水平上强烈拒绝“工具变量不可识别”的原假设,表明所选工具变量满足相关性的要求。此时,在克服内生性问题后,中欧班列开通的系数在1%统计水平上显著为正,这与基准结果仍保持一致。表3PSM-DID 估计、排除选择偏误、克服内生性问题和控制交通优势及产业政策因素VariablesPSM-DID估计(1)CCA选择偏误克服内生性问题仅开通样本遗漏变量第一阶段第二阶段(2)CCA(3)CCA(4)CRE(5)CCA控制交通优势及产业政策因素(6)CCACRE0.1051 0.1042 0.1694 0.3819 0.0963 (0.0274)(0.0390)(0.0378)(0.1067)(0.0270)BR YR0.0377 (0.0034)内生性检验7.007 最小特征根统计量287.652Kleibergen-Paap rk LM87.150TCYR0.002(0.001)HSRYR-0.001(0.001)ECPYR0.007 (0.002)CCRPYR0.003(0.005)控制变量是是是是是是城市固定效应是是是是是是时间固定效应是是是是是是省份时间固定效应是是是是是是省份固定效应否否是否否否是否开通 时间趋势否否是否否否样本观测量472011734743474328884743R20.9480.9820.9570.9490.957注:、和 分别表示在10%、5%和1%的显著性水平下显著,括号数值为聚类到城市时间层面的稳健标准误。5.控制其他交通优势和产业政策。本文从交通便利度和高铁开通两个方面控制交通优势因素,从电商示范政策和国内贸易流通体制改革发展综合试点政策两个方面控制产业政策因素。具体来看,在交通便利度方面,借鉴段文斌等(2016)的思路25,本文构建各城市货运总量的对数与时间趋势的交互项 TCYR,并将其纳入基准模型中进行估计。在高铁开通方面,构建高铁开通虚拟变量与时间趋势项的交互项 HSRYR,将其纳入至基准模型进行检验。在产业政策方面,当前商贸流通产业的新业态和新模式主要以电子商务形式为主,其产业发展状况也受到电商试点项目和流通体制改革的影响38。鉴于此,本文依据2009年开始的国家电子商务示范城市试点政策和2015年7月国务院办公厅印发国内贸易流通体制改革发展综合试点方案,分别构建电子商务试点政策和综合体制改革两个政策虚拟变量,并将其与时间趋势的交互项(ECPYR和 CCRPYR)纳入至基准模型进行估计。此时,表3第(6)列结果表明:通过联合控制上述交通优势和相关产业政策等因素后,CRE 的系数始终在1%统计水平上显著为正,表明基准结果是可靠的。6.其他稳健性检验。接下来,本文还将从替换关键变量、剔除特殊样本、常态化运行检验和单期 DID估计进行稳健性检验,相应实证结果报告于表4。74 第 7 期 邱志萍,蒋鹏程,刘迪:中欧班列开通对商贸流通产业集聚的影响表4其他稳健性检验Variables替换关键变量缩尾3%剔除地广人稀城市常态化运行检验单期 DID估计(1)CCA(2)CCA_Q(3)CCA_N(4)CCA_S(5)CCA(6)CCA(7)CCACRE10.1667 (0.0286)CRE0.0412 0.1459 0.0928 0.1760 (0.0167)(0.0279)(0.0241)(0.0312)CREN0.4344 (0.0646)CRE160.2896 (0.0452)控制变量是是是是是是是城市固定效应是是是是是是是时间固定效应是是是是是是是省份时间固定效应是是是是是是是样本观测量4743474347434743349547433774R20.9570.7520.9540.9550.9310.9570.950注:、和 分别表示在10%、5%和1%的显著性水平下显著,括号数值为聚类到城市时间层面的稳健标准误。关于替换关键变量,在核心自变量上,考虑部分城市开通时间处于下半年,其可能短时间内无法显著影响商贸流通产业集聚。因此,本文将处于6月前开通的城市,从当年开始赋值为1,处于6月之后开通则从下一年及其之后赋值为1,其余时间均赋值为0,进而得到新的政策虚拟变量 CRE1。在因变量上,考虑到产业集聚测算方法的差异,本文采用区位商指标重新计算商贸流通产业集聚 CCA_Q;同时,依据中国商务部办公厅关于调整商贸流通业部分行业统计报表的通知,本文在原三个行业的基础上增加居民服务及其他服务业,并采用就业密度测算得到新的集聚指标 CCA_N。关于排除特殊样本的影响,考虑到中西部城市地广人稀对就业密度的不利影响,本文采用样本缩尾3%和剔除地广人稀城市(即每平方公里从业数不足1人)进行再估计。关于常态化运行,借鉴韦东明和顾乃华(2021)的做法9,本文将中欧班列常态化运行的城市视为实验组,其余城市视为对照组,并再次检验常态化中欧班列运行(CREN)对商贸流通产业集聚的影响。2016年10月“一带一路”建设工作领导小组颁布了中欧班列建设发展规划(2016 2020),旨在将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌。因此,关于单期 DID 估计,本文将2016年视为中欧班列开通政策冲击时间(CRE16),将2016年及之前已开通班列的城市列为实验组,其他未开通班列的城市列为对照组。由表4可知,经替换关键变量、剔除特殊样本、常态化运行和单期 DID 估计等检验后,中欧班列开通变量的估计系数均至少在5%统计水平上显著为正,进而仍支持基准结果。五、拓展性讨论与机制检验(一)拓展性讨论与分析1.基于城市特征差异的讨论。随着中欧班列的运行,中国城市在区位条件、商业魅力、资源禀赋、人口规模和交通条件等方面存在差异,进而对商贸流通产业集聚产生异质性影响。第一,区位条件。本文以四大板块为基础,构建城市是否位于中部(MD)、西部(WS)和东北(NE)地区的虚拟变量,并将它们与 CRE 的交互项纳入至基准模型中进行估计。表5第(1)列显示,CRE 的系数在1%统计水平上显著为正,其余交互项系数均未通过显著性检验,表明中欧班列开通对东部城市商贸流通产业集聚具有显著的促进作用。相比其他地区,东部地区城市拥有更好的交通基础设施,现代商贸流通产业体系更为完善,同时商贸流通产业集聚水平也明显更高39。因此,中欧班列开通不仅促进了国内与国际市场“双循环”发展,而且“盘活”了国内市场需求,进而驱动了东部城市商贸流通产业集聚。84商业经济与管理2023 年表5基于城市特征差异的拓展性检验Variables区位条件商业魅力资源禀赋人口规模交通条件(1)CCA(2)CCA(3)CCA(4)CCA(5)CCACRE0.1473 0.03900.01350.0614-0.0227(0.0428)(0.0413)(0.0427)(0.0390)(0.0442)CRE MD-0.0