运输船舶管理.doc

第七章 运输船舶管理

第一节

第二节

第三节

第四节

第五节

第六节


船队规模与结构

船队管理基本内容

船舶维护与修理

船舶技术改造与更新

船舶安全管理

船舶管理公司

第一节 船队规模与结构

一、船队规模与结构的表征

（一）如何表征：以一定方式划分的一批船舶在船类

、船型、吨级、船龄和技术状况等方面表现出来的基

本特征和组成状况。

（二）2002年世界商船队规模与结构

截至2006年7月1日，全球1000总吨以上商船规模总计
32613艘，9.2亿载重吨[1]，较上年同期增长6.8%，平均
船龄17.3年（ISL统计）。

[1] “世界船队总计”不包括未知名国家控制的船队

具体有以下特点：

1．商船队排名前十位航运国家（地区）已占据世界船队

72.2%的载重吨。这十位国家和地区依次为希腊、日本、

德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新家坡和

英国。其中，希腊船队在国际航运市场上占据显著地位，

截止2006年7月，其控制船队占世界运力的18%，欧洲运

力的39%。德国船队在过去5年里增长最快，2002至2006

年间，平均年增长18.9%。中国船队也见证了强劲的发展

势头，5年间平均年增长12.5%。

2．各国家船型优势各异。希腊船东在散货船和油轮市

场占绝对优势；德国船东在集装箱船市场居第一位，

控制了全球35.5%的份额；日本船东在散货船和油轮市

场份额很大；美国船东则控制了世界13.6%的客船。

3．除新加坡以外，排名前十位国家的方便旗船队比重

均大于50%。截止2006年7月1日，中国拥有船队中方便

旗船比重接近55%。

世 界 船 队 排 名 前 十 位 国 家 （ 地 区 ） 拥有船队 1 及相关船型载重吨份额 表 2.1

(截 止 2006 年 7 月 1 日 )

国家
拥有船队
（ % ）

油船（ %） 散货船（ %）
集装箱船
（ % ）
杂货船
（ % ）

客船（ %

希腊
日本
德国
中国
挪威
美国
中国香港
韩国
新加坡
英国
占世界船
18.0
15.0
8.8
7.3
5.0
4.9
4.8
3.4
2.6
2.4
72.2
18.6
11.7
4.7
3.4
6.9
7.8
4.8
2.8
3.7
2.7
67.3
23.0
20.7
3.4
10.4
2.4
1.8
6.0
4.4
1.4
1.4
75.0
5.2
8.1
35.5
5.7
0.4
2.3
1.3
1.9
2.7
3.3
66.5
5.0
8.8
7.3
10.1
10.1
3.9
2.0
2.0
1.2
2.4
52.8
8.0
7.9
2.3
3.7
6.7
13.6
0.5
1.0
0.1
3.5
47.3

队 比 重
（ %）

资料来源 :ISL

注 1:“拥有船队”包括本国旗船和方便旗船。

（三）中国商船队规模与结构

截止2000年底，中国国际海运船队达2525艘、3700多万

载重吨，其中中国籍船舶1986艘，1700多万载重吨，占

全部国际海运船队的46.3%，由中国资本控制的方便旗船

队539艘、1990万载重吨，占总运力的53.7%。

至2001年底，全国拥有水上运输船舶21.1万艘，净载重

量5449.5万吨位，载客量107.7万客位，集装箱位50.6万

TEU。

2000年中国国际海运船队构成

二、如何建立船队的合理结构

（一）反映一支船队是否合理，可以从以下几方面进

行综合考察：
1．船舶种类、数量和吨级是否适应国际航运市场的需

要；
2．船舶技术装备是否能跟上时代先进水平（用船型、

船龄来反映）；

3．船舶的单位运输成本水平是否有利于市场竞争。

（二）如何建立合理的船队规模

船队结构的合理性具有时代性、针对性特征。
就航运企业而言，考虑：
（1）市场供求变化趋势
（2）企业经济实力
（3）航运经营能力
由于市场风险和财力限制，大多数航运企业
采取谨慎发展的经营战略，规模一般不很大，一
些航运集团或跨国公司也总是分阶段逐步扩大自
己的船队规模。

就国家而言，五种不同的吨位储备方式：

竞争型储备

高峰储备

经济型储备

低谷储备

保守型储备

三、扩大船队规模的途径

（一）以租船方式扩大船队规模
优点：1．占用资金少并能及时获得船舶；
2．与购置船舶相比，可减少因船舶在市场
不景气时的闲置所造成的经济损失等；

缺点：1．营运收益率不及自有船舶
2．技术性能、营运性能不一定完全满足承
运要求

（二）以购置旧船方式扩大船队规模

优点：1．投资省、产出快
2．闲置时，经济损失相对较小
缺点：
1．技术性能差：导致装载能力下降，主机功率下降，
航速下降，营运率下降等
2．经济性能差：能耗高、燃料费用大，维修保养、检
验保险等费用相对较高。
3．营运性能差：难以与特定的营运环境相适应，造成
装卸效率下降，泊港时间延长，服务质量难以与新船
竞争。

（三）以订造新船方式扩大船队规模

优点：
1．技术经济性能好；
2．能耗小，维护修理及检验保险等费用低
3．船型经优化论证而定，运输效率较高；
4．运输成本低、运输质量高，有较强的竞争力；
5 ． 订造新船较易获得本国政府及金融机构的财政补
助及优惠贷款

缺点：船价昂贵，需时长；船舶维护成本高

第二节 船队管理基本内容
（FLEET MANGEMENT）

· 船队管理是核心

一、船队管理的任务

·

·

·

·

·

·

·

·

·


传递相关的、及时的、正确的信息

评估船舶技术状况

确保船舶可以得到最优的维护以提高生产效率

代表船东履行应有的“勤勉”

提供充足与合理的配员

为货物运输作业 提供所需的服务

提供必要的资源

提供必须的岸上技术支持

监控船舶运行表现

二、船舶二级管理

技术管理的目标是

确保船舶

·

·

·

·

提供有效成本下的服务

遵守现行的规章与标准

适航

安全和环保的操作

这需要做到：

·

·

·

·

·

必要的工具、零配件、燃料以及为营运和维护所需的必要项目

与船级社检验和法定检验配合

岸上技术支持与服务

做好干船坞计划与修理计划

对关键问题安排技术专家的指导和帮助

技术主管（TECHNICAL SUPERINTENDENT）职责

·

·

·

·

·

·

·

·


做好费用预算计划

监督和控制船舶管理中各项操作的运行成本

确保船上配备有有效的法定以及船级社证书

监控船舶的营运表现

监督船上计划维护系统的执行

计划并监管船舶进干船坞修理

安排岸上对船舶的技术支持

提供并控制备件/物料的库存

- CONTINUTED

·

·

·

·

·

·


做好紧急事件预防处理计划并演习

对船舶安全委员会的报告及船长的评述报告进行讨论

对不符合项提出改正建议

上船检查评估船舶的技术状况

指导并激励船上管理人员有效率地运作管理船舶

解决可能的其他管理及人事方面的矛盾

Floating dry dock

Graving dry dock

船上必备证书

CERTIFICATE OF REGISTRY

INTERNATIONAL TONNAGE MEASUREMENT CERTIFICATE

SAFE MANNING DOCUMENT

CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE

(ANNUAL ENDORSEMENT)

LOAD LINE CERTIFICATE

(ANNUAL ENDORSEMENT)

INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE

(ANNUAL & INTERMEDIATE ENDORSEMENT)

CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE

(ANNUAL ENDORSEMENT)

SAFETY RADIOTELEGRAPHY CERTIFICATE – GMDSS

- CONTINUED:

MEDICINE CHEST INSPECTION

SANITARY INSPECTION CERTIFICATE

(DE-RATISATION OR DE-RAT EXEMPTION CERTIFICATE)

CARGO HANDLING GEAR LOAD TEST CERTIFICATE

(ANNUAL ENDORSEMENT)

CERTIFICATES OF COMPETENCY

(INDIVIDUAL SEAFARERS)

CERTIFICATE OF CLASS

MAIN, AUXILIARY & EXHAUST BOILER SURVEY

FINANCIAL SECURITY – OIL POLLUTION DAMAGE

第三节 船舶维护与修理

一、船舶日常经受的损坏
1、风、流、浪、涌对船体的冲刷与拍击；
2、船体水线下生长的水草、海蛎等物质产生的腐蚀；
3、空气和水对钢质件的氧化锈蚀；
4、装载货物对船体产生的腐蚀、磨损、污染；
5、船上各种动力、机械运转部件的磨损；
6、因操纵不当产生的碰撞、挤压、冲击、搁浅造成的
船体变形等。

二、船舶的维修保养制度

1、船舶预防检修制度：

按有关规定，对船上每一样设备、每一件索具，每
一构件都进行保养和维修。

2、设备维护保养分类：
（1）例行保养：由操作人员每天进行不占有设备运
转工时的维修保养。

（2）一级保养
对部分零件进行拆卸、清洗；
对设备某些间隙进行调整；
清洁设备表面，检查润滑油路；
清扫电器箱和电动机等

（3）二级保养
对设备进行部分解体检查和清洁；
对各传动箱、液压箱等清洗换油，保证润滑正常；
修复或更换易损件
检查电动机电器线路等

3、船舶预防检修分类
（1）航次中预防检修，或称航检：在营运中不占用

生产时间，由船员负责的保养修理作业。

（2）停航预防检修，或称停检：以船员为主，必要

时由专业修理人员配合，对在运输生产中无条件维修

的设备进行保养检修作业。

4、船舶修理分类
（1）坞修：主要对船壳和水下部分进行清洁、除锈、
油漆和油底阀门、退进器、舵等的检查修理；

（2）小修：一般和坞修同时进行。主要对船体和主辅
机等进行重点检查，并修复过度磨损的部件，使船舶
能安全营运到下一次计划修理。
（3）中修：重点修复在小修时不能解决的较大缺陷，
使船舶技术状况达到一、二类要求。
（4）大修：按规定周期，结合“定期检验”进行修理的
工程，重点修复在中、小修时不能解决的大缺陷。

5、“持续检验”和“循环检验”

1）持续检验：船舶检验部门在 船舶有良好的维

护保养制度条件下，授权给经验丰富的轮机长执

行某些机件装备的检验，其检验报告被认为具有

专职验船师报告的同等效力。

2）循环检验：在固定检验间隔期内（一般在换

签证书前），对所有被检验项目采用分期、分批、

轮流循环方式加以检验，直至所有项目全部通过

检验，即可办理证书换签。

船舶维护保养系统

MAINTENANCE

PLANNED MAINTENANCE

PREVENTIVE
MAINTENANCE


CORRECTIVE
MAINTENANCE


UNPLANNED MAINTENANCE

SCHEDULED
MAINTENANCE

PERIODIC


COND. MONITORED
MAINTENANCE

CONTINUOUS

MEASUREMENT
MEASUREMENT

三、船舶预防性维护保养工作的作用
1、提高船舶营运率；
2、延长船体、机件的使用寿命，增加修船的间隔时间，

减少在船厂的修理项目，节约修理时间和费用；
3、计划保养能提高设备的可靠性，使设备高效率地运转；
4、节约检验时间和费用；
5、节约保险费用；
6、保持船舶在将来有较高的卖价；
7、在保养检查过程中，可以连续地监视和估计设备的腐

蚀速度，并在一定程度上予以控制，使船员每时每刻

都能比较清楚地了解各部位的技术状况。

第四节 船舶技术改造与更新

一、船舶技术改造
在船舶现有基础上，用先进技术代替落后技术，用
先进工艺和装备代替落后的工艺和装备，以改变航运企
业落后的生产技术面貌，实现以内涵为主的扩大再生产。
—— 船舶技术改造内容：
1．扩大运输能力
2．节约能源
3．改变船舶用途
4．改善劳动条件和防污染

二、船舶更新
1．基本概念：
有形磨损：船舶技术状况会随着船龄的增大而逐渐下
降，如船体钢板被腐蚀和动力装置等机械装备磨
损等，直至不能再予使用。这种技术状态的下降
属于一种自然损耗。

无形磨损：随着科学技术的进步和投资成本的降低等，
旧船与后来陆续建造投入营运的新船相比，在技
术性能和经济性能上均处于相对落后状况，使原
有的使用价值相应降低，这也是一种损耗。

船舶使用寿命：指船舶自投入营运时起，因物资原因
而不能再使用所经历的时间；一般由船舶的有形磨损
情况所决定。

船舶技术寿命：指船舶自投入营运时起，因具有相同
功能的新船出现，或无法满足更高功能的要求而被强
制淘汰所经历的时间；一般由船舶的有形和无形磨损
情况综合决定。

船舶经济寿命：指船舶自投入营运时起，直至经济上
的合理性归于消失，继续使用已不再经济，而应予废
弃所经历的时间；一般由船舶的无形磨损情况所决定。

船舶使用寿命是其技术寿命和经济寿命的前提，而技
术寿命和经济寿命总是短于使用寿命的。

2．影响船舶使用年限的因素：
（1）有形磨损对使用寿命的影响

取决于船体和主机的耗损程度。通常，主机等机械装备
在维护正常和修理及时的情况下，其损耗程度不比船体
损耗严重。所以，船舶使用寿命主要取决于船体腐蚀程
度。

（2）无形磨损对使用寿命的影响

技术进步越迅速，船舶使用年限就应该越短，更新速度
应该加快

第五节 船舶安全管理

一、船舶安全管理内容

包括：航行安全、人身安全、设备安全、货物安

全和环境保护等方面。

二、ISM规则
1994年5月，《国际海上人命安全公约》 缔约国大会
通过第九章“船舶安全营运管理”，使《国际船舶安全营
运和防止污染管理规则》（简称ISM）成为强制性规定。

ISM规则是基于ISO9000系列标准制订的，具有相对
的独立性，由政府和国际海事组织强制实施，由船旗国
政府或授权机构进行审核。

具体内容详见ISM规则

三、ISM要点
1、总目标
保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境造成危害和
对财产造成损失。
2、核心内容
安全管理体系——能够使公司人员有效实施公司安全和
环境保护方针的结构化和文件化管理体系
3、安全管理体系的认可与发证
“符合证明”（DOC）与“安全管理证书”（SMC）
4、特点
针对性、相关性、系统性、不断完善、广泛适用性

四、ISM规则与ISO9002标准比较

1、联系
ISM规则吸收了ISO9002标准中关于质量体系的思想、
原理和方法，直接针对船舶安全和防止污染这个特定
的问题而制订的国际标准。

2、ISM规则与ISO9002标准区别

项目
ISO 9002 标准
ISM 规则
目的
保证质量
促进海上安全和保护海洋环境
体系名称
质量体系
安全管理体系
制订时间
先
后
产生机构
ISO
IMO
适用范围
任何企业
船公司和船舶
针对性
不强
强
实施形式
自愿，合同环境
强制
实施责任
企业自身
船旗国主管机关和船公司
发证机构
社会公认或合同议定的机构
船旗国主管机关或其认可的机构
实施程度
不确定性
确定
证书
一张，三年有效
二张，五年有效
监督
无
有（船旗国和港口国）

第六节 船舶管理公司

一、 船舶管理公司的概念

在国际船舶管理人协会（ISMA）制定的国际船舶管理标准

规则(The Code of Ship Management Standards，简称ISMA

规则) 中是这样对其定义的：

船舶管理公司是指通过合同或具有法律约束力的文件，接受

委托人的委托、控制和/或负责船舶管理或船员管理的组织。

2002年1月1日正式实施的《国际海运条例》第三章第

三十条规定：

“ 国际船舶管理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、

船舶经营人的委托，可以经营下列业务：

（一）船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；

（二）机务、海务和安排维修；

（三）船员招聘、训练和配备；
（四）保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。”

Ship operation & manning scheme

二、 船舶管理公司的产生与发展

作为航运业中管理权和所有权分离的结果，专业化的船舶

管理业和船舶管理公司在国外已经成为航运业的一个重要

的分支。

在我国，船舶管理业方兴未艾，从事船舶管理的公司纷纷

出现。按照我国加入WTO的承诺，国外船舶管理公司即将

进入我国市场，但是国内的船舶管理业比较混乱，

2002年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》及其《实

施细则》首次提及船舶管理这一概念，但对之阐述较为粗

略，缺乏明确的管理政策。

第一阶段，开始发展时期

（20世纪50年代末期到60年代末期）

这一时期船舶管理公司主要是利用某些国家在造船和

营运方面的优惠政策，如：税收优惠政策、投资补助和

津贴政策等为船舶投资人提供服务。在这一阶段专业船

舶管理公司发展比较缓慢。

第二阶段，加速发展阶段

（20世纪70年代初到 80年代中期）

这一时期船舶管理公司得以加速发展，主要原因是：

第一，随着航运业的发展，特别是油轮运输的发展及对专

业技术管理人员需求的大量增加，使得船舶管理公司能够利

用自己拥有专业管理人才的优势向船东提供管理服务；

第二，发达航运国家船舶营运成本越来越高，特别是船员

工资费用的增加，迫使这些发达国家航运公司纷纷设法雇佣

发展中国家如印度、菲律宾、缅甸等国家的船员来降低营运

成本，提高竞争力。而船舶管理公司则主要利用方便旗和第

二船舶登记制度为发达国家的航运公司提供廉价的船员，以

达到降低营运成本的目的。

第三，80年代航运不景气，使许多依靠银行贷款的船

东，特别是油轮的船东纷纷破产。而银行又不愿意将

这些油轮低价出售，只好将这些船舶委托给专业的船

舶管理公司管理，从而加速了船舶管理业的发展。

第三阶段，成熟发展时期（20世纪80年代末开始）

这一时期，由于世界航运竞争加剧，特别是船东面对多方

面的压力，如：国际海事组织、国际劳工组织、船旗国船

级社、保险商、船东互保协会、港口国以及银行和控股人

的压力，使得船东纷纷将船舶交给资信和管理较好的船舶

管理公司管理。因而，专业船舶管理公司无论在数量上，

还是在规模上都得到了很大的发展。

据资料统计：2001年全世界有500余家船舶管理公司，管

理船舶超过8300艘，占全球5000吨以上船舶总量的25%，

由大的船舶管理公司所管理的船舶数量超过100艘。

同时，随着ISM规则强制使用和质量体系的广泛使用，使

得专业船舶管理公司在经营、安全和质量管理等方面日益

健全、完善和成熟。

船舶管理公司的产生原因：

船舶公司成本控制原因

船舶管理制度原因

航运市场专业化分工的原因

三、专业船舶管理业中心的分布态势

船舶管理公司为了降低自身的经营成本，提高企业的核心

竞争力，为客户提供优质的服务，通常会选择经营环境和

税收政策等各方面具有优势的地区安营扎寨。

香港、塞浦路斯、英国、蒙特卡洛凭借自身优势已发展成

为世界船舶管理业的中心。

香港是世界上最大的船东总部，并且有优惠的自由港政策

自20世纪70年代确立全球船舶管理业中心地位以来，其作

为全球最重要的船舶管理中心的地位就一直没有动摇过，

除了香港本地崛起的大批船舶管理公司外，世界上知名船

舶管理公司大多在香港设立了分公司或办事处。

与此相适应，香港的船舶注册量稳步上升，越来越多的新

船在香港注册。目前在香港注册的船舶总吨位突破了1000

万吨大关，比原计划提前两年实现了这一目标。
香港的船舶管理公司中，“香港五虎”——Anglo－Eastern，

Eurasia，Wallem，Unilvan和Noble实力最为雄厚，也最

为引人注目。

塞浦路斯

根据塞浦路斯航运委员会最新公布的数字，目前在塞浦

路斯注册的船舶管理公司管理着1317艘船舶，共2170万吨。

如计入塞浦路斯本国船东经营的船舶，总数将达到1400艘。

在塞浦路斯经营船舶管理业务的世界知名船舶管理公司

包 括 Hanseatic 航 运 公 司 、 Columbia 船 舶 管 理 公 司 、

Marlow航运公司。世界第二大船舶管理公司Columbia船舶

管理公司就将总部设在了塞浦路斯。另外，世界第一大船

舶管理公司V. Ships船舶管理公司也在塞浦路斯设立了经

营国际船舶管理业务的分支机构，Dobson船舶管理公司和

德国的大船东Ahrenkiel也分别在塞浦路斯设立了经营船

舶管理业务的分支机构。

英国

英国作为一个航运大国，其船舶管理业也比较兴旺，

作为世界船舶管理业中心之一由来已久。

英国的船舶管理公司大都集中在伦敦、冰岛和苏格兰

的格拉斯哥等地区或城市。1991年成立的国际船舶管理业

协会（ISMA）就一直设立在伦敦、冰岛和苏格兰的格拉斯

哥3个城市和地区。其中，冰岛凭借优惠灵活的税收政策

吸引了最多的船舶管理公司，如Midocean集团等。排名世

界第七的Denholm船舶管理公司也将总部设在了冰岛。

（四）国外主要船舶管理公司

1、V．Ships船舶管理公司

V．Ships船舶管理公司是世界上最大的船舶管理公司，

该船舶公司于1984年从布拉索夫集团的国际船舶管理部

门分离独立。从1996年起通过收购企业扩大了公司的规

模。2000年V．Ships船舶管理公司吸收了新加坡京迎卡

航运公司，从而使在国际船舶管理市场占有的份额跃居

首位，同时确保了亚洲的居点。2001年，又收购了在国

际船舶管理业界中占有市场份额居第三位的Acomarit船

舶管理公司，成为国际船舶管理业界的龙头老大。

目前，V．Ships船舶管理公司的管理船队达到

650艘以上，包括保养管理的全管理船舶有385艘。

雇用船员数约25000人，其中有1．8万人在船上工作，

是一家巨型船舶管理公司。在所管理的船舶中，主

要是散货船（包括OBO船）和原油轮，这两种船型占

全部的46。3%。

2、Barber船舶管理公司

巴伯船舶管理公司管理的船舶达到234艘，其中散货船

29艘、多用途船9艘、集装箱船6艘、汽车专用船37艘、

油轮72艘、兼用船1艘、LPG船15艘、液装船18艘、海洋

调查船26艘、海洋供应检查船 11艘、客船 8艘、特殊

船 2艘。

巴伯掌握的船员达到6400人以上，在世界13个国家设有

船员调配代理公司。该公司在印度设有印度海运训练中

心（IMTC），中心内设有航海模拟器等，各种船员训练

的收费低廉，以使船员能积累经验。

巴伯对信息技术大力投资。

3、Anglo-Eastern集团

英国东方集团设立于1974年，专门从事国际船舶管理。

与英国著名的船舶管理公司登霍尔姆（Denholm）合并后该

公司管理的船舶数量，这3年间扩大了许多。现在在该公司

进行技术管理的船舶总数达到140艘，其中散货船45艘，集

装箱船40艘，液化气船20艘，油轮25艘，其他船10艘。该

公司最近在液化气船和油轮的国际船舶管理基地新加坡开

设了新的事务所，管理7．8万立方米LPG船和12．8万立方

米LNG船等，成为管理LNG船的少数几家船舶管理公司之一。

4、Executive（执行）船舶管理公司

Executive船舶管理公司是1998年4月在日本东京和四国地

区船主的支持下设立的，总部设在新加坡，现在管理的30

多艘船中约有20艘是日本船主的，是一家与日本有密切关

系的管理公司。

该公司管理的日本船主的船舶有海峡型散货船、巴拿马型

散货船、带有起货装置的巴拿马型散货船、灵便型散货船、

MR型成品油轮、化学品船、液化气船等。

船员共有约600人，都是印度人。在船员和船队的管理中，

由该公司开发的管理软件“ERM
Anywhere”发挥了极大的

作用。该软件的开发利用了印度众多廉价的软件工程师，

在系统中输入了所有相关资料，随时随地可以利用互联网

进行查阅，而不需要携带个人电脑。在船舶与陆地间用E

－mail联系，但利用特殊的软件可以使通信的费用非常低。

4、华林船舶管理公司

总部设在香港的华林船务公司，创建于1903年，业务主要

集中在航运经营、船舶经纪、船舶管理、船舶代理等领域。

旗下的船舶管理公司创建于1971年，以其先进的专业管理

在业内享有盛名。通过自身培训、管理和雇佣的5600船员

服务于170多条巨轮，加上岸基的150名技术人员组成了强

大的服务体系，可以给世界上绝大多数的船舶种类提供专

业的个性管理服务

（五）国外船舶管理公司的发展趋势

1、功能分担、构筑信息化网络

在功能分担方面，船舶技术管理、船员训练和调配、采购

与会计、风险管理等都在向专门化方向发展，大型船舶管

理公司都由专门的人员分担功能使得效率更高。

在构筑网络方面，由于建立了共享信息系统，当事故发生

时各事务所能瞬间做出反应，这种体系可以提高竞争力，

同时也能在世界各地确保船员及其培训的质量。

2、独立化发展

由于船舶管理公司的专业性日益提高，并利用信息技术提
高效率，所以船东委托第三方——专业船舶管理公司来管理

船舶正呈上升趋势。独立的船舶管理公司所管理的船舶在

全世界有约8300艘，90年代全世界由独立的管理公司管理

的船舶已从3500艘增加到近5000艘，年增长率达到3．5%。

（六）我国船舶管理公司的发展趋势

第一是船舶管理公司的规模化和专业化经营

第二是与国际上船舶管理公司的合作

第三是越来越多独立的第三方船舶管理公司的出现。

三、船舶管理公司的业务范围

（一）国外对专业船舶管理公司的业务范围的理解

认为，船舶管理公司的业务范围应包括：船员的招募和

雇用、船员配备、船员证书管理、人员培训、船舶租赁、

船舶供给、船舶登记、船舶入级、船舶证书管理、船舶

保险、财务预算、成本控制以及经营、货运等内容，并

且国外的大多数船舶管理公司都在经营上述这些项目。

船舶管理

全面管理

技术管理

采购
维护保养
船舶检验
船舶性能监控
预算
质量安全管理
坞修
船舶证书
船舶应急
保险
报告


船员管理

挑选和雇佣
证书管理
工作考核
薪酬管理
差旅管理
福利管理
毒品酒精管理
培训
保险
报告

……


商务管理

市场/航次评估
租船
航次核算
代理

……


其它管理服务

咨询
保险
法律
金融

……

（二）国内对船舶管理公司业务范围的理解

船舶管理公司的业务为两大部分：

第一部分是船舶技术及安全管理（Full Technical ＆

Secure Management），包括船舶物料供应、船舶维修保

养、船舶成本预算与成本控制、船舶证书管理、船舶保险、

船舶买卖、租船业务、财务管理、海事咨询、技术顾问等
项目，这是围绕“船舶”而展开的为保证船舶资产有效增值

和安全营运而进行的相关业务。
第二部分是围绕“船员”而展开的为保证船舶安全和正常航

行而进行的管理——船员管理（Crew Management），这部

分业务主要包括船员雇用、船员配备、船员培训、船员证

书管理等内容。

四、船舶管理公司的法律地位

所谓法律地位就是指船舶管理公司的经营资质，依法享

受的权利，必须履行的义务，违法后应该承担的法律责

任以及与客户（服务对象）的法律关系。

（一）船舶管理公司的资质

船舶管理公司的经营资质就是经营者依照有关法定程序取

得的经营资格，即通过包括资质审核、工商登记注册、税

务登记等程序获得的企业法人资格。

2003年3月1日起施行的《国际海运条例实施细则》第一章
总则，第三条第（七）款规定：“《海运条例》和本实施

细则中下列用语的含义是：国际船舶管理经营者，是指依

照中国法律设立从事《海运条例》第三十条规定业务的中
国企业法人。”