招远市交通规划.doc

招远市城市交通规划（2005-2020）

第一章 总则
第1条 规划期限
近期为2005-2010年，中期为2010-2015年，远期为2015-2020年。
第2条 规划依据
1、中华人民共和国国家标准（1995年1月）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
2、《交通工程手册》
3、《招远市总体规划》（2004-2020年）
4、《招远市城市交通规划》（2005-2020年）
5、《招远市统计年鉴》(1999-2004年)
6、《招远市城市规划管理若干规定》（2004年）
7、城市公共交通规范，工程建设标准规范分类汇编《城市公共交通站、场设计规范》（CJJ 15-87）,中国建筑工业出版社。97.12
8、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），交通部
9、招远市交通局提供的招远市公共客运相关数据资料
第3条 城市交通规划规划区范围
本次规划规划区范围为招远市城市总体规划中中心城区的范围，包括中心城区四办一区。
第4条 规划目标
以科学发展观实现招远市城市交通的跨越，提高交通设施的综合质量，全面提升行业管理的综合水平，增强交通队伍的综合素质。到2010年，招远市城市交通的总供给满足社会经济发展的需求，储备能力和应变能力全面提高；城市区域发展趋向平衡。满足招远市经济快速发展的要求，迎接招远市机动化的到来，使招远市城市交通建设、城市交通管理处于全国领先地位。
第5条 规划指导思想
结合招远市城市总体规划以及招远市“十一五”规划，妥善处理好交通与经济社会发展相协调、各种交通方式发展相互协调、交通发展与自然环境相互协调等关系。“以人为本”的观点重点发展公共交通，有效利用城市存量土地,根据均衡布局的原则合理控制用地,增加公共停车场的用地总量,重点解决中心城区机动车的停车问题。
第6条 规划原则
1、科学性
2、前瞻性
3、可实施性
第7条 规划主要内容
1、对招远市城市交通发展进行战略性研究，以交通供求平衡的原则确定招远市交通未来的发展方向；
2、研究招远市城市道路结构、发现矛盾，解决问题。对现状道路网进行优化，本着节约土地资源的原则，确定未来年招远市城市道路结构；
3、对现状公路客运场站进行调查分析，预测规划年公路客运场站的旅客运送量，规划高水平的城市公路客运场站；
4、研究招远市城市客运交通的发展方向和方式结构，按照国家相关标准规划招远市公共交通线路、场站以及运营管理措施，满足城市居民出行、城市交通环境等高标准的要求。
5、科学合理地对招远市货运交通进行规划，满足规划年招远市货运交通集约化、高效化地要求，高水平规划城市物流、仓储中心。
6、解决城市机动车停车难问题，前瞻性地对招远市停车设施进行规划。
7、探索城市交通管理措施，寻求适合招远市特点的交通管理模式。
第二章 招远市城市交通发展战略
2.1平衡供求策略
1、控制交通方式结构
交通需求管理的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。交通需求管理并不是对出行需求进行限制，而是对出行方式进行合理的引导。在现代的城市交通中，每种交通方式各有优缺点。对于招远市来说，摩托车、小汽车因为其方便快捷、门到门服务、自由度大、公共交通不发达等原因在招远市得到快速发展。对于摩托车、小汽车交通，在给居民出行带来方便的同时也派生出许多的问题，小汽车交通有着占用道路时空资源大、对环境污染损害大的缺点；而摩托车虽然占用的道路资源较少，但由于其本身结构上的缺陷，致使摩托车交通对环境的污染相对小汽车交通有过之而无不及，另外摩托车交通安全系数也处于一个非常低的水平，这使得过度发展摩托车和小汽车交通必将导致城市道路拥挤、城市环境质量下降、交通事故率升高从而损害城市的整体利益。
2、调控交通时间结构
招远市交通时间结构和职工上下班，和学生上学、放学时间有着紧密的联系，对此，我们做了专门的抽样调查，夏季学生上学发生的交通一般从6：00开始，其中6：30以前占20.1%，在6：30—7:00这个时间段内是学生出行的高峰时间，占总出行的62.1%，相对比较集中。夏季招远市职工上午上班出行多集中在 6：30—7：30，占74.3%。由于招远市城市面积较小，所以相对大、中城市而言，招远市职工和学生出行中，中午11：30—12：30从单位或者学校回家的出行发生也是比较多的，比例在91%以上。在上述时间段内，常常是道路交通最繁忙的时候。如果能够通过协调单位和学校，适当错开上班、上学和下班、放学的时段，将很有效地减少道路交通压力。
3、调控交通线路结构
在路网中，从起点到终点的通路常常是由很多条路径构成，人们在选择起点到终点的路径时，会按照主观的意志选择自己认为最近、最节约时间的一条，由此出现了客流热线。由于交通供应跟不上交通需求，因而产生了拥堵，近路往往欲速不达。这样就存在着线路调控的可能性。线路调控最常用的方法就是智能运输系统中的“先进的出行者信息系统”，交通管理部门可通过无线电、电子显示牌等方式向出行者提供与道路交通状况相关的信息来影响出行者对道路交通条件进行判断，从而选择比较通畅的出行路径。
4、加强交通基础设施建设、完善城市交通网络
我国城市道路分类，根据国家的相关标准，将城市道路分为快速路、主干路、次干路、和支路四类。其中快速路完全为交通功能服务，是解决城市长距离交通的主要道路。招远市的快速干道主要有文三路、龙青路、玲珑路汽车专用道。城市主干路以交通功能为主，主干路上的机动车与非机动车应分道行驶，平面交叉口间距以800~1200米为宜，主干路不宜设置公共建筑出入口。招远市城市主干道成“一环五横五纵”格局。次干路是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，配合主干路构成道路网，起到广泛连接城市各部分与集散作用。支路为联系次干路和居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等的内部道路，在城市道路网中同样起到非常重要的作用。
表2.1招远市道路网指标与推荐指标对照表
项目
城市人口（万人）
干路密度
支路密度
推荐指标
>5
3~4
3~5
招远市指标
14
4.1
1.19

2.2基本战略
1、分区域、分层次协调发展
随着城市日益区域化，城市与区域的发展需要各个层面进行协调。根据招远市城市总体规划格局，通过完善各组团的综合布局，形成比较完善的城市功能分区，强化城市副中心的功能、完善开发区功能，减少河西旧城区的交通压力；同时，通过整合社会空间结构，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、岗位和服务设施在大的区域范围内平衡，以减少潮汐交通和远距离交通，从而尽可能地均衡区内交通量分别，有效控制交通需求。
2、中心城市与次级城市、其它城镇发展战略
根据本轮城市总体规划，将招远市市域内的城镇划分为中心城市、次级中心城市、重点镇和一般镇四个等级。在整个市域内根据城镇特点及各自的自然资源、社会经济发展趋势及在市域的地位和作用又将城镇按照职能分为综合型、工矿型、集贸型、城郊型5种类型。中心城区，尤其是老城区是招远的商业、行政、文化中心，客流吸引力大，客流密集，客流在线路上有很强的集中度。因此，无论是考虑到有限的道路资源，还是为了减少过度的摩托车出行、预防小汽车化交通的冲击，老城区都必须以发展高效率、高服务水平的公共交通为导向，完善旧城道路网络尤其是人行道路网络的建设和管理，努力实现机非分流，加强交通需求管理，全面构筑可持续发展的城市交通体系。产业新区有着广阔的发展空间，是主城的发展方向，根据国外的发展经验，有序的城市扩张和外围片区的建设要求交通积极地配合，更需要交通先行。具体应采取以下措施：
（1）以公交优先支撑河西老城区发展
老城区是招远市商业、行政、金融、文化、贸易、办公、娱乐、服务设施最集中的地区，是市域各产业链的集结地，规划老城区主要职能是全市的商业文化中心，因此老城区交通系统必须保证有良好的可达性，要优先在老城区为出行者提供舒适、方便、快捷的出行方式和良好的出行环境。通过大力发展公共交通、必要时开辟公共交通专用道路使道路交通设施建设、运行管理与该地区社会、经济发展形成互为协调的良性循环、促进老城区商贸繁荣与环境改善。
（2）以通道建设沟通老城与产业新区、其它城镇之间的联系
加强老城区与产业新区之间的通道建设是引导产业新区发展，疏解老城区人口、优化用地布局，实现招远市总体规划意图而必须采取的基本策略。
（3）保持土地利用与城市交通协调发展
①适度控制老城区土地开发强度，保证该地区交通供求平衡和环境质量；
②通过对公共服务设施的配备、尽量完善新开发片区的功能，减少不必要的交通需求。
③为必要的交通设施预留用地，如城市公共交通首末站点、保养车和枢纽站、城市停车设施用地等。作为交通用地虽然无法与其它用地所带来的经济效益相比较，但是其社会效益非常显著，不仅可以缓解城市交通需求矛盾，而且将提高招远市总体形象，并由于其带来的出行便利将成为城市发展的新契机。
④大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析并采取相对应的措施，确保用地开发与交通设施容量的平衡，确保开发地块交通与城市道路交通有机衔接。
⑤严格控制干道两侧、特别是交叉口周围的大型集散性公共建筑出入口布置，做到交叉口周围要保留拓宽渠化的用地；主次干道红线应保留公交港湾式停车站用地等。
（4）招远市产业新区道路建设有过度超前的现象，产业新区内道路建设比较完善，基本上能够满足招远市规划期内出行的需要。在将来招远市道路建设中，要把主要的精力放在旧城区的改造上面，以免造成产业新区道路利用率低，资金和土地浪费严重的现象。城市开发建设要保正开发一片建设一片的原则，道路建设要适度超前于城市土地开发。
3、交通环境
汽车尾气排放是城市交通污染的重要来源。交通污染还包括汽车噪声污染，尤其是交通量高速集中的城市快速路上，噪声污染使城市变得喧嚣，不仅不利于城市居民的身体健康，还会使人心情烦躁，严重影响居民正常的工作和学习生活。
解决机动车带来的环境问题，以及城市的可持续发展问题，是招远市交通规划的一项重要的任务。机动车是交通污染的罪魁祸首，交通污染对环境又起到直接的破坏作用，所以解决环境问题必须要有效控制机动车污染。一方面采取小汽车的适度发展和引导摩托车向公共交通转移的战略，控制机动车的总量，另一方面，通过技术及法规控制减少机动车的单位排放量。
依据招远市实际情况及招远市机动车情况，制定以下政策措施：
（1）在有条件的情况下，启用车辆检测、维护计划
（2）制定相对严格摩托车技术标准
（3）参照国家相关法律、法规严格执行机动车排放标准
4、可持续发展战略
联合国环境与发展委员会在《我们共同的未来》中定义可持续发展为“既满足当代人的需求，又不对后代人自身需求能力构成危害的发展”。城市交通发展应符合国家确定的可持续发展战略，支持社会经济发展，满足居民不断增长的交通需求，同时应有利于城市环境状况的改善。要解决拥挤、安全和环境三大交通难题，使社会高速可持续发展，必须建立现代化城市良性循环模式，实现交通运行秩序化、安全化、人性环境化，使其更好地促进整个城市的有序运行。
发达国家城市在经历了“汽车时代”所带来的沉重负效应以后，开始寻求可持续发展的交通模式。机动化的结果给人们带来舒适、便捷的同时也带来了环境污染、交通安全等问题。城市交通如何才能保持发展与环境的协调、保持发展的可持续性等一系列问题，使得人们重新关注公共交通、自行车交通，寻求交通方式的合理模式与结构。人们需要的是和谐、安宁、更人性化、更有益健康的环境质量。因此，现代化的城市交通是交通供需平衡，交通运行秩序化、安全化、人性化和环境化，保证交通发展的良性循环模式。可持续发展战略指导下的交通系统建设，需要多学科支撑，将宏观与微观、定量与定性相结合，综合集成，也是一个政府、工程技术人员和公众共同参与的过程。
我国城市土地和能源资源都相对紧张，机动车个体化的发展将意味着交通拥挤和能源消耗的增加。世界城市发展的经验证明，解决这一问题的办法是调整客运结构，逐步建立起以公共交通为主体、融个体交通为一体的、多元化协调发展的综合客运体系。
对于招远市来说，如何在新一轮的城市开发中将旧城改造和新城建设统一起来， 在保护老城风貌的同时，体现出新城的风采，是可持续发展面临的重要课题。可持续发展提倡以人为本，创造人性空间是规划中要体现的重点。要解决这些问题，必须加强环境意识、统一建设规划、完善管理；促进公众参与，广泛征集丰富的信息和多样化方案，同时也有助于获得公众的配合和支持，共同营造协调有序的城市环境。
目前，招远市正处于经济发展的高速时期，城市交通建设和管理在取得很大进步的同时，也面临着即将来临城市化、机动化、可持续发展等方面的压力，因此，制定宏观政策引导城市交通走上可持续发展的道路，是任重道远而又势在必行。
2.3道路网络体系发展战略
未来的招远市道路网络体系要适应职能化交通组织、公共交通优先、适度的机动化水平、机非分流运行等方面的要求。政府应继续坚持重视道路设施建设、交通管理建设，诱导城市交通结构向更合理的结构发展，以适应不断增长的交通需求，支持国民经济快速、健康的发展。
1、因地制宜构筑主城快速走廊
（1）城市快速走廊的功能
对于招远来说，随着山东半岛制造业逐步完善、招远市城镇化水平提高，招远市与山东省半岛群城市之间以及中心城区与其它城区之间的经济、人员交往将逐渐增加，构建快速走廊系统是非常必要的。
城市中道路是多功能的，某些功能之间是矛盾的，在进行规划的时候，要按照功能的主次进行协调。城市中快速走廊在城市交通中起到的是“通”的作用。规划时，应在城市总体布局的指导下，结合城市在市场经济作用下滚动开发的特征，规划布置一套与开发相连动的快速、便捷、安全的路网系统，以确保城市在今后较长一段时间内能承受可能产生的最大的交通压力的冲击而仍能够不断快速运行的路网系统。它既是城市各区域间的联系纽带，又是城市中、远距离的交通主轴，它向“上”直接连接市际高速路网系统，向“下”与市域内道路系统紧密相连。它一方面与城市发展保持最佳的紧密联系，跟踪城市发展的热点地区，加强城市热点地区与城市建设地区的有机联系，另一方面它也是城域的发展轴，起到宏观诱导和调控的作用。
（2）系统的保障条件
系统仍属城市道路系统的范畴，它不是汽车专用道，或者高速公路网，更不是一条快速道路的概念，它是由若干条基本无障碍的城市道路相互联系共同构成的，是城市内部交通的网络之一。
①交叉口间距
城市快速走廊的重要功能是交通功能，规划中，为了保证整个道路网系统能够达到一定的道路通行能力和速度，城市快速路网的交叉口至少要保持在2000～4000米左右，交叉口间距越大，速度的保障性越好。
②城市快速走廊的交叉口不一定要用立交或高架形式解决，它允许平面交叉。在整个系统网络中，除必要路段（快速路与高速公路、多条快速路交汇枢纽点及某些必须路段或有地形可以利用路段）外，一般均可采用平面立交，用信号灯控制。
③平面立交
大多数情况下，平面交叉口是堵塞以及影响通行能力的重要地段，而大流量的左转和自行车是引起堵塞的最主要因素。因此，系统常采用路口渠化，限制左转等常规的交通管理手段，并采取分离自行车交通的措施。
2、进一步完善干道网系统
近几年，招远市花大力气建设干道网，城市干道系统基本趋于完善。根据本轮规划，城市主干道“一环五横五纵”已基本成型，但仍然存在一些问题，这些问题主要体现在以下几个方面：
1）需要构筑城市通道系统，沟通各个组团之间的交通联系；
2）主次干道网络在路网密度、干道间距、干道等级、主次干道网络机构尚需要进一步完善，以适应未来适度的汽车化水平、科学合理的交通组织和公共交通网络布设的要求以及用地调整的需要；
3）为适应未来适度的汽车化水平，为交通流组织和公交线路网布置的要求以及用地调整开发的需要，需对既有规划的干道网规划作必要的调整和完善，必须预留港湾式停靠站，为公交提供优先通行条件。
3、高度重视支路网建设，提高路网密度
当前，招远市城市用地内，主干道、次干道的路网密度符合规范要求，由于山地、河流，以及现有大型工业，商业用地开发强度较大，在老城区开通支路是比较困难的，支路路网密度过低（1.19公里/平方公里）。和城市快速路路网功能不同，支路在城市交通中扮演着“达”的功能。支路网的加密不仅可以增加道路交通的可达性，方便广大市民，而且可以均衡交通流分布，便于交通流组织，减少主次干道上的短距离交通，提高干道通行能力，从而发挥路网整体效益，增强对汽车化的适应能力。欧美、日本等发达国家城市支路网密度多在9～10公里/平方公里，中心城区超过20公里/平方公里。相对于发达国家城市道路建设，由于我国城市在规划管理以及建设上存在着行政干预过多的问题，在城市道路建设中偏重于对城市干路的投资，造成城市道路网布局支路网比例失调的倾向，支路网密度过低造成的结果是交通生成点与干路缺乏过渡性连接设施，不利于机非分流系统形成，不利于整个路网合理功能的发挥。由此可见，招远市花大力气对支路网建设完善是非常必要的。
4、理清道路功能分级，发挥路网整体效应
受我国文化传统、经济发展水平等影响，我国城市交通中一个比较突出的特点是机非混行现象比较严重。该现象也是招远市目前城市交通中存在的比较严重的问题。国内外的经验表明，理清道路功能分级至关重要，是保持城市交通良好秩序、充分发挥道路网整体功能、保证城市交通与土地利用协调发展的必由之路。面向现代化的招远市道路系统应彻底扭转这一现象。本着整体协同、以人为本、交通分流、与土地利用协调的原则，提出招远市道路系统功能分级的基本要求如下：
①城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四类。快速路、主干路、次干路推荐分为两级，一级适应于新区，二级适应于旧城区；支路推荐分为三级，一级为商业、服务性道路，二级为自行车专用车道兼有停车功能，三级为机非混行道路。
②路网规划设计技术指标、断面分配及形式要求、道路两侧用地性质要求、交叉口节点要求、分隔设施要求、路边停车要求、公交站点要求等必须按道路功能分级要求确定。
5、加强交叉口渠化，提高路网总体容量
交叉口是制约路网整体功能发挥的关键。所谓的交叉口渠化就是利用现有的路网条件， 以现有的交通流量、流向为依据，在充分考虑未来可预测的交通量的情况下，通过对交叉口的渠化来达到路口流量的重分配，分解高负荷路口和路段上的流量、优化路网上的交通流量、流向分布，提高路口的通行能力。交叉口渠化措施已经成为许多城市日益重视的用来缓解矛盾的方法和手段；是一种充分利用平面交叉路的新型设计。由此，在城市道路建设中，应非常重视交叉口的渠化。对既有主次干道的平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发，做到基本渠化，新规划的主次干道平面交叉口应按要求实现全面渠化。
根据其它城市的经验，通过对道路交叉口进行渠化，路网容量可提高30%～40%。由此可见，交叉口渠化的效益极大，应大力提倡。对于近期难以实施渠化的交叉口，应与城市规划部门协作，应严格控制其用地，留足交叉口渠化用地，，以保证路网的可持续发展。
2.4客运发展战略
从表2.6可知招远市当前的城市居民出行结构不尽合理，根据本轮规划，中心城市的人口将达到30万人以上，招远市人口和空间将进一步增加，这将给招远市城市客运交通带来较大的挑战，同时也为招远市把握机会发展公共交通提供了机遇。而且对于招远市来说，必须大力发展公共交通、建立公共交通与个体交通一体化、多元化协调发展体系，并且拥有立体、多样化的换乘系统，使招远市客运交通体系符合城市社会空间结构的特色
1、大力发展公共交通
为了将摩托车的一部份出行吸引到公交上来、使城市客运体系结构趋于合理，大力发展公共交通应该作为招远市城市客运交通一条根本性的战略。为了满足现代化城市居民出行需要，真正做到公共交通在城市客运交通中的主体地位，城市公共交通必须做到高效、便捷、准点、舒适，对大多数的出行者具有吸引力。
对于招远市来说，公共交通从1997年开始发展至今，线路数、车辆数、公交线网密度、公交站点数量等一系列的公共交通指标都没有得到较大的改善。当前招远市公交线网密度为0.935km/km2,每千人拥有公交车数量是0.3台，这与合适的小城市线网密度3～4km/km2的线网密度、每1200～1500人一辆标准车的差距是非常大的。公交缺乏必要的吸引力，成为招远市摩托车发展剧增的一个比较大的因素。通过对招远市公共交通发展进行系统地分析，除了由于小城市普遍存在的公交客源、出行距离等方面的原因外，我们将招远市公共交通发展滞后的原因归纳为以下几个方面：
①公交发展缺乏有效的政策保证，公共交通发展投资建设不足，得不到有效的重视；城市规划中，缺乏为公交预留用地，公交首末站点和中间站点得不到用地保证，缺乏公交保养场、停车场等公交发展、运营的基本设施保证。
②公交线路和公交站点设置随意性大，缺乏结合城市实际情况的结合居民出行实际情况，实用有效的公交发展规划；
③在公交的运行管理方面，没有引入先进的公交运营管理手段，致使公交运营效率低下，公交企业经营效益不好，从而进一步恶化了公交发展环境。
基于以上对招远市公共交通事业的分析，我们提出招远市公共交通发展规划调整和线网布局应该遵循以下原则：
①慎重调整现有线路。当前招远市运行的公交线路基本上都是经过多年的运行检验，乘客业已养成了一定的乘车习惯，随意改变现有线路必将影响到一部份居民的出行。
②对现有站点尤其是市中心公交站点，进行大规模的检查，改善公交停靠环境，在条件允许的地方可设置停车港湾；改善乘客的候车环境；改建公交候车亭使其更明显、更醒目，提高其吸引力，使其成为城市中一道亮丽的风景线。
④在进行新线路规划的时候，要充分协调好新线路与老线路的关系，尽量做到新线路的开辟不影响已有线路的运营效益。
⑤公交首末站点尽可能布置在出行发生的源点和交通集散点。在交通集散点还要充分考虑到乘客换乘的需要。
⑥当条件成熟时，可将中心城市和其它的次中心城市和小城镇之间的通勤与交通纳入公共交通范畴。
⑦要充分利用现有道路条件，均衡城区客流分布，紧密配合城市道路建设，及时填补道路空白。
2、合理引导摩托车交通
摩托车交通由于其灵活、方便，在招远市居民出行构成中，占有相当大的比例，占总出行的27%。从客运交通的速度和流量来看，摩托车是所有客运机动车方式中道路空间利用最有效的使用者。在城市中，摩托车的车速和小汽车差不多，而对城市道路占有为小汽车的一半。尽管这样，摩托车的缺点却不容忽视，首先是安全问题，据招远市交通事故统计招远市市区 42.7%的交通事故与摩托车交通有关系；另外，摩托车噪音和废气排放量都相对比较大。从世界范围来看，尤其在大城市，对摩托车交通的管理多持抑制态度。从摩托车的发展模式来看，有两种不同的模式：意大利模式——摩托车拥有量稳定在一个适度的水平；台湾模式——摩托车拥有量迅速达到饱和。从1950年以后，意大利的摩托车拥有水平一直高于小汽车拥有水平，直到1963年，适合当时购买力的超小经济型轿车出现后，这种状况发生了改变。此后小汽车持续增长，而摩托车拥有量一直维持在一个适度的水平。1990年意大利每千人拥有小汽车485辆，摩托车96辆。台湾的摩托车则按照另一种模式发展，1975年台湾每千人拥有摩托车63辆、小汽车5辆，但到1992年，摩托车已达到485辆/千人，而此时的小汽车水平是146辆/千人。由此可见，交通工具本身有它自己的发展规律，不是以人的意志为转移的。
当前，招远市整个市域内摩托车拥有量是每千人177台，中心城区的千人摩托车拥有量还要高于这个数字。为了减少由于摩托车造成的大量的交通事故和环境污染，将招远市的摩托车拥有量控制在一个比较合理的水平，在对招远市摩托车管理上，我们提出以下建议：
①城市交通控制要从被动式交通管理模式转向主动式交通管理模式，对城市客运交通系统进行交通需求管理是相当必要的。要减少摩托车交通，首先管理部门要为居民出行提供更有吸引力的出行方式。
②通过交通法规的教育提高驾驶员的安全行车意识。
③在交通频度大、马路狭窄的地区，实行按指定路线、指定方向、指定时间运行、避开车辆高峰、避开主要交通干道、限制车速等措施，以减轻城市交通拥挤压力，保证车辆行驶和行人的出行交通安全。
④对摩托车实行认证制度，制定相关的法规对上市摩托车进行相关检验。
3、正确对待自行车交通
我国是自行车王国，招远市是我国为数不多的自行车交通小于摩托车交通方式的城市，但由于受到目前经济发展水平居民收入和公交服务水平较低的限制，自行车在招远市的居民出行结构中，仍然占有非常重要的位置。
在对自行车交通的态度上，目前有两种截然不同的观点，一种是认为“在交通各个环节中大量存在的自行车降低了城市整体交通效率。”、“自行车给城市市区带来了巨大的压力”。主张严格限制自行车交通；另外一个观点是“城市交通是为大多数人而非仅仅为车辆服务的，限制自行车是不现实的，甚至是违背民意的”。对于现代的城市倡导的人性化、以人为本的理念，结合当前我国居民的收入水平等方面分析，显然第一种观点是不可取的。
对于整个城市而言，保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利，因此，在招远市应采取合理发展自行车交通的战略。
招远市自行车交通发展的战略应分两个阶段：
第一阶段是顺应机动化的需要，自行车出行向机动化转移的时期。这阶段的重点一是优先发展公共交通，将长距离、不合理、不得已的自行车出行转化为公共交通为主题的机动化方式；二是通过加密、整理路网和交通组织，进行机非分流，减少机非干扰，提高道路设施使用率。
第二阶段是机动化达到较高水平阶段，保持自行车作用的时期。这阶段重点是提供良好的自行车通行条件、公交换乘系统，广泛宣传环保意识，鼓励短距离自行车出行政策等多种措施，保持自行车在交通方式结构中的合理比例，使其应有的作用得到发挥，避免私人机动车交通方式的过度使用。
4、营造良好的步行交通环境
在交通设施的设计上应照顾到儿童、老人和残疾人的生理特点，特别是当今建设和谐社会的关键时期，更应注意上述人群的无障碍设计，注意保护弱者；
从空间分布上看，步行方式主要集中在老城区，说明老城区急需配套较为齐全，管理到位的人行设施，较好地改善步行条件。
目前我国城市设计普遍存在着“一重两轻”的问题，造成动态交通设施与静态交通设施不匹配、快行系统与慢行系统不匹配，这里的慢行系统指步行和自行车道路系统。步行交通质量是体现城市现代化文明程度的重要标志。闲暇时间的增多，人口老龄化的加剧，信息化程度提高，对残疾人、少年儿童出行的关怀等将带来步行出行需求数量和质量的提高。因此，须加强步行空间的改造和管理，努力塑造一个安全、舒适、宜人的步行环境。
我们提出对招远市步行系统采取以下发展战略：
①争取所有人行道道面施行永久性门厅化铺装，并设施盲道、无障碍坡道；
②人行道与非机动车道或机动车道直接设置柔性或绿色隔离；
③交叉口、人性横道处设置人行信号灯，对于车道过多的道路人行横道设置行人二次过街设施，确保行人安全过街。
5、适度发展小汽车交通
根据城市交通网络广义容量模型，从城市交通容量方面入手，预测规划期末小汽车拥有量。一般对小汽车高峰小时出车率采取三种模式，即：鼓励型（出车率30%）、竞争型（出车率20%）和限制型（出车率10%），根据招远市实际情况，建议老城区内部采用限制型，外围地区采用竞争型，外围地区与古城之间的个体机动化出行根据社会空间的整合、城市中心功能的有机疏散，控制适当比例，避免加重老城区内部交通。
从时序上说，2005 年前小汽车进入家庭尚在起步阶段，少量高收入家庭拥有家用小汽车，其发展总体上不会对道路交通构成严重冲击。但是，在中心区，由于现状路网已经处于临界饱和状态，因此有必要提前考虑中心区交通容量扩充和交通综合改善对策。小汽车进入家庭的高峰预计在2010 年左右。此时，一方面城市道路拓展的余地越来越小，另一方面，小汽车发展的压力越来越大。及以后解决道路交通拥挤的主要手段。道路交通状况可能全面紧张，停车矛盾将更加突出，因此应采取小汽车的适度发展战略，以控制小汽车适度发展和合理使用为核心的城市交通需求管理成为此时及以后解决道路交通拥挤的主要手段。
6、高水平规划建设城市客运枢纽
客运枢纽建设是构筑现代化城市客运交通体系的重要环节，客运枢纽主要包括三种类型：
①衔接城市交通与对外交通的客运枢纽。其中又包括两类，一类是大型综合性客运中心；一类是作为公路枢纽组成部分的重要公路客运站。要采取集约型的布局方式，保证城市交通与对外交通的有利衔接，为旅客提供方便、快捷的换乘条件。
②主城内部两条或多条公交线路交叉形成的大型公交换乘站。
③与客运枢纽相配合的大型停车换乘站点。虽然招远市现在城区面积比较小，但城市规划一定要预留作为该功能的用地，以适应招远市未来发展的需要。
2.5货运交通发展战略
中心城区作为区域经济、文化、行政等领域的中心，尤其作为货物的集散地，它的运输市场建设的好坏直接影响该地区的经济发展。招远市货运交通发展战略必须在城市综合交通运输发展的基础上，引入现代化运输方式，为未来城市发展提供保障。
1、综合运输方式构成
（1）公路运输
招远市货物出入基本上都是由公路运输实现的，公路运输在招远市货运体系中占有绝对的优势，公路运输是招远市形成货运综合运输体系的重要条件，是联系其它各种运输方式的纽带。
（2）航空运输
依托青岛流亭国际机场开辟的国际和国内线路，形成国际航空运输网，建立国际、国内货运通道网络，将国际货运通道网络和国内货运通道网络融为一体。
（3）航运运输
招远从龙青高速路至龙口港15分钟车程，至青岛港1小时车程，德龙烟铁路连接辛庄龙口，招远航运运输可以依托龙口港、青岛港形成招远航运网络。
（4）铁路运输
招远境内，德龙烟铁路经过辛庄，并设有客货两用火车站，可通过建立至辛庄快速货运道路，连接中心城市与辛庄的联系，大大提高招远市物资流通能力。
（5）形成综合运输体系
随着交通运输体系建设的不断发展，招远市的交通运输系统已由单一结构转变为多元化结构，形成了铁路、公路、水路等多种运输方式的综合运输体系。综合运输是综合发挥了上述各种运输方式的优势，并将它们有机的结合起来，实行多环节、多区段、多工具相互衔接进行商品运输的一种方式。
这种运输方式的优势是：一方面表现在克服了单一运输方式或手段所固有的缺陷，从而在整体砂锅内保证了运输全过程的最优化和效率化；另一方面，从流通渠道来看，综合运输有效地解决了由于地理、基础设施建设等各种市场环境的差异而造成的商品在产销空间、时间上的分离，从而促进了生产和销售的紧密结合以及企业经营机制的不断循环和运作。
综合运输体系是一个庞大的系统工程，必须从实际情况出发，处理好国民经济大系统与运输系统之间、综合运输系统与各种运输方式之间、各种运输方式内部各个环节之间的关系。
2、现代化物流系统建设
鉴于货物运输在招远市所占据的重要地位，改变传统的货运方式，建立现代化物流系统已势在必行。物流系统的规划建设不仅可以有利于降低货运成本，缓解交通需求，增加企业效益，同时也将提高招远市吸引外资的竞争力，形成现代化、高水准的交通运输系统。
城市货运物流化趋势是经济发展到一定阶段的必然产物。目前，我国经济正面临着前所未有的机遇和挑战，经济全球化和一体化的加强，使得全球性采购、生产和销售成为降低成本的有效途径，而网络化、信息化、专业化的物流是这一途径的基本保障。我国传统货运企业受到世界经济的大趋势和国内产业结构调整和市场化进程的影响，已开始向现代物流企业转移。
对于招远市的物流规划管理提出以下建议：
①鼓励城市生产、制造流通企业积极采用社会第三方物流，摒弃原有的大而全、小而全的企业物流经营模式，刺激社会有效物流的增加，由此解决城市物流有效需求不足等问题，积极构建城市配送体系；
②统一规划城市的物流基础设施，解决目前城市货运站场小、乱、散、差的局面，重点对招远市内几家大型物流企业进行改造，建设几个布局合理、设施先进的物流园区、物流中心和配送中心，通过发挥物流节点的中转、分拨、仓储等作用，实现城市货运交通可持续发展；
③招远市目前已对所属传统货运企业进行过物流化改造，在各大物流中心运营过程中，需要解决好人才、先进的管理设施和管理思想等问题，加快实现城市货运的规模化、集约化进程，提高城市货运交通的可持续发展；
④开展城市绿色物流。绿色物流是以可持续发展理论、生态经济学和生态伦理需为基础的一种力图减少环境污染、保护环境的物流发展模式，建立城市绿色物流体系需要社会、企业、政府的共同推动；
⑤改革公路货运管理体制,以政府职能的行业管理与企业经营活动彻底分开确定城市货运交通发展原则,规划货运交通设施用地。
2.5城市停车设施发展战略
1、指导思想
（1）要保障控制性和实施性的有机结合
一方面城市停车设施研究应具备一定的超前性，以调整好的规划远期停车需求作为全市各功能分区路内外停车设施形态布局和用地控制的依据。在综合分析的基础上提出规划建设管理的合理容量、控制标准、政策导向等，起到特有的宏观控制功能，并能够适应社会发展发生的各种变化，使规划研究方案具有较强的生命力；另一方面，近期的规划研究更应该具有较强的可操作性，直接指导当前的实际建设，缓解最急迫的现实问题，使规划研究方案更容易实施。
（2）服务于公共交通优先的交通发展战略
停车设施的规划与布局应有利于鼓励使用公共交通工具方针的实施，有利于鼓励使用路外停车设施，有利于完善城市道路网系统功能，改善投资环境，缓解城市交通拥挤。
（3）平衡停车设施供求关系
对市中心的停车泊位规划应采取供应控制和供需平衡两种不同战略。对招远市旧城区采取低供给政策，对新区应制定供需平衡发展战略。一条重要的原则是：市中心的停车设施不应以单纯满足停车需求为目标，而必须考虑社会经济、交通、土地和环境多目标的要求。
2、基本战略
（1）编制建筑物停车配建标准，迎接汽车化逐步到来
对任何城市来说，公共建筑的配建停车设施都是城市停车供应的主体，通常占泊位的70%以上，招远市现状尚没有与之相关的建筑物停车配建标准。因此在实施时没有确切的依据。参照对招远市典型建筑物停车场调查结果及需求分析，现有建筑物的配建停车场大多未达到应有的标准，停车泊位已出现供不应求的现象，甚至很多单位的停车场已经延伸到人行道上，严重地影响了行人交通。根据分析预测，在未来5～10年中，招远市机动车将有一个新的较快的增长，停车泊位矛盾也将进一步突出。因此，必须加强建筑物配建停车设施标准的研究，使静态交通建设跟上动态交通建设的步伐。参照其它城市，结合招远市实际情况，我们制定了招远市停车场配建标准的方案，见表8.6。
（2）拥车者自配车位，配建走上公共化
拥车者自备车位，是最终向停车产业循环的一条重要举措。对于停车吸引泊位的问题，相当一部分应由建筑物配建停车设施来解决。从借鉴国外的先进经验和国内城市土地资源紧张、政府资金短缺的现状出发，转变观念，提倡配建停车场公共化，同时鼓励或者强制部分配建停车场向社会开放。
（3）合理配置不同形式停车设施的建设比例和区位布局
城市的社会公共停车场泊位需求量通常占总泊位供应量的15%左右。其主要功能是作为配建停车场泊位的补充和调节，便于不同出行目的的车辆使用过程中的停放。公共停车场可分为路内和路外两种，其中路内停车泊位应控制在5%～15%,市中心区取低限，其它停车需求均由配建停车场提供。
（5）对城市中心区停车作适当限制，不鼓励在城市中心地区长时间停车。城市中心地区的需求高于非中心地区，从提高土地利用价值、减少中心区的交通污染、维护城市良好的交通秩序等方面分析，不宜盲目满足停车需求为唯一目标，可以通过相应的管理政策来平衡配建不足部分的停车需求。
2.6城市交通管理发展战略
1、重视交通管理，平衡交通需求，提高交通系统的整体运行效率
一方面发展高技术的交通系统管理，建立全市交通控制系统，增加安全，预防交通堵塞，通过发展出行需求管理体系来减少对交通基础设