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船舶国际货运业务知识大全
 目录 
1、船长和承运人的责任与免责条款 
2、船型知识 
3、对保函的一些认识 
4、各类附加费介绍 
5、海洋货物运输保险常识 
6、海洋运输中货损预防 
7、海运货物收货人应否承担提货义务 
8、航次租约中运费的支付 
9、合同当中的装运条款 
10、论海运提单的物权属性 
11、明辨提单和运输合同条款的差异 
12、如何及时收取运费！ 
13、如何选择最佳的港口装卸设备 
14、散货和杂货有什么区别？ 
15、散货运费该如何计算 
16、散杂货运输操作 
17、托运危险货物需要提供哪些单证 
18、影响运价和租金的主要因素 
19、运费风险防着点 
20、滞期费的结算和索赔 
21、租船合同中准备就绪通知书/装卸时间开始 
22、租船合约下船东的留置权 
23、租船用语通俗谈 

海上货物运输合同规定了承运人和托运人的权利和义务，承运人的义务就是将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港，并有权收取运费。但是由于海上货物运输具有特殊的风险，所以我国海商法及海牙规则都规定了承运人的免责条款。在海上货物运输中如果货物发生灭失或损坏，承运人就必须对此作出解释，这种解释就是证明承运人是否履行了法定的义务，是否可以援引免责条款。船长作为承运人的现场代表，在履行海上货物运输合同中起着重要的作用，因此船长必须完全了解海上货物运输合同的内容，特别是有关承运人的责任和免责条款。只有这样，船长才能知道在履行合同中应如何做，并能在产生纠纷和争议之前，及时地收集到有利于承运人的现场证据。 
　　首先，船长应该明确承运人的基本义务和责任，就是谨慎处理使船舶适航，恪尽职守，照管货物，不要绕航。  
　　关于船舶适航。我国海商法及海牙规则对此都作了规定，承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。那么如何来认定承运人是否做到了谨慎处理而使船舶适航呢?应从以下几方面来考虑： 

　　第一，所谓适航的船舶，就是能够抵御通常的海上风险，或是在通常的航海环境中，不会对货物产生危险或损坏的船舶。 

　　第二，一个恪职尽责的承运人，应该在航次开始前，对船舶进行仔细的检查，看是否存在缺陷，如果存在缺陷，那么在船舶开航前应该消除缺陷。 

　　第三，对船舶的仔细检查是指对船舶定期的适当而全面的检查，包括船上的维修保养工作、操作规程、船舶管理及常规命令等。由此可见，承运人能够作到谨慎处理使船舶适航，船长和船员起了关键性的作用，因为所要进行的检查工作和维修保养，都是通过船长和船员来完成的。所以作为承运人代表的船长，就必须对船舶进行完善的管理，组织船员进行各种检查工作和维修保养工作，并认真地做好各种记录，这些记录包括各种日志、工作计划、每日工作记录和各种报告表等。一旦发生了关于船舶适航性的纠纷，承运人和船长就能够提出以上证据，证明承运人为使船舶适航已做到了谨慎处理。  
　　关于恪职尽责照管货物。我国海商法及海牙规则的规定为，承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、照料和卸载所运货物。承运人恪尽职守照管货物的义务，是从接受货物开始直到交付货物为止，在这期间承运人必须作好一切必要的工作，确保将货物能以接收时的良好状况交付给收货人。在运输途中，船长对货物的照管负有完全的责任，对装卸作业也负有完全的责任。所以在装卸作业中，必须对作业中的非正常情况作好记录，尽量得到有关当事人的签认，并且应当拍照或摄制录像带，所有这些记录都将是极有证据价值的说明和特性参数，如果船长对实际装船货物的状况和特性有怀疑的话，可以要求委托公正检验师或专家进行验定，并出具检验报告。为了避免在货物出现灭失或损坏时承担责任，承运人就必须通过准确而详细的记录和现场证据，证明自己已履行了充分恰当、谨慎地照管货物的义务。  
　　关于绕航。我国海商法及海牙规则都作了规定，承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港，船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生的绕航或其它合理的绕航，不属于违反前款规定的行为。由此可见，不合理的绕航将构成违反合同。在实际工作中，要解释什么是合理的绕航是相当不容易的，在确定绕航是否合理时，考虑的因素不仅要包括承运人的观点，而且还要包括货主的意见。为救助海上人命或财产可以绕航，但是船舶不能在事故地点毫无必要地延误时间。其它合理的绕航，一般认为存在以下两种情况，第一，如果存在危险或即将发生危险，承运人为了保护或保存货物可以绕航；第二，如果运输合同中包含了自由绕航的条款，可以绕航，但仅仅依靠这样的条款而绕航是不安全的，因为对这类条款的解释是非常狭窄的，并作了限制条件。实际工作中，如果船舶偏离了协议的、直达的或习惯的航线，或者航程中发生了延误，船长必须立即通知承运人，同时还必须对发生绕航或延误的确切而详细的原因作出全面地记录，这些记录包括航海日志、船岸通讯、航向记录、海图及气象航海警告等。  
　　在明确了承运人的责任后，就应该明确承运人的免责是什么。规定承运人责任的目的就是以“相似的良好状况”交付货物，但由于海上货物运输的特殊风险，法律又规定了承运人的免责，即由于非承运人所能控制的或不可抗力的原因所造成的货物灭失或损坏，承运人可以被免除以“相似的良好状况”交付货物的责任。我国海商法及海牙规则对承运人的免责作出了明确的规定，即由于下列原因造成货物的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。这包括驾驶船舶或管理船舶中的过失、火灾、天灾或海难、战争、政府行为、罢工、救助人命或财产、货主的行为、货物的特性及包装缺陷。当货主对货物的灭失或损坏提出索赔时，承运人要想抗辩索赔，就必须首先证明已谨慎处理使船舶适航，已适当地保管和照料了货物，并且没有发生绕航，然后才可援引免责条款。即承运人履行责任条款是援引免责的前提和基础，同时承运人在援引免责条款时，还必须对免责的原因和事实负有举证责任。从现在的仲裁和诉讼案例看，对承运人的免责有越来越严格的限制。所以在考虑援引免责条款时，应注意以下几点：承运人决不能过分地依赖免责条款，因为对免责条款的解释是狭义的；承运人应不断地从经验和案例中吸取教训，因为免责的范围在不断地缩小；承运人只有在保证船舶适航、照料货物和防止货物发生灭失损坏方面做了一切可能作的事情后，免责条款才能对承运人有所帮助；承运人在援引免责条款时，负有完全的举证责任。  
尽管承运人援引免责条款抗辩索赔是十分困难的，但是只要承运人能提出一套有价值的证据，抗辩取胜的机会还是很大的，这样的案例也有很多。所以，船长在了解了承运人的责任条款、免责条款以及两者的关系后，在实际工作中的重要任务就是收集证据，以下几点可供船长在船舶管理及收集证据时参考：  

　　1.船舶证书。船舶证书是船舶遵守国际公约、国家规定和船级社规范的书面证明，也是船舶适航适货的重要证明，所以必须保持各种船舶证书的有效性。关于证书的有效性，要注意证书的有效期；在有效期内按规定进行的各种检验并有签证，及时消除检验报告中的遗留项目，证书要齐全。  

　　2.船舶日志。包括航海日志、轮机日志和电台日志，这些日志具有重要的证据价值，所以对船舶日志的良好记录和有序保管，无论在作证方面还时给法官和仲裁员的印象方面，都将起到积极的作用。否则，如果出现记录不实，反复涂改或乱七八糟，法官和仲裁员就会对船舶日志的真实性产生怀疑，并且会认为船舶管理不善。在记录船舶日志时应注意，决不能涂掉或涂改文字，如果写错了，只能用单线划掉并签名。  

　　3.各种记录。在做各种记录时，一定注意是事实记录，是客观的、实事求是的，而不要加入个人观点及推理。这些记录包括检验、维修保养、各种测量及操作(如温度、污水、通风、排水等)、装卸货事实记录、各种检查记录(如检查货物、舱盖、货舱、绑扎等)，尤其应做好舱盖开关及封舱的操作记录。此外，还应对与租船人、货主、代理、装卸工人及其他与作业有关的人员间联系交涉的情况作好记录。  

　　4.要注意收集和保存以下检验报告及单证：验舱证书，货物证书，水尺检验报告，大副收据，配载图，舱单以及有关货物或船舶设备的检验报告。  

　　5.视听资料。包括录音带、照片和录像带，这些视听资料具有很高的证据价值。  

　　6.海事声明和事故报告。船舶在遭遇暴风雨、台风、大风巨浪、雷电、地震、海啸、迷雾、冰山、进入冰区或因其它非常的自然力造成船货损失，船长采取了一切可能的措施仍不能避免损失时。船舶在战胜自然灾害到达第一港后，应立即向有关机构递交海事声明及航海日志摘要并获得签证。当船舶发生事故造成船货损失时，船长必须准备一份事故报告，并递交有关当局签证。应注意事故报告在诉讼或仲裁中可以被各有关方所利用，所以船长在编写事故报告时，仅限于对客观情况进行叙述，应避免对事故发生的原因发表意见，因为船长的意见对事故的调查和定性是非常重要的，所以船长在事故报告中过早地发表意见，往往会使承运人在抗辩中处于被动或不利地位。 
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 
　　好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 
　　灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 
　　大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。 
实践证明，为了不致因一些经常出现，而估计损失不会很大的有关货物的外表状况和数量的争议，影响货运程序的正常进行，而由托运人出具保函承担可能发生的责任，将争议留待日后解决的做法是可行的。 
　　但是，根据保函签发提单，毕竟违反单证的表示不得虚假的原则。承托人根据保函签发清洁提单，难免不被认为是与托运人共谋的欺诈行为。而且在许多国家，根据法律都有使保函无效的危险。所以，接受保函签发清洁提单，对承运人是有一定风险的。因此，承运人对托运人提出的凭保函签发清洁提单的要求须特别审慎。 
　　如果承运人接受了托运人的要求，就应要求托运人提供一式数份保函。在接受保函时要特别注意，保函必须是以作为运输合同当事人的托运人的名义提出的，如果预料可能发生的损害较大，甚至还应要求提供由银行承担连带责任的保函。 
　　承运人接受托运人提交的一式数份保函签发清洁提单后，除自行保存保函正本以备日后作为追偿的依据外，还应将大副在收货单上的批注记载于载货清单或载货运费清单上，并写明根据保函签发清洁提单，然后连同保函副本分送船舶和船公司在卸货港的代理人，供作将来处理索赔之用。 
　　关于保函的效用，在海上货物运输中，一般有两种情况托运人须提供保函。第一种情况是当托运人与承运人之间就货物的数量，重量或包装问题上存在分歧时，如承运人怀疑托运人提供的情况有问题，但又没有合适的方法加以检查，或者承运人认为货物的包装不适合长途运输，而托运人这时已不可能另换包装，承运人会要求托运人出具保函，以保护承运人的利益，否则承运人就在提单上记入不利于托运人的批注。第二种情况是托运人为了某种个人目的，要求承运人在提单上记入与实际货物情况不一致的内容，承运人为了保护自己的利益而要求托运人出具保函。凭保函签发清洁提单（包括要求承运人签发倒签提单和预借提单）就属于这后一种情况。 
对于第一种情况下的保函，各国法律一般都采取认可的态度。这是一种为了使货物及时出口的变通做法，对收货人不存在隐瞒事实的问题。而对于第二种情况的保函，在法律上是无效的。因为这种保函的实际意义在于共同欺骗无辜的第三者。 
　　关于保函的法律效力，海牙规则和维斯比规则都没有作出规定。考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜第三方的需要，汉堡规则第一次就保函的效力问题作出了明确的规定。汉堡规则第17条规定，保函是承运人与托运人之间的协议，不得对抗第三方，承运人与托运人之间的保函，只是在无欺骗第三方意图时才有效；如发现有意欺骗第三方，则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制，且保函也无效。 
由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。附加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。以下是一些常见的附加费类别，供您参考：  
燃油附加费（Bunker Surcharge or Bunker Adjustment Factor , 缩写是BAF）  
货币贬值附加费（Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 缩写是CAF）  
绕航附加费 (Deviation Surcharge)  
苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge)  
转船附加费 (Transhipment Surcharge)  
直航附加费 (Direct Additional)  
港口附加费 (Port Surcharge)  
港口拥挤附加费 (Port Congestion Surcharge)  
超重附加费 (Heavy-Lift Additional)  
超长附加费 (Long Length Additional)  
洗舱费 (Cleaning Charge)  
熏蒸费 (Fumigation Charge)  
冰冻附加费 (Ice Surcharge)  
选择卸货港附加费 (Optional Fees or Optional Additional)  
变更卸货港附加费 (Alteration Charge) 
一.在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。  
　　二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 
　　1.基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。 
　　(1）平安险的责任范围：  
　　①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。 
　　②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。  
　　③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。  
　　④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。  
　　⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。  
　　⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。  
　　⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。  
　　⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。  
　　（2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 
　　（3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。  
　　2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk of Shortage in Weight)，渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Import Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Sellers Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。  
　　三.保险的责任期限。按照国际保险业的习惯，基本险采用的是"仓至仓条款"（Warehouse to Warehouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。  
四.基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项：①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；②恪地发货人责任所引起的损失；③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。 
在租船的来往函电中，经常可以见到诸如以下对运费条款的陈述：“ FULL FRT TBP TO OWNRS NOMI ACCT W/15 BKG DAYS ACOL N S/R BS/L”。由于运费收取对船东来说是至关重要的,因而在租约中对此条款的陈述就得相当谨慎，否则将引起许多麻烦。那么具体应注意哪些方面呢？ 
运费由谁来支付 

　　在当今国际贸易中，买卖合同大多是以CIF或CFR价格条款成交的。在此条件下，卖方负责订舱或租船，且信用证中也常明确“运费预付”，因而很明显运费由托运人支付。但如果买卖合同是以FOB价格条件成交的，则运费基本上是到付，所以在此条件下，运费通常是由买方或收货人支付的。 
运费支付的时间规定 

　　普通法中，运费是一种服务性的费用，因而这应在服务结束之后支付。表明船东要在完成租约规定的承运任务后才能得到运费。在租约中如果是 LINERTERMS， 由于船东负责装卸，故货物必须在卸港卸下后，运费才给予支付。在租约中如是订FIO条款，则由收货人安排装卸，故一旦船舶到达目的港或指定的泊位，卸船交货准备就绪，运费就就予以支付。但如果船舶在距离目的港或指定的泊位仅几十米航程的水域发生“合同受阻”，比如船舶推定全损，就不算完成任务，因而就得不到运费。按英国法律，甚至也不能按完成的运输任务的百分比收取比例运费(PRO-RATE FREIGHT) 。当然，根据普通法，船东在此情况下仍有权取得用其它船舶来转运货物至目的地以收取运费的权利，并且船东因使用其它船来转运货物的运费损失可以从保险人处获得补偿。 
　　以上这种普通法默示的完全到付的情况，在当今愈来愈多以CIF成交的买卖情况下已越来越少。最常见到的是那些签发“运费预付”的提单。这些不被普通法默示的方式，租约中对运费的措词就得相当谨慎。 
　　由于提单中运费预付的注明是结论性的，如此种提单被善意的第三者所受纳，那么在卸货期间对于实际并没有支的付运费，船东就不存在有对货物的留置权。因而作为船东一方如要保护自己，就应该在租约中规定“预付运费在装货完毕及提单签发之前支付”或“租船人在装货前就运费提供银行担保”之类的措辞。而对租船人来说，运费预付也要承担一定的风险，因法律默示：预付运费，不论船货是否灭失，船东概不退还。当然由于此种情况货物通常是以CIF价格条款投保的（运费已包括在货价内一并投保），因而此风险也就转嫁给了保险公司承担。 
　　在实际业务中，租约常作全部或部分预付运费，诸如“90%的运费在完货后或签发预付运费提单X天内预付，剩下的10% 留待调整卸载量或已获得的速遣费”等。需要注意的是，以上条款并没有改变支付运费的法律原则，仅是对付款方式的一种安排而已。除非租约条款清楚地表明运费是在货物装妥后即视作船东所应赚取的 (DEEM　EARNED) ，从而改变普通法的主张。否则，运费仍应在船舶卸船交付时支付，受普通法的制约 (见1981年的THE LORNAI一案) 。租约里这种措辞一定要准确清楚，比如“95%的运费应在船长签发清楚已装船运费预付提单后的第5个银行工作日内支付。余额在正确真实交货同后支付。全部运费应视作在装运时已赚取并不可返还，无论货物和/或船舶是否灭失”。 以上措词对支付款虽有一定宽限期（比如5个银行工作日内），但因其有明确的“运费视为装运时已赚取”的字眼，从而把运费风险置于租船人身上，实际上这种宽限期只是一种商业上安排的需要而已，即如果船舶在开航不久后即沉没，可因5个银行工作日还没支付运费，租船人仍然要对运费的支付负责，而并不因以上宽限期而影响运费支付。当然，这对船东来说也存在着一定风险，因为交货后船东就无法通过留置货物来索取余额运费，这样一来，责任终止条款对运费就失去效力。这时，若租家的信誉不好，则余额就基本上有去无回了。 
运费的特性 

　　运费有一种不可触动 (UNTOUCHABLE) 的特性。一般商务案件，法律允许被告方以“对等抵偿”（EQUITABLE SET-OFF）的方式予以某些扣除，并且也适用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不得因发生任何争议、提起了任何索赔而对运费加以克扣，运费必须全额予以支付。除非租约已订明某些情况可以从运费中扣除，否则此将给租船人带来极大的风险并落入船东的陷阱。1973年THE BREDE案好为一例。该案中，租船人因货物（大米）受损而扣留了部分运费用作为损害赔偿，当时船东就提出了抗议并于两年后才提出运费索赔（英国的THE LIMI-TATION ACT 1939允许其有6年的时效）。作为报复，租家也提出货损索赔，但船东以诉讼时效已过（活用海牙规则一年的期限）为由抗辩。结果从仲裁员直至上诉法院均一致肯定了船东的运费请求并判决租船人败诉。因此，若租家与船东发生货运方面的争议，适当的做法是一面办理索赔，一面运费仍然要照付。 
　　总之，运费支付涉有了诸多的总是作为船租双方，一方面要不断提高业务知识水平，另一重要方面就是尽量和信誉良好的租家或船东打交道。 
在租船的来往函电中，经常可以见到诸如以下对运费条款的陈述：“ FULL FRT TBP TO OWNRS NOMI ACCT W/15 BKG DAYS ACOL N S/R BS/L”。由于运费收取对船东来说是至关重要的,因而在租约中对此条款的陈述就得相当谨慎，否则将引起许多麻烦。那么具体应注意哪些方面呢？ 
运费由谁来支付 
在当今国际贸易中，买卖合同大多是以CIF或CFR价格条款成交的。在此条件下，卖方负责订舱或租船，且信用证中也常明确“运费预付”，因而很明显运费由托运人支付。但如果买卖合同是以FOB价格条件成交的，则运费基本上是到付，所以在此条件下，运费通常是由买方或收货人支付的。 
运费支付的时间规定 

　　普通法中，运费是一种服务性的费用，因而这应在服务结束之后支付。表明船东要在完成租约规定的承运任务后才能得到运费。在租约中如果是 LINERTERMS， 由于船东负责装卸，故货物必须在卸港卸下后，运费才给予支付。在租约中如是订FIO条款，则由收货人安排装卸，故一旦船舶到达目的港或指定的泊位，卸船交货准备就绪，运费就就予以支付。但如果船舶在距离目的港或指定的泊位仅几十米航程的水域发生“合同受阻”，比如船舶推定全损，就不算完成任务，因而就得不到运费。按英国法律，甚至也不能按完成的运输任务的百分比收取比例运费(PRO-RATE FREIGHT) 。当然，根据普通法，船东在此情况下仍有权取得用其它船舶来转运货物至目的地以收取运费的权利，并且船东因使用其它船来转运货物的运费损失可以从保险人处获得补偿。 
　　以上这种普通法默示的完全到付的情况，在当今愈来愈多以CIF成交的买卖情况下已越来越少。最常见到的是那些签发“运费预付”的提单。这些不被普通法默示的方式，租约中对运费的措词就得相当谨慎。 
　　由于提单中运费预付的注明是结论性的，如此种提单被善意的第三者所受纳，那么在卸货期间对于实际并没有支的付运费，船东就不存在有对货物的留置权。因而作为船东一方如要保护自己，就应该在租约中规定“预付运费在装货完毕及提单签发之前支付”或“租船人在装货前就运费提供银行担保”之类的措辞。而对租船人来说，运费预付也要承担一定的风险，因法律默示：预付运费，不论船货是否灭失，船东概不退还。当然由于此种情况货物通常是以CIF价格条款投保的（运费已包括在货价内一并投保），因而此风险也就转嫁给了保险公司承担。 
　　在实际业务中，租约常作全部或部分预付运费，诸如“90%的运费在完货后或签发预付运费提单X天内预付，剩下的10% 留待调整卸载量或已获得的速遣费”等。需要注意的是，以上条款并没有改变支付运费的法律原则，仅是对付款方式的一种安排而已。除非租约条款清楚地表明运费是在货物装妥后即视作船东所应赚取的 (DEEM　EARNED) ，从而改变普通法的主张。否则，运费仍应在船舶卸船交付时支付，受普通法的制约 (见1981年的THE LORNAI一案) 。租约里这种措辞一定要准确清楚，比如“95%的运费应在船长签发清楚已装船运费预付提单后的第5个银行工作日内支付。余额在正确真实交货同后支付。全部运费应视作在装运时已赚取并不可返还，无论货物和/或船舶是否灭失”。 以上措词对支付款虽有一定宽限期（比如5个银行工作日内），但因其有明确的“运费视为装运时已赚取”的字眼，从而把运费风险置于租船人身上，实际上这种宽限期只是一种商业上安排的需要而已，即如果船舶在开航不久后即沉没，可因5个银行工作日还没支付运费，租船人仍然要对运费的支付负责，而并不因以上宽限期而影响运费支付。当然，这对船东来说也存在着一定风险，因为交货后船东就无法通过留置货物来索取余额运费，这样一来，责任终止条款对运费就失去效力。这时，若租家的信誉不好，则余额就基本上有去无回了。 
运费的特性 

　　运费有一种不可触动 (UNTOUCHABLE) 的特性。一般商务案件，法律允许被告方以“对等抵偿”（EQUITABLE SET-OFF）的方式予以某些扣除，并且也适用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不得因发生任何争议、提起了任何索赔而对运费加以克扣，运费必须全额予以支付。除非租约已订明某些情况可以从运费中扣除，否则此将给租船人带来极大的风险并落入船东的陷阱。1973年THE BREDE案好为一例。该案中，租船人因货物（大米）受损而扣留了部分运费用作为损害赔偿，当时船东就提出了抗议并于两年后才提出运费索赔（英国的THE LIMI-TATION ACT 1939允许其有6年的时效）。作为报复，租家也提出货损索赔，但船东以诉讼时效已过（活用海牙规则一年的期限）为由抗辩。结果从仲裁员直至上诉法院均一致肯定了船东的运费请求并判决租船人败诉。因此，若租家与船东发生货运方面的争议，适当的做法是一面办理索赔，一面运费仍然要照付。 
　　总之，运费支付涉有了诸多的总是作为船租双方，一方面要不断提高业务知识水平，另一重要方面就是尽量和信誉良好的租家或船东打交道。 
交货时间 
　　合同中的装运条款，应具体规定交货时间、装运地、目的地、能否分批装运和转运等内容。 
　　《国际贸易术语解释通则》规定，对于FOB、CFR、CIF、FCA、CPT、CIP的合同，卖方只要在合同规定的装运地（港）将货物装到船上或交付承运人监管就算完成了交货义务，以这类贸易术语成交的合同是一种装运合同，合同中的交货时间实际上是装运时间，卖方对何时到货并不承担责任。而D组的贸易术语和EXW、FAS术语，则是卖方必须将货物置于买方的实际控制之下。因而，合同中规定的交货时间是买卖双方实际交接货物的时间。 
　　交货时间是合同中的重要条款。推迟和提前交货都构成违约。 
　　对于装运合同中装运期的规定，通常有下列作法： 
　　规定明确的装运时间，如1997年12月装运、1977年12月31日前装运、前者对装运期规定了上下限，后者则只规定了最迟装运日期。 
　　规定收到信用证后若干天装运。采用信用证支付方式的合同，卖方为了避免买方未能开出或未能及时开立信用证而可能造成卖方损失的风险，有时可采用此种规定方法。此时卖方往往要等收到买方开来信用证后才开始备货或投产，因而交货时间与收到信用证的时间相关联。 
　　分批装运和转运 
　　A.分批装运 
　　在大宗货物交易中，买卖双方根据运输条件和供需情况，可在合同中规定分批装运条款。 
　分批装运条款可笼统规定允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运、后种做法对卖方有严格限制，按照《跟单信用证统一惯例》规定，若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后备期均告失效。 
　　《惯例》还规定，除非信用证明示不准分批装运，可视作允许分批装运。运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使注明不同的装运日期或不同装货地点，也不视作分批装运。 
　　B.转运 
　　转运包括运输过程中的转船、转机以及从一种运输工具上卸下再装上另一种运输工具的行为。 
　　经修订后于1993年生效的《跟单信用证统一惯例》，大大放宽了对转运的限制。按其规定，信用证来明确禁止转运，即为允许转运、即使信用证禁止转运，只要运输单据包括全程运输，该禁止只对港到港方式中非集装箱化的件杂货、散装货有效。 
货方应付的运费长期拖欠、应收的运费变为坏帐，这已成为承运人目前所面临的严重问题。鉴于此，本文以国际海上运输中常见的预付运费为例，分析了预付运费条款给承运人可能带来的风险，对承运人采取何种措施来确保运费及时收取提出了相应的建议，以期对有关各方能有所帮助。  
　　近年来，随着承运人(货运代理人也常常以契约承运人的身份参与运输)的增多，我国运输市场的竞争日趋激烈。为了争取货源，很多承运人竞相压低运价并延长运费付款期，甚至甘冒风险，与信誉较差的货主或货运代理签定对承运人不利的运输合同，加之很多承运人对运费的收取缺乏有效的管理程序，造成承运人无法收取运费的事件时有发生。因而，采取何种措施来确保承运人及时收到运费，有极其重要的实践意义。  
　　预付运费条款给承运人带来的风险及对策  
　　预付运费是指，租船人(付费人)最迟应于货物装船且船东已签发的提单交付给他之前，支付运费给承运人。但在实务中，由于多方面的原因，租船合同中有关预付运费的条款不能如期执行，而可能是在提单签发后的若干日内才支付运费，由此可能给承运人带来风险。  
　　货物装船后可能基于某种原因造成所装货物灭失，如果合同没有特别的约定，而租船人(付费人)又刚巧尚未支付运费的话，那么，按惯例承运人无权索要运费。对此，承运人为了保护自己的利益，应在合同中约定：“货物装船后，无论货物和/或船舶灭失与否，租船人均应百分之百地支付运费给承运人。”  
　　在实务中，与船东签定运输合同，负有支付运费义务的租船人与该船所装货物的所有人——善意提单的持有人常常并非同一人，对于善意提单持有人而言，提单是善意提单持有人与船东之间合同关系的唯一证据，提单内容将作为最终证据，对承运人有约束力。因此，倘若该提单上注明预付运费(即运费已付)的话，既使租船人(付费人)违反租船合同的约定，未能如期支付运费，承运人也无权凭此对抗提单持有人，而对船上所装货物行使留置权。因此，为避免风险，承运人不仅应尽可能地缩短运费的支付时间，而且应与信誉好、实力强的租船人(大的货主或货运代理人)签定租船合同，以防上当受骗。  
　　运费支付人的识别  
　　在实际业务中，由于操作程序的不同，实际支付运费的人变化很多，明确谁是真正支付运费义务的承担者非常重要。依传统理论，在运费预付的情况下，提单的发货人应承担支付运费的义务。但实务中，情况并非如此。对于班轮运输，只有订舱单(托运单)中明确注明的运费支付方才是承运人必须主动开票并向其收取运费的实际付费人。对于租船运输，只有租船合同中的租船人才是运费的实际付费人。因此，运费的实际付费人可能是发货人(货主)，也可能是发货人委托的货运代理人，也可能是其它人(二货代)，关键在于与承运人签订运输合同的人是谁。对此，船东不可掉以轻心，班轮的托运单应明确注明运费的支付方，是货主本身还是货运代理人；对于租船运输，应明确租船人是货主本身还是其它人(如货运代理人、无船承运人)，以免贻误收费时机。  
　　确保及时收费的措施  
　　在实务中，有些公司的业务部门片面强调揽货任务