巴菲特投资BNSF分析.doc

为什么不能跟随巴菲特买铁路股？－叶檀
A股市场投资者有比巴菲特更好的理由买铁路股，除了低碳经济与物流低成本之外，还因为目前中国轨道交通正处于一个高速增长的阶段。贯穿东西南北高速铁路网将使中国拥有世界最长里程的轨道交通网，我们大可以憧憬一个美国铁路经济崛起之时的市场盛况。
我不敢跟随巴菲特购买大型央企掌控之下的铁路股，以及所有与轨道交通相关的建设类股。
首先，超前的高速轨道交通建设将使相关企业背负沉重的债务负担。以正在兴建的京沪高速铁路为例，把京沪之间时间缩短至5个小时，但代价是预计耗资2210亿元人民币，员工12.7万人，是中国历史上最昂贵的工程项目，耗资超过长江三峡大坝。
通过已经开通运营的武广高铁、京津城际高铁，可以推断铁道部门的收益预算过于乐观。武广高铁是目前我国投资额最高的铁路线之一。公开估算，项目投资额高达1166亿。根据《武广铁路客运专线可行性报告》测算，项目全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%。初步估算项目能够在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。
但是，武广高速恐怕不太可能达到预测的运行初期输送旅客为3000万人次，远期可达1.8亿人次。武汉铁路局的统计数据显示，武广线部分车次平时的客座率还不到30%。一句话，中国中产阶级不够多，铁路的主要乘客打工民工坐不起高铁，如果没有低价普铁，只能减少出行次数。
其次，高铁管理行政、僵化弊端难除。高铁原本可以采取市场化的手段，或向民间集资，或者项目上市接受市场检验。但是，由于铁道部门坚持拥有控股权和管理权，因此民间投资者不愿意投向一个自己毫无发言权的项目，武广高铁未能达成上市初衷，主要靠银团贷款与铁道部自掏腰包。
管理的僵化只要从京津城际高铁就可见一斑，虽然有时上坐率惨淡，但有关部门没有及时调整运能，导致成本居高不下。武广高铁客运专线湖南段建设承包商使用假发票2.92亿元。这说明，普通投资者对于如此庞大的政府项目，一辈子也别想搞清楚财务中的猫腻。而近日上海地铁事故暴露出的内部公司结构混乱，给轨道交通做了一个新鲜的注脚。
第三，别指望高回报。
考虑到我国处于基建高峰期，考虑到所有的企业都在拼命做大做强，进行规模扩张。对于铁路部门、轨道交通建设部门而言，现在有的关键词是缺钱，缺钱，还是缺钱，办法是融资、融资，还是融资。扩股吧，盘子已经很大；分红吧，实在无红可分。
 购买这些股票的投资者很不幸。看看特批上市的中铁建，08年3月以每股12.93元的价格上市，到12月25日还横在每股8.89元的位置；同样特批的中国中铁差强人意，07年12月以每股4.8元发行，截止12月25号收到6.13元破发的中国中冶甚至套牢了一干保险投资者。投资者可以问问自己，是你的博弈能力强呢，还是保险机构的博弈能力强？
必须承认中国需要发展高速轨道交通，也承认对比欧美、日本，我国均铁路营业里程远远落后，美国铁路里程27万公里，我国7万公里，只是一个零头。高速铁路建设能够拉动中国的经济增长，并不意味着铁路股一定是好股票。
罗杰斯（Jim Rogers）曾在2007年出版的《中国牛市：与全球最伟大市场共舞》，建议投资者买入收费高速公路的股票。他看好中国未来乘用车与运输市场，相比汽车生产商，他认为收费公路是更好的投资选择，因为汽车保有量的增加会带来公路客流量的激增。可以说，从乘用车的增长量与高速公路物流的增长，都印证了罗杰斯的判断，但投资高速公路板块者都没有获得相应的收益。
请问，投资者有什么兴趣投资管理落后、毫无发言权、帐目与赢利模式令人生疑的股票？
从巴菲特增持铁路股说起---陈茂峰
　　4月初，巴菲特旗下Berkshire Hathaway披露持有美国最大铁路运营商BNSF 10.9%股份，巴菲特通过助理证实，Berkshire还买进了另两家北美铁路运营商的股票。
BNSF的股价约为2007年预期每股收益的14.6倍，略低于整体铁路类股的15.1倍。在目前估值水平，铁路股的商业模式具有一定的价值，因为从竞争角度而言没有什么替代产品，整个行业具有定价力。据美国的铁路分析师表示，整个铁路行业正在从成本削减向实现增长过渡。
美国货运铁路公司经历了上世纪70年代的困境后，在1980年利用该行业部分放松监管的机会精简铁路、劳动力并削减成本。一些最繁忙的铁路线路的运力达到了饱和，也给予了该行业前所未有的上调价格主导权。一直蚕食铁路公司货运业务的卡车运输公司，则遭遇了燃料价格上涨的挑战，因为燃料价格上涨对卡车的影响要大于火车。与此同时，在全球化和供应链拉长的世界潮流下，大量的进口商品通过铁路从美国的港口运向了消费市场，大大利好铁路公司的发展。
可以预见的是，在环球市场上对铁路运输系统相关的机械及零件制造的龙头企业，长线相当具有吸引力。
巴菲特为什么重仓铁路股
第一财经日报
巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。
有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年底持股17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油(601857,股吧)后的另一个新领域。
巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势：
1.垄断优势
铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。
2.成本优势
巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。
巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每公里能耗，飞机是城际列车的3倍，小汽车是城际列车的6倍；货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。
同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。
在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。
BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。
铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。
3.环保优势
铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。
BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素，相当于一个板凳的三条腿。
BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦(资讯,行情)(资讯,行情)运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。
2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。
2007年BNSF股价由71美元升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。
大秦铁路与巴菲特的BNSF更有投资价值
以下对比是从个方面进行比较的。
第一，历史财务数据中成长能力与盈利能力的对比。
第二，二家公司的业务特点和经营特征对比。
第三，分红率和市盈率的对比。
第四，巴菲特买入美国铁路公司时的出价与大秦铁路当前估值水平的对比。
第五、二大公司未来成长性对比。
大秦铁路与BNSF财务数据对比。
这些数据08年之前来自于BNSF的年报，09年和10年数据来自于网络搜索，大秦铁路的数据来自于招股说明书和年报数据。
盈利能力
数据反应大秦铁路的04年到10年毛利率水平平均维持在50％，而BNSF毛利率水平持续在20％。大秦的毛利率比BNSF高于一倍还要多，而盈利能力的另一个指标，净利率大秦长期维持在30％，而BNSF维持在10％的水平。在盈利能力比较中还有一项净资产收益率，凌通没有列出该项指标的原因是二个公司的发展历史差异很大，BNSF已经有一百五十年的历史，拥有几万公里的铁路，这些铁路都是在几十年前修建的，通过财务数据的折旧很多铁路都在财务学上价值是0。拥有150年历史的美国铁路公司的净资产在会计学上并不真实的反应实际状态，所以二个方面不可比。
成长性指标
BNSF的主营收入成长率平均接近15％，而大秦铁路的主营收入成长率，平均为30％。大秦铁路的净利润成长率为30％，而BNSF的成长率为23％。二项成长性指标，大秦都强于BNSF，只是在净利润成长率上大秦比BNSF的优势不是特别的明显，这里我们要透过这二个数据看到一个问题，BNSF的主营收入成长率比大秦低一倍还要多，但是他的净利润成长率却接近于大秦，小幅低于大秦。这反应出BNSF的管理水平比较高，他的费用控制比较好，在主营收入只增长了15％的时候，净利润增长了23％，这是一个管理水平较高的公司。反过来看大秦，主营收入的成长率35％，净利率成长率30％，净利率跟不上收入的成长速度，反应出企业的管理和费用控制方面弱于美国公司。
通过这些盈利能力、成长能力的数据发现大秦铁路的成长能力，盈利能力在过去的六七年间是强于BNSF公司的。
经营稳定性
特别还要指出一点，08年金融危机发生之后，大秦与BNSF公司都受到了影响，但同样严重的金融危机对大秦的影响程度并不大，而BNSF在金融危机面前业务波动非常巨大，09年BNSF的净利润下跌了23％，而大秦铁路只下跌了2％。这个客观数据反应了一个事实，大秦铁路的抗经济波动能力，抗环境变化能力远远强于BNSF。我们都知道，投资学上认为风险就是被投资企业未来经营业绩的波动大小，未来经营业绩波动大，企业的风险越大，而经营业绩越稳定，越不容易受环境影响发生动荡，风险越小。周期性行业低估值的原因与消费类企业高估值的道理就是基于投资学上的这种风险定义。我们可以看到BNSF在环境变化过程中表现出来的利润水平大幅波动，说明他的风险度要大一些。反观大秦铁路在同样严重的情况下，他的业务受影响度只有2％，反应了这家公司本身所固有的稳定的低风险特征。
进一步，我们在透过财务分析得出一些结论之后，深入到财务之后进一步发挖是什么原因导致了大秦铁路的盈利能力，成长能力以及抗环境变化强于BNSF。大秦解决了中国经济中能源产于西部，经济中心位于东部这种客观上对煤碳长期需要，正是中国能源产生于西北而经济重心在东南，于是中国会需要长期从西北运煤到东南，这就是大秦铁路存在的原因和它全部的经营价值。大秦铁路90％的运输量是由煤炭完成的，大秦铁路是单一的运煤公司，虽然还有10％的其它业务，但整体上煤炭决定大秦铁路的所有经营数据。而BNSF的业务包含着30％多的集装箱运输，21％多的煤炭运输，还有18％多的农作物运输，24％的工业品，其余的是其它杂货运输。
在美国也具有煤炭产于西部，工业和人口集中于东部，谷物也具有在西部种植东部消费的特点，集装箱大量的从西部运往东部的原因是美国人的日常消费品是从亚洲进口的，于是美国日用品大量从亚洲运到西海岸，而人口和消费在东部，所以大量的集装箱从西部运到东部。所以，美国BNSF公司也具有一种长期需求稳定的特征，这与大秦是一样的。差别是在美国公司是一个非单一运量的公司，它是综合运输，是杂货运输，大秦是只运煤，于是我们就可能得出一个结论：单一的煤炭运输具有更大的稳定性，毕竟煤炭是重要的基础能源，而美国的集装箱运输是随着人们的生活需求变化而变化的，加之其它杂货也没有像煤炭那样稳定需求的特点。大秦铁路是单一的煤炭运输，而美国公司是综合的多种商品的运输，从而它的稳定性要差一些。
以上我们通过相关数据的分析得出一个结论，就企业的客观盈利能力成长性和稳定性大秦都领先于BNSF公司，一个好企业不等于是一个好的投资对象，只有好的客观经营状态与价格优势相结合才能算好的投资对象，所以下面我们进一步看一下对于投资者到底是大秦合适还是BNSF公司合适。
我们比较的内容包括分红率和市盈率两个部分，投资利得不外乎是股价上涨加上分红，股价上涨的根基在于低估值和企业成长。先看分红率。通过数据我们可以测算在过去六、七年间BNSF公司分红率在1.5％的水平，基本没有低于1％，也没有高于2％的时候，这样的分红率实际在中国也很普遍，不是很高。我们再看大秦铁路的分红率。
自上市以来大秦铁路的分红率持续增长，目前的分红水平已经接近或超过同期一年期存款利息，由此客观数据我们说大秦的分红率要高于BNSF公司。接着，我们看一下市盈率，就目前大秦的市盈率不到12倍。
而BNSF公司长期的历史市盈率维持在15倍左右的水平，通过这两个市盈率的比较就可以得出大秦目前的市盈率于低于BNSF公司，分红率高于BNSF，而基本面我们看到的是大秦优于BNSF，所以对于投资的角度上讲，大秦也是强于BNSF公司的。
透过BNSF的市盈率数据也可以看到这家公司的长期历史市盈率基本在14倍到15倍之间波动，巴菲特收购这家公司的时候给出的18倍市盈率的情况，巴菲特为什么要给18倍市盈率呢？大家不要误解，巴菲特一生是以谨慎的以低买来实现财富增值的，巴菲特不会无端的拉高价格收购，18倍市盈率是假象，本质上巴菲特仍旧是以合理的价格购进的BNSF公司，表面上巴菲特是以18倍市盈率支付的，实际上巴菲特是以15倍市盈率买下的这家公司。原因在于，2009年巴菲特18倍市盈率收购BNSF公司时正是金融危机影响下BNSF公司的经营低谷，那一年它的收益下跌了23％，于是市盈率就上来了，但是金融危机影响下的收益下滑不是常态，请大家注意巴菲特收购BNSF时是百分之百把所有股份都收购到了自己名下，BNSF公司所有产业资本的股份也卖给了巴菲特，产业资本家与资本市场上的投资人在行为方式上有不一样，资本市场上的投资人主要是以当期业绩、季度业绩来定价的，当业绩增长的时候，大家就给予高估值，当业绩下滑时就给予低估值，这正是股价波动的原因。但实际上一个企业的价值并不是主要由当期业绩决定的，这个企业的价值是由这个企业的行业地位、经营潜力和长期剩余经营期限的盈利决定的，这一点产业资本家和产业股东比市场投资人更明白，他们的眼里是从资产的长期经营价值来定价的。所以在2009年盈利下降时，如果巴菲特以在业绩下滑时的15倍市盈率收购，他可能能从市场流通股股东手里买到股份，但产业资本家们、产业股东们肯定会拒绝巴菲特的价格，因为在一个行业在低迷时按照市盈率估的价往往是低估的，虽然资本市场的投资人总爱这样估值，可是对于产业资本家却没有这种习惯。
巴菲特没有能够利用低迷的经营阶段以低价格买到BNSF公司，而是以18倍市盈率买入，关键的关键是产业资本家不像市场流通股东那么情绪化，产业资本家你必须给出合理的价格他才能满意，才能卖给你。实际上巴菲特以溢价30％多的100美元收购正是为了得到产业资本家的出让，巴菲特以100美元认购其实他也没有给出高价，事实上2010年完成收购后的年报公告收益上涨了30％。100美元的收购价正好对应的是15倍市盈率。
巴菲特以合理的价格来买入一个公司，这种情况下要想获利，只有一个可能就是这个公司要成长。以合理的价格买入一个公司，只有在成长的前提下才能获利，而一个不成长的公司只能以低估的价格买入才能获利，所以巴菲特现在以合理的价格买入了BNSF公司，显然巴菲特是看重了BNSF公司的成长性，否则他不会以合理的价格买，因为在逻辑上以合理的价格买入不成长的公司是不能够赚到钱的。
那么是不是BNSF公司的未来成长性会明显的大幅高于大秦呢？如果是那样，大秦在基本面强于BNSF公司估值水平低于BNSF公司也是合理的，所以我们还要进行一下未来成长性的分析。对于未来成长性，我们与对过去的经营稳定性和经营成长性具有质的差别，过去的事实都是客观的，都是不带任何猜想性的客观真实，但是成长是未来的事情，这里面就是一种猜测了，所以成长性分析是主观的。
未来的成长我们不管如何精密的遥望未来，对未来的预期都不可能准确，因此我们只从常识上做对比。BNSF公司主要的运输项目来自于农作物、煤炭和集装箱，常识告诉我们粮食不会猛烈快速的增长，粮食的运输量与粮食的产量与需求密切关联，粮食的产量不至于大幅增长，从而导致运量大幅增长，粮食只是稳定的商品，即使有波动也是中短期的。接着我们看煤炭，目前煤炭已经是全球定价，中国和美国在需求特征和价格水平上非常相似的商品，而且煤炭作为能源的需求应该与经济发展速度相关联。美国经济发展速度比中国要低一些，并且中国正在经历的重化工阶段，美国已经结束重化工阶段，所以我们基于常识可以得出一个结论：美国和中国煤炭需求量所导致的煤炭运输量的变化在原理上和过程上应该有相近性，不至于发生美国煤炭需求大幅增长，而中国煤炭需求大幅减少，最可能的情况是中美两国在煤炭需求上具有相同的变化特征，于是只第三个集装箱运输的成长速度是一个可能快速增长的运输项目。假设美国集装箱运输量持续以年均20％的速度增长，这种增速对BNSF公司来讲，整体的利润推升作用可能会影响不到一半，因为整个集装箱运输占BNSF运输量的三分之一。通过常识性分析的结论是BNSF公司三分之二的业务不会大幅猛烈增长，只有三分之一的业务可能会增长，所以从长期来看BNSF公司的成长性与单一运煤的大秦铁路应该是不相上下。大秦铁路的成长主要受煤炭运量的影响，在常识性思维下，煤炭的需求量大体上和中国GDP成长率大致相近，从而大秦铁路从中长期上维持与GDP同步的成长率可能性非常大。简单的分析我们也无法得出结论，未来BNSF公司成长是不是会明显大幅超越大秦铁路。其实对大秦铁路来讲，它的成长模式还有一种就是对外收购铁路资产，这种成长模式其实在2010年收购太原局已经开始了，未来随着中国铁路改革，很多铁路局都有可能通过资产置换的方式进入上市公司，从而实现成长。总的来说，中美两大铁路公司不至于在成长率上出现明显的差别。于是我们也可以得出一个不一定准确的的结论:即使在未来成长率上BNSF与大秦铁路也不可能有太大的差别。
大秦铁路在基本面和未来成长率上不逊色于美国的BNSF公司，在历史盈利能力和成长能力要强于美国公司，在未来的成长率上也不见得逊色。在这种情况下，大秦铁路的估值水平持续已经一年维持12倍市盈率，甚至一度达到10倍市盈率。
BNSF　一家铁路公司如何成为巴菲特最爱？
文莉莎<<新周刊>>第349期
19世纪50年代，美国是世界上第一个新兴市场，而铁路是典型的高增长、高风险行业。当时，美国平均每年新增铁路6000多公里，西部的小麦、棉花、煤矿和东部乃至欧洲国家的工业产品在铁路网上川流不息。
马特·罗斯（Matt Rose）就出生在美国的“铁路城镇”上。现在，马特·罗斯已经超过50岁，今年已经是他被上任钦点，坐上BNSF CEO位置的第十一年。如今，BNSF是北美最大的铁路公司之一，也是全球最大的多式联运铁路承运商。当他刚进入这个领域的时候，正好是制造业的衰退期，随后又赶上了9·11，以及“安然”和“世通”相继破产，这一系列事件对一个新上任的CEO来说是个不小的挑战。
如果将来罗斯打算写一本自传，2010年的这一篇，除了上述十年的感慨，具有里程碑意义的还有另外两件事：这一年，沃伦·巴菲特全资收购了BNSF，成了罗斯的新老板；或许就是从那时侯开始，巴菲特把他列上了接班人名单，从此他有了1/4的机会掌管伯克希尔·哈撒韦公司。
当人们问巴菲特，为何对BNSF情有独钟时，他说，这是“把所有筹码都押在美国经济的未来上”。他相信，随着人口增长，美国的经济只要不出现严重的衰退，铁路货运公司就会与其运送的货物量相伴成长。
早些年，罗斯涉足了卡车货运、多式联运，继而进入BNSF。同事对罗斯的评价是，他一直努力地直面铁路行业的各种挑战，能在兼顾眼前利益的同时高瞻远瞩。他从来不是一个游手好闲的人，大部分的时间都在观察，聆听，发现各种变化。
这期间，最大的变化莫过于洲际公路系统的开放和燃油价格的上涨，卡车货运与铁路货运因此经历了一次此消彼长的更迭，最终铁路获胜。尤其自《铁路复兴和管理改革法》和《斯塔格斯铁路法》实施后，美国铁路产业集中度大幅提高，费率不断下降，运量持续增长。
现在，美国铁路承载着占据美国GDP71%的消费品运输的任务，由铁路承运的煤炭，占用于发电总数的65%；承运的汽车整车，占销往市场的70%；铁路每天承运的水泥，可以修建72公里的高速公路；所承运的小麦，够每一个美国人一周六天每天吃一个面包。
2005年，罗斯首次提出“速率理论”，要求员工评估合作过程中的每一个流程，以找到节省完成每一个任务的时间的方法。
这项改革的结果可以从BNSF位于芝加哥的物流园的运行中窥见一斑。芝加哥的西南部，二战时期曾经是一个大型兵工厂，冷战结束后，逐渐发展为一个集铁路运输、公路运输、多式联运、转运、仓储和配送于一体的物流中心。它的铁路集装箱装卸作业区长达8000英尺，堆场可以同时存放6000个标准集装箱和停泊1200辆拖车，即便是驱车绕园区一圈也需要一个多小时。
那些贴着“Made in China”的电子元件和衣服皮鞋从深圳港启程，最快12天便可以到达美国西海岸。每年从中国进口的货物中，60%都是通过西海岸的洛杉矶——长滩港进入美国，与中国的贸易额占这两个港口业务的第一位。
一旦“登陆”，这些货物便与BNSF的触角相连。BNSF的铁路轨道直接通到各个码头，船上卸下的集装箱有的直接就被吊上火车车皮，有的则被卡车送到附近的多式联运场站，然后被吊上场站内的火车。如同接力跑一样，每天有超过100趟货运火车从洛杉矶出发，部分经过阿拉米达走廊，运往内陆腹地，需要中转的则在3天之后首先到达芝加哥物流园。
物流园最忙碌的时段是每天的11：00-16：00。货运火车一进入园区，调度中心立刻安排集装箱龙门吊和园区内的拖车将货物存放在临时存放区，并通知货主或者承运商来提货。美国排名前20位的进口商的物流仓储设施，98%位于距BNSF多式联运中心320公里以内。
此外，园区也接受通过公路拖车拉来的集装箱。当拖车行至距离入口500米处时，门架上的数个自动采集设备会将经过的车辆的信息即时反馈给园区调度中心，系统则会自动安排合适的货物临时存放区，拖车离开时又可以将已装满货物的集装箱拉走。每天有近6000辆卡车在园区进出，高峰期园区周边的多条公路上，聚集的集装箱拖车可以绵延数公里。
除了芝加哥，BNSF在达拉斯、孟菲斯等地，还拥有32个多式联运枢纽。在达拉斯转运站，每天三名工作人员通过控制塔里的计算机，合作控制17列火车的到达和出发。在一位地面人员的指引下，起重机驾驶室里的工作人员只用45秒左右的时间就可以把一个6500磅重的集装箱从火车上吊出来，再把它轻放在货车上。工人们则可以在105分钟内卸完一列有100节车厢的火车上的货物。
2010年BNSF的总运输量达920万车。其通过多式联运方式运输的货物涵盖人们日常生活所需的几乎所有物品。
从投资角度分析，这无非又是一次典型的“肥水不流外人田”的行动：巴菲特掌管的伯克希尔·哈撒韦公司，通过子公司中美能源控股某电力公司，是煤炭需求的大客户；他持有大量零售业企业如沃尔玛的股票，它们也是铁路货运的大主顾；而利用铁路卡住四大粮商运输的节点，控制冬季亚洲对美、加粮食需求，也就控制了大宗商品的价格。
作为挚友和合作伙伴，比尔·盖茨从2002年开始就大量买入铁路股票，该公司的年平均利润增长达37.6%。对此，巴菲特不可能不动心。正是这时候，罗斯出现了。
从当上CEO的第一天，罗斯就明白，管理一个铁路公司不能再凭个人，而要靠一个领导团队协调合作。2001年，他对《发展中的铁路建设》总编辑杰夫史特格说，“我的工作就是为我的团队创造一个有利于完成目标的环境。还得知道什么时候应该站远一点儿”。
为了提高铁路货运的市场占有率，他四处扮演劝说家：BNSF早就测算过，在美国，铁路运输的单位油耗为公路的1/3，单位吨英里运费为卡车的1/9、航空的1/28，只要油价不低于25美元/每桶，铁路货运在油耗和运价上就具备压倒性优势。从洛杉矶运输一个货物集装箱到芝加哥，用火车运送比一般运货方式至少便宜1002美元。
另一张牌是碳排放量。与过去相比，今天的BNSF更懂得从政策层面谋求话语权。2008年，美国国家运输政策委员会和税收研究委员会宣布，在未来50年内，将增加交通投资，由每年225亿美元增加到340亿美元，他们认为“目前国家的地表运输政策，一个关键的缺失环节就是轨道”。
这两个委员会中都活跃着罗斯的身影，而他用以说服官员们的理由，即美国作为头号碳排放国，已经具体列出减排的实行方法和进程，2012—2016年逐步将各产业列入管制。在全球碳排放的几大元凶中，交通运输位列第五。其中，铁路运输每人每公里的碳排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位碳排放量降了22%，公路运输降了8%，短途航空运输反而升了5%。这个国家留给运输行业减排的时间已经不多了。
“我想让你把这看作是一个百年家族的生意”，巴菲特对罗斯说，市场当前低估了铁路运输在发展低碳经济当中的作用，在某些情况下，你仍然得去克服人们20年前就形成但是早已过时的观念。
这就是为何在过去的一年中，BNSF把国内销售队伍扩大了一倍，增加至12名员工，他们向诸如百思买和家得宝这样的客户推介多式货物联运的优点。此外，还准备购买约200列火车，建设更多的大型货物转运枢纽，使这个美国第二大铁路公司更有竞争优势。
BNSF：巴菲特选择的公司
BNSF近年来的飞速发展得益于美国与亚洲国家特别是中国贸易的发展。目前，BNSF每年进出口货量的25%～30%与中国相关，而来自中国的中远集团、中海集团等跨太平洋的船公司都是BNSF长期的客户。
在贸易转好的形势下，BNSF前三季度的货量同比增长12%。Lanigan坦言：“取得这样的高增长率，主要原因在于去年由于金融危机货量减少，基数偏低。”
铁路网具有先天的垄断性，其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。BNSF在北美的铁路运营线路达到3.2万英里（合5.15万公里），遍布美国的28个州和加拿大的2个省。
那么，已经拥有成熟铁路运营经验的BNSF是否有在北美之外的地区投资铁路的计划？Lanigan回答是“NO”，“BNSF目前战略上的侧重点不会在北美之外。即使在北美，很多区域的铁路基础设施也不是很完善，也需要大量的投资。专注于熟悉的市场，这样做起来的难度不会特别大。”
铁路是多式联运运输体系的一环，除了铁路方面的业务，BNSF有在其他行业拓展事业版图的计划吗？Lanigan的回答仍然是“NO”。
他说，“我们认为每家企业都要做核心的业务，BNSF做铁路比较专业，卡车公司做卡车业务比较专业，码头公司做码头业务比较专业。BNSF和卡车公司、码头公司、船公司都有很密切的商业关系，卡车公司、船公司都是我们的客户，但不会有投资关系。”
既然要专注于铁路业务，对于铁路设施的投资就非常重要。自1997年起，超过300亿美元的投资被BNSF用于铁路网络的建设，主要包括轨道、场站、机车、拖车等等。2009年，BNSF投资超过26亿美元，而2010年前三季度的投资也已经达到了24亿美元。
目前，在美国各铁路公司中，BNSF的多式联运线路拥有最多的运能；在BNSF的洲际线路上，每天运营的列车超过150列；孟菲斯多式联运的场站完成扩建后，BNSF在美国东南地区的运能增加了一倍；列车的运能增长了20%。
Lanigan表示：“BNSF已为货量的增长做好了充分的准备”。
在长期的运营中，BNSF进行了多货种的运输。集装箱、粮食、矿石、工业品，“几乎是所有你能想到的产品，BNSF都运。”Lanigan说。“不同的产品我们用不同的车皮进行运输。”BNSF是美国最大的多式联运公司，同时也是最大的粮食和煤炭运输铁路公司。
在过去十年，BNSF增长最快的货种是集装箱。Lanigan表示：“在可预期的将来，集装箱的高增长还将持续。因为进行国际贸易的客户，用集装箱运输这种通行的国际运输方式比较便利。”
正是如此，BNSF在市场的竞争中占据了制高点。BNSF每年承运的集装箱和拖箱量超过400万个；承运的海运集装箱超过200万个，遍布全国的33个多式联运设施拥有的作业量总和为1200万个。
BNSF主要覆盖美国的中部和西部，美国排名前20位进口商的物流仓储设施中98%位于距BNSF多式联运设施200英里之内；美国最大的5家零售商的95%的设施位于距BNSF多式联运设施200英里之内；美国成长最快的19个消费市场中，BNSF的铁路网络可直达其中的13个；美国西部地区和亚洲联系紧密，贸易增长很快，BNSF的铁路与西部8个港口相连，非常便捷。
BNSF提供到美国内地最快速的多式联运服务。自2006年起，BNSF运营网络的速度提高了整整一天，从收货截至到客户可提货的平均天数在2009年不到3.5天。与此同时，BNSF提供更多的服务项目，2009年新推出70多个改进后的多式联运产品。如，“加速集装箱运输服务”是最快的多式联运服务项目，平均日行程超过800英里（合1287公里）。
2月13日，BNSF成为巴菲特执掌的伯克希尔哈撒韦公司旗下的全资子公司。伯克希尔哈撒韦公司是美国第四大公司，市值超过1850亿美元。
铁路是目前最环保的地面运输方式，在保护空气、土壤和水资源等方面，远超其他地面运输方式。燃油消耗与卡车运输相比，只相当于后者的三分之一。与全水路至美国东岸相比，经美国西岸和铁路多式联运的运输方式可以大大降低燃油消耗，并减少温室气体排放量。
同时，铁路运输也是地面运输中最为高效的一种运输方式。BNSF的列车正点率居美国各铁路公司之首。BNSF高级集装箱运输服务的性价比最高，平均日行程达到400～600英里（合644～966公里）。
此外，铁路运输也非常节省人工，一列火车可以装载300多个箱子，只需要两个人操作即可，远胜于卡车运输。
BNSF新买的火车头是最环保的，碳排放很低；场站里的龙门吊是电动的，如在孟菲斯多式联运中心配备了8台纯电动宽幅龙门吊，实现了“零排放”的构想，并大大减少了设施内所需调车工具的使用；场站里卡车进门的地方都是自动的，无需多做停留。
“BNSF力求维持环保方面的行业领袖地位。我们一直都在想办法能不能把最新的环保科技用到BNSF的经营中。”Lanigan表示。
在规模、服务与效率之间的关系上，Lanigan认为并不是规模越大，服务就越差，效率就越低。“BNSF不断检验自己，公司内部有很多管理的衡量系统，定期进行各种评估以保证不断提高服务水平。另外，我们使用了很多的高科技手段来保证工作效率，比如场站使用的大跨度堆叠和作业起重机，使用电子控制和防摇技术，从而可以确保装卸和堆叠过程的精确。”
当前，中国铁路正处于大发展的历史机遇期，高铁建设速度飞快，客货分离正在实施。Lanigan认为，伴随着越来越多的制造工厂往中西部地区进行迁移，如果没有一个完善的铁路系统的话，就很难高效及时地把货物运输出去。“像中国这样的发展中国家，铁路货运的发展非常重要，铁路货运的发展对整个中国经济的发展将贡献良多。”
巴菲特重仓铁路股，对我们的启示
比我们伟大的人，在干什么？先进投资者的必须具备的素质之一就是积极的心态与行为模式，比如他们热衷于搞清楚比自己伟大的人在想什么？往哪个方向走？所以，王石、任志强这样的房地产大佬的话，房地产投资者就会墅起耳朵听、而大众媒体的话，即使声势再大也往往只是耳边风。
最近几年巴菲特的动作最引人注目的就是其方向感。在新能源上，巴菲特出人意料地选择中国的比亚迪，至今获利已经在100%以上，并不打算
出售。在比亚迪之前，巴菲特还重仓铁路股。
从股市买股，巴菲特很少持股超过20%的比例，也从不投资周期股，比如有轮子的股票---航空、汽车等。但有类股票例外，那就是简称BNSF的美国最大铁路公司---伯灵顿北方圣塔菲铁路公司，万科的项目名"兰乔圣菲"就源于这家公司所在的总部。
从2006年开始，巴菲特连续三年多增仓此股，2009首季增至22.61%，成为可口可乐之外的巴菲特第二重仓股。之外，他还买进美国第二大铁路公司Union Pacific（联合太平洋）的股票。巴菲特为什么重仓铁路股？他的依据对于房地产投资布局有没有帮助？
巴菲特大买铁路股的理由：世界的流动，主要靠铁路？越涨越贵的能源价格、越发拥挤的公路、温室气体排放限制、铁路本身的内涵效应提高，是铁路发展越来越繁荣的四大关键因素。
一、垄断特征与联运性
不但是中国、即使是美国，铁路网也有先天垄断性，且投资进入门槛高，后天垄断性同样突出，而垄断性是巴菲特投资的重要依据之一。同时铁路形成多式联运模式没有难度，相对于越来越拥挤的高速公路，铁路更加方便快捷、具备更好的可靠性。
这使美国越来越多的物流公司、航空公司（比如全球最大的两家快递公司）因为这两个因素，更偏向借助铁路大量运送快递包裹，使铁路费率不断上升。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，提价压力小。
二、油价高于25美元，铁路就有相当的成本