油料检测项目及其意义.doc

常见油料检测项目及其意义
一、密度
密度是石油及其产品的最常用的物理性质指标，一般天然原油的密度（ρ20）大约是0.7 kg/L～1.0kg/L
单位体积内所含物质的质量叫密度。油品20℃时的密度规定为油品的标准密度。不注明温度的密度视作标准密度。t℃时测得的实际密度ρt称为视密度。
密度受温度影响很大，所以通常以标准密度进行运算。
视密度换算成标准密度的方法很多，可查“石油密度计量换算表”，可用“石油产品密度及计量换算器”换算，还可用公式近似计算：
ρ20=ρt + γ(t-20)
式中：  ρ20  ——标准密度；
γ  ——石油密度温度系数，可查表得知；
t   ——测定油品密度时的温度℃，
ρt  ——t℃时测得的密度。
测定密度的实际意义：
    1.  计量  质量=密度×体积，密度和体积应是同一温度下的数值。
    2.  从密度的大小可以大致看出石油和石油产品的馏分组成和化学组成，在一定程度上可以了解油品的质量。
    3.  在油品储运和使用过程中，通过密度可以了解是否混入了其他轻质或重质油品，或蒸发损失。
    4.  对于喷气式飞机来讲，燃料以体积来计算，密度越大，其续航力越大。但密度过大，则燃料的雾化和燃烧安全性变差。
5. 从密度还可计算出油品的某些理化参数，如煤油的闪点、柴油的十六烷指数，润滑油粘重常数、原油的特性因数等。常用油料的密度如下表所示。
表一 常用油料的密度
油  料  名  称
密度
(20℃)克/厘米3
油  料  名  称
密度(20℃)
克/厘米3
车用汽油
航空汽油
溶剂油NY-200
1号喷气燃料
2号喷气燃料
3号喷气燃料
4号喷气燃料
高闪点喷气燃料
0.700～0.760
0.745～0.750
0.780～O.790
不小于0.775
不小于0.775
0.775～0.830
不小于0.750
0.788～0.845
灯用煤油
柴油
军舰用燃料油
鱼雷燃料
I-IP-SA航空润滑油
20号航空润滑油
16号坦克机油
柴油机油
不大于0.840
0.800～0.840
不大于0.970
不小于0.776
不大于0.885
不大于0.895
不大于0.895
0.880～0.890
二、馏程
馏程是指在一定温度范围内该石油产品中可能蒸馏出来的各馏份数量和温度的标示。我国采用的恩氏蒸馏方法，即取100毫升试油在规定的仪器中，按规定的条件和操作方法进行。这种蒸馏是条件性的，蒸馏出来的馏份数量只是相对的比较数量，而不是真正的数值，即不是实沸点的蒸馏。几种液体燃料和溶剂的沸点范围见表1
    馏程是液体燃料蒸发性大小的主要指标。由此既可知道油品的沸点范围，也可判断油品组成中轻质和重质成分的大致含量。在液体燃料的生产过程中，馏程常作为重要的控制指标。
    各馏出温度的意义，以车用汽油为例，大致如下：
    初馏点：表示燃料最轻成分的沸点。
    10％馏出温度：表示燃料中轻质成分的多少。这个温度低，对汽车起动有利，但是夏季产生气阻的倾向大。
    50％馏出温度：表示燃料的平均蒸发性，是暖车和加速性能的一个大致指标。这个温度低，加速性能好。
    90％馏出温度、终馏点：表明燃料中高沸点成分的相对量。这个温度的高低与燃烧是否完全有直接关系。在一定范围内提高此温度有利于提高燃料的经济性和阻止爆震。但如果这个温度太高，会引进气管和燃料室中燃料雾化（汽化）不均，燃料不易完全燃烧，发动机中易产生较多的漆膜和积炭等沉积物，发动机润滑油易被稀释。
一般润滑油对馏程没有严格要求，而对冷冻机油和真空泵油来说，如果馏分过宽，会使挥发性增加，对使用影响较大。
三、饱和蒸气压
    在雷德饱和蒸气压测定器中，发动机燃料与其蒸气的体积比为1:4，温度在38℃时，所测出的燃料蒸气最大压力，称为雷德饱和蒸气压，以帕表示(1毫米汞柱=133.322Pa)。雷德饱和蒸气压适用于评定发动机燃料的蒸发强度，起动性能，生成气阻的倾向和在运输保管时损失轻质馏分的倾向。
表二 几种液体燃料和溶剂的沸点范围
液    体   燃    料
沸点范围℃
航空汽油(75号、95号)．
车用汽油(90号、93号、97号)
喷气燃料(1号、2号)
3号喷气燃料
4号喷气燃料
高闪点喷气燃料
灯用煤油
轻柴油，
军用柴油
军舰用燃料油
溶剂油
酒精(工业纯)
40～180
35～205
150～250
205～280*
60～280
205～290*
200～310
200～365
180～355
300以上
60～90
78
*  沸点下限值系10％馏出温度。
影响汽油饱和蒸气压的主要因素是馏分组成。馏分越轻(特别是前半部)，蒸气压越大。车用汽油蒸气压夏季应小于67 kPa，冬季允许到80 kPa，寒冷地区以93 kPa或100 kPa更为有利，这样才能保证冷车起动和热车时防止气阻。使用蒸气压高的汽油，冬季汽油发动机易于起动，但夏季在油管中易产生气阻现象，使供油中断，以致发动机运转失常或停车。蒸气压高的汽油，在运输、储存中损失大，又难于卸油，易于着火，爆炸。不致发生气阻的汽油蒸气压和温度的关系如下：

表三 不致发生气阻的汽油蒸气压和温度的关系
大气温度／℃
10
16
21
27
32
38
44
49
汽油最高蒸气压／kPa
97.33
87.6
75.8
64.8
55.2
48.6
41.33
33.66
四、实际胶质
实际胶质是表示燃料在使用时生成胶质的倾向。它是液体燃料在试验条件下，被热空气流蒸发，其中某些化合物经氧化、聚合、缩合反应所形成的深黄棕色的不蒸发残留物。以100毫升试样中所含残留物的毫克数表示。国产液体燃料实际胶质含量的规定值见表四
胶质的大小主要取决于液体燃料的化学组成。在长期储存过程中，由于空气的存在，汽油会慢慢氧化，可能形成氧化产物—胶质。胶质通常可在汽油中溶解，但在蒸发时可能以粘性残渣出现，滞留在进气管、进口阀门、排气孔等上。它会影响发动机的正常行驶里程，实际胶质还是判断液体燃料能否继续储存的指标之一。表四是某些液体燃料实际胶质的最大允许值。
表四 液体燃料实际胶质含量的规定
油    品
规    格
实际胶质， 毫克／100毫升
航空汽油
车用汽油
喷气燃料（1号）
喷气燃料（2号）
喷气燃料（3号）
轻柴油(合格品)
军用柴油
GB l787-1979(1988)
GB 17930-2006
GB 438-1977(1988)
GB 1788-1979(1988)
GB 6537-2006
GB 252-2000
GB 3075-1997
不大于3
不大于5
不大于5
不大于5
不大于7
-
不大于10
 五、诱导期
    诱导期又称感应期，是用来评价汽油在储存和使用过程中发生氧化生成胶质趋势的试验。诱导期越长，说明汽油的储存安定性越好，抗氧化能力越强。   
    诱导期的测定按GB 8018——汽油氧化安定性测定法(诱导期法)进行。汽油试样在68.65×104帕(7公斤/厘米2)压力的氧弹中，在100℃下试验，测定汽油未被氧化、无显著生胶现象(压力开始下降以前)所经过的时间，以分钟表示。
90、93和97号车用汽油，诱导期规定不小于480分钟。
多数汽油中一般加入抗氧剂和金属减活剂，以阻止氧化和成胶。
六、闪点、燃点、自燃点
    在规定条件下，加热油品所逸出的油蒸气与空气形成的混合物与火焰接触发生瞬间闪火的最低温度叫闪点，单位为℃。根据测定方法的不同，闪点的检测分为开口杯法和闭口杯法两种，一般轻质油品多用闭口杯法，重质油多用开口杯法。
    在规定条件下，将油品加热到能被接触的火焰点着并持续燃烧5秒钟以上的最低温度叫燃点，单位为℃。油品越轻，燃点也越低。燃点一般比闪点约高20℃～60℃。
    油品在规定条件下加热，达到其蒸气与空气接触，无须点火即能自行燃烧时的最低温度叫自燃点。自燃点不受油品物理性质（如馏程、蒸发性）的影响，而取决于化学性质。
    闪点、燃点、自燃点都是表示油品的爆炸、着火、燃烧性能的参数，与油品的馏分组成有关。对同一油品来说，自燃点>燃点>闪点。对不同油品来说，闪点越高的油品，燃点也越高，但自燃点却可能越低。
    闪点是保证液体油品储运和使用（油料）的一个安全指标，也是说明油品蒸发倾向性的指标。它对潜在的火灾具有指示意义，就是说在低于这一温度时，可能蒸发的轻质组分，不易达到爆炸限度范围。
    油船安检部门，按闭杯闪点来划分可燃品的等级：
    一级可燃品    闪点<28℃
    二级可燃品    闪点28℃～60℃
    三级可燃品    闪点>60℃
    用闪点可以判断润滑油中是否混入轻质燃料。当润滑油中混入少量燃料，其闪点会显著降低。
七、浊点，结晶点（冷滤点），冰点，倾点，凝点，成沟点
这些指标都是液体石油产品的低温性能指标。试验结果以温度（℃）表示，温度越高，表示油品的低温性能越差，其最低使用温度也就越高。
浊点、结晶点、冰点主要用于评定柴油和喷气燃料的低温使用性能，防止造成供油系统滤清器或滤油网堵塞的指标。
浊点是指轻质油品在试验条件下冷却，开始呈现浑浊时的最高温度，继续将试油冷却，直到试油中出现肉眼看得见的结晶时的最高温度称为结晶点；此后，将温度逐渐回升，使结晶完全消失的最低温度称为该油的冰点。
浊点是决定可能使用气温的指标，有些国家柴油规定了过滤性的试验方法，我国称为冷滤点，比凝点约高2℃～6℃。试验是在规定条件下，试油开始不能通过过滤器20毫升的最高温度。使用试验证明，柴油中不论是否加有流动改进剂，冷滤点与行车试验结果均有良好的对应关系。我国柴油标准中，除了保留凝点作暂时过渡外，还同时列入了冷滤点指标。
凝点是试油在试验温度下，失去流动的最高温度；倾点是油品能够流动的最低温度，它近似凝点，主要是测定方法不同。一般来说倾点比凝点高2℃～3℃。成沟点是车辆齿轮油低温性能的评定指标，表示车辆齿轮油在规定的试验条件下，随温度降低而凝固形成沟渠的最高温度，在此温度下齿轮油因不能流动而失去润滑作用。
在实际使用中，我国柴油和变压器油的牌号常按凝点来划分。为了和国际上取得一致，凝点指标将陆续改用倾点。
    实践证明，润滑油的使用温度应比其凝点高6℃～10℃，以防止因油品粘度显著增大而使机件过度磨损或损坏。
八、水溶性酸或碱
    水溶性酸或碱是指石油产品中可溶于水的酸或碱。油品中的水溶性酸或碱主要是在油品酸碱精制工艺过程中残留下来的或运输时带进去的。它们会对金属起腐蚀作用，促使油品的老化，降低电气油品的绝缘性，降低润滑油的抗乳化性等，所以必须加以控制。
    水溶性酸或碱是在油品加工过程中用以控制精制的程度，在储运、使用中判断油品变质程度的指标。
九、酸度，酸值  
    中和100毫升油品中的酸性物质所需氢氧化钾的毫克数叫酸度，单位为mgKOH/100mL。
    中和1克油品中酸性物质所需氢氧化钾的毫克数叫酸值，单位为mgKOH／g。
酸度、酸值都是表示油品中酸的总含量。酸度用于柴油等轻质油；酸值用于润滑油及其他重质油。酸值也称总酸值（TAN），有些添加剂本身呈酸性或碱性，对油品酸值有影响，所以润滑油的酸值指的是未加入添加剂前的基础油酸值。在用油的酸值变化主要用于监测润滑油在使用过程中的氧化衰变情况。
酸性物质对金属有腐蚀作用。在生产中，酸值、酸度可表示各种油品的精制深度，在储存和使用中，可判断油品对金属的腐蚀和油品变质程度。
    酸值的测定方法有指示剂法和电位差法。前者适用于浅色石油产品，后者适用于深色石油产品。SH/T 0163石油产品总酸值测定法是半微量颜色指示剂法。
十、碘值，溴值
不饱和烃（如烯烃）能分别与碘、溴起加成反应。根据这一原理，可以用碘、溴测定燃料中不饱和烃的含量。
碘（溴）值是指100克试样所能吸收碘（溴）的克数。它是表示石油产品安定性的指标之一。碘(溴)值越大，不饱和烃的含量越高。几种国产液体燃料碘值含量规定见表五。
表五 液体燃料碘值含量的规定
燃     料
规    格
碘值    gI/100g
航空汽油
1号喷气燃料
2号喷气燃料
轻柴油（优级品）
GB 1787-1979（1988）
GB 438-1977（1988）
GB 1788-1979（1988）
GB 252-2000
不大于12
不大于3.5
不大于3.5
无要求
3号喷气燃料(GB 6537-2006)和高闪点喷气燃料(GJB 560-1988)，不用“碘值”指标，而用烯烃含量体积百分数来控制。
十一、灰分，硫酸盐灰分
    灰分是指石油和石油产品在规定条件下燃烧后，所剩的不燃物质，以重量百分数表示。通常油品中的灰分含量很低，它是溶于油品中的矿物盐，主要是环烷酸盐类。对于含有添加剂的润滑油、脂来说，灰分还包括皂类金属氧化物、填充物和机械杂质等。
    因测定方法不同，润滑油中以硫酸盐的含量来表示的灰分称为硫酸盐灰分。从硫酸盐灰分的多少可大略知道油中金属添加剂的含量。
    测定灰分、硫酸盐灰分的意义：
    (1)发动机燃料中的灰分会增加对气缸套和活塞环的磨损。
    (2)润滑油中灰分过大，易于在机件上生成紧密和坚硬的积炭，增大磨损。
    (3)添加剂的灰分都较大，因此，可通过灰分的大小间接控制添加剂的含量。
(4)灰分可作为油品精制程度的一个指标。
十二、残炭
    将油品放入残炭测定装置的坩埚测定器中，在不通入空气的条件下加热，油中的多环芳烃、胶质和沥青质等受热蒸发、分解并缩合，排出燃烧气体后所剩的鳞片状黑色残余物，称为残炭。以重量百分数表示。残炭的多少主要决定于油品的化学组成，残炭多还说明油品容易氧化生胶或生成积炭。
柴油残炭一般都规定把试油蒸馏到残余10％后，才进行蒸发裂解试验，称为10％蒸馏残余物残炭，这更符合柴油在发动机燃烧室的燃烧情况，柴油的10％残留物残炭表示气缸和喷油嘴形成固体沉积物的倾向，还说明柴油在储存中变色和生胶的趋势。残炭值大小可以间接说明在使用中可能发生结焦和积炭的倾向，内燃机油和压缩机油的残炭是影响发动机积炭倾向的因素之一。残炭大致也可以说明润滑油的精制深度，也是判断某些油品(如淬火油)老化变质的一个重要指标。
残炭的常用测定方法有电炉法和康氏法两种。一般康氏法的测定值高于电炉法测定值。
十三、机械杂质（沉积物），戊烷不溶物和石油醚不溶物
    石油产品的机械杂质是指油品中所有不溶于油和规定溶剂的沉淀或悬浮物质，如泥砂、尘土、铁屑、纤维、某些不溶性盐类等，主要是由于储运容器或保管不好造成的。
    机械杂质是石油产品的一项质量指标。对于轻质油来说，机械杂质会堵塞油路，促进生胶或腐蚀；对于润滑油，则会破坏油膜，增加磨损，堵塞油滤器，促进生成积炭等。
    机械杂质是判断润滑油老化变质的一个重要指标，因为润滑油中机械杂质还来源于油品本身的组成和老化变质的生成物。
由于测定时使用的溶剂不同，所得结果也不一致。正戊烷、石油醚等只溶解油，而苯则几乎能溶解任何有机化合物。因此，通过正戊烷不溶物和苯不溶物的差值，可以大致认为是润滑油老化产物的数量。
十四、水分
油品中的水分通常以三种形态存在：悬浮状、乳化状和溶解状。油品中的水分，除在加工精制、储运、使用中混入外，还会因油品在储运或使用中的温度变化，使空气中的水分变成冷凝水而进入油中。水在油品中的溶解度很小，但很难除去。溶解水不影响油品的透明度。
    水分的测定方法很多，有定量分析法，还有定性分析方法(如观察透明度、爆声试验)。
    测定水分的意义：
    1.防止油品中水分对金属的锈蚀。
    2.燃料含水，在低温下水将结冰，妨碍供油，影响燃烧性能，甚至使发动机熄火；润滑油中含水会降低润滑能力，增加磨损；电器用油中含水会大大降低其绝缘性能。其他油品中含水，同样影响其使用性能。
    3.油品中水分会加速油品老化变质。
十五、色度
    石油产品颜色与标准比色液或与标准玻璃色板相比较，所得到的颜色标度称为色度。油品颜色的深浅，同胶质含量有直接关系。因此，可从色度的好坏来判断油品的精制深度、蒸馏的操作情况、混油污染情况，轻质油品色度深的说明含胶质较多，安定性较差，对储存或使用中的油品可说明其变质程度。
    对于未染色的发动机油和航空汽油、喷气燃料、石脑油、煤油、石蜡等浅色石油产品用赛波特比色计法(GB 3555)测定颜色，色号从+30～-16(+30颜色最浅，-16最深)。对于测试深于赛波特号-16的石油产品的颜色，则按“石油产品色度测定法”(SH/T 0168)测定。
    喷气燃料的颜色是评价其污染或变质程度的一个重要指标。目前国外航空公司在现场都使用ASTM和IP的颜色评级方法，以判断燃料能否加入飞机。
轻柴油的优级品和一级品都增加了颜色不深于3.5号的指标。用户和销售人员也可通过柴油的颜色来判别柴油的安定性。
 十六、博士试验
    博士试验又称为硫醇性硫定性试验，用以检查汽油、喷气燃料等产品中是否存在有活性硫化物(硫化氢和硫醇)的一种试验方法。把试样与亚铅酸钠溶液和升华硫粉一起摇动，如果试样含有硫化氢，则生成黑色硫化铅，如果试样含有硫醇，则生成烷基硫醇铅。烷基硫醇铅再与升华硫粉起作用，即生成黑色沉淀。试验结果应根据生成沉淀物的数量和颜色来判断。如果试样的颜色保持不变或界面层的升华硫粉为黄色或稍变为灰色和略带橙色，则试验定为负值(阴性)判为“合格”。或界面层的升华硫粉的颜色变为桔红色、褐色甚至黑色，试验则定为正值(阳性)，判为“不合格”。GB 484中规定车用汽油的博士试验应为阴性。3号、高闪点喷气燃料规格中列有博士试验“通过”的指标。
 十七、硫含量，硫醇性硫含量
    硫含量指存在于油品中的硫及其衍生物(硫化氢、硫醇、二硫化物等)的总硫量，以重量百分数表示之。它是保证机械不受腐蚀和防止环境污染的指标。因此，液体燃料对硫含量都有明确规定。润滑油中硫化物会腐蚀机件，但某些情况下能提高油品抗氧安定性。对一些极压性油品，如双曲线齿轮油，因其极压添加剂多数为硫化物，故可通过硫含量间接控制添加剂的加入量，以保证其极压性能。
    对喷气燃料不仅要控制硫含量，而且还应控制硫醇性硫含量。因硫醇对喷气飞机燃料系统的塑性材料和金属件有强的侵蚀作用。博士试验法是测定硫醇性硫的定性试验法。硫醇性硫的定量测定法有二种，其一是氨—硫酸铜法(GB 505)，其二是电位滴定法(GB l792)。
 十八、苯胺点，苯胺点比重乘积
    石油产品与等体积的苯胺混合，加热至两者能互相溶解成均一液相时的最低温度称为苯胺点。各种烃类在苯胺中的溶解度是不同的，芳烃溶解度最大，环烷烃次之，烷烃最差，即芳烃的苯胺点最低，环烷烃居中，烷烃最高。因此苯胺点越低，说明油中芳烃含量越高。利用苯胺点可以推算出轻质油品中芳烃的含量、柴油指数和轻质油的低发热量。
苯胺点比重乘积是指用APl度表示的比重与用华氏度(ºF)表示的苯胺点的乘积，可用于喷气燃料净热值的计算 。
十九、热值
    单位重量或体积的燃料完全燃烧时所放出的热量称为热值。热值是喷气燃料、锅炉燃料、火箭燃料的重要质量指标之一。
每种石油燃料都有总热值和净热值。它有高热值和低热值之分，差别在于前者包括燃料的燃烧热及水蒸气冷凝热，后者则仅指燃料本身的燃烧热。单位重量(克或公斤)的石油及其产品完全燃烧时所放出的热量，通称为石油产品热值，即重量热值。重量热值与密度相乘即得体积热值。石油及其产品热值大约在43540焦／克～53550焦／克。馏分轻，重量热值高，体积热值低，反之亦然。过去习惯以卡为热值单位，现改为焦。  1卡=4.1868焦。
就一般目的而言，根据产品的相对密度可精确计算热值。计算式是：
Qg＝1.8×(12400+2100d2)
式中: Qg –总热值(Btu／lb)
      d –相对密度15.6／15.6℃（60／60℉）
      Btu／lb——英热单位每磅（约为1.8千卡/千克）。
二十、烟点，辉光值，萘系烃含量
烟点、辉光值和萘系烃含量都是确定喷气燃料燃烧性的指标。影响这些指标的主要因素是油品的化学组成和馏分组成。因为组成不同，同级喷气燃料的燃烧性能可能变化很大，可以从烟雾生成、积炭和火焰辐射中测知。
烟点是指喷气燃料在规定试验条件下燃烧时无烟火焰的最大高度，以毫米表示。它是喷气燃料的重要质量指标之一。烟点，表示喷气燃料中芳烃含量低，发烟性低，燃烧性好。
    辉光值表示喷气燃料的火焰辐射特性，它是在固定火焰辐射强度下火焰温升的数值。在试验时要分别测得四氢萘、异辛烷及试样在恒定辐射强度(均为45)时的火焰温升(ΔT)，并用下式算出试样的辉光值：

    高辉光值燃料燃烧时带淡蓝色火焰，释放出少量的辐射能。若飞机发动机使用低辉光值燃料时，过量的辐射热对燃烧室寿命和其它某些热部件有不利影响。
    各类烃的辉光值范围如下：
    烷烃              100～240
    环烷烃            50～130
    烯烃(链烯、环烯)  40～130
    芳烃              20以下
   由于萘系烃的燃烧性能最差，生炭性最强，所以喷气燃料规格中，规定在烟点小于20mm时萘系烃含量不大于3％(体积分数)，以保证燃料的燃烧性能。
二十一、芳烃含量
    芳烃含量是喷气燃料、溶剂油的质量指标之一。芳烃燃烧性能差，吸水性强，有毒。
    喷气燃料规格中，要求芳烃含量不大于20％～25％(体积)。否则会影响燃料的浊点和结晶点。特别是高芳烃含量的喷气燃料，会使燃烧室的积炭增加，造成燃烧恶化，火焰位移，局部过热，影响燃烧室的寿命。此外，芳烃含量高，会引起与燃料接触的橡胶件发生溶胀或变质，造成燃料泄漏等。
二十二、水反应
水反应是目测检查喷气燃料中有无水溶性掺入物及评定燃料清洁度、油水分离性能的一种定性试验。它是根据燃料和中性水混合后出现的物理、化学现象进行评定的。结果以三个项目表示：一为水相体积变化，规定±1毫升为合格，二为界面评级，对观察到的现象分别评为1、1b、2、3和4等五个级别，1级最好；三为两相分离程度，分为1、2、3级，l级最好。   
水反应界面评级见表六。
表六 水反应界面评级
级
界    面    状    态
1
1b

2
3
4
清澈和清洁
小而清澈的气泡盖住估计不大于50％的界面，界面处无碎片、带状物或薄膜
在界面上有碎片，带状物和薄膜
有松散的带状物或微量泡沫，或两者兼有
紧密的带状物或多泡沫或两者兼有

 二十三、水分离指数
水分离指数是喷气燃料的质量指标之一。它表示水从燃料中分离的难易程度及加入或混入的表面活性物质对油水分离的影响。试验时用机械混合的方法制备试样和水的乳化液，然后将乳化液通过聚合器分离出水，再用光学法、电比法检查试样中水析出的程度。水分离指数以0～100单位表示。清净透明的喷气燃料为100。水分离指数愈高，水分离特性就愈好。高闪点喷气燃料中规定水分离指数不小于85。
 二十四、电导率
    物质传导电流的能力称为电导率。
未加抗静电添加剂的喷气燃料的电导率很低，一般为0.1 pS/m～5 pS/m 。在装卸和加注作业中，燃料与管壁、罐壁、过滤介质等发生表面摩擦，出现电荷分离。产生的静电若不及时导出，容易发生静电失火。静电的产生和聚积，取决于电荷分离的速度、燃料的属性、电荷消失的速率。一般说来它与燃料输送速度、过滤介质致密程度和表面积的大小、燃料的洁净度、电导性、大气湿度有关。
    为防止和减少静电的产生和聚积，使用抗静电添加剂以增加燃料的电导率是行之有效的方法之一。通常认为，燃料的电导率大于50电导率单位，聚积的电荷就不致造成危险。在喷气燃料（除高闪点喷气燃料外）中加入0.5ppm～1.0ppm T1501抗静电添加剂可大量增加金属离子，使燃料的电导率增加到50 pS/m以上。喷气燃料规格一般要求燃料的电导率在50pS/m～450pS/m。
检测加抗静电添加剂燃料的电导率，可按GB 6539方法采用DDY-1型或DDY-4型电导率测定仪进行测定。
 二十五、爆炸极限和爆炸性
    爆炸极限是指在常温常压下，油品或可燃物蒸气在空气中形成爆炸混合物时的最低含量称爆炸下限，其最高含量称爆炸上限。在爆炸上限和爆炸下限之间的含量，都能引起爆炸，称爆炸极限。    
    燃料(特别是汽油、喷气燃料)在保管、使用过程中，由于其挥发性很强，应注意防火防爆。
高闪点喷气燃料和军舰用燃料油，由于其特殊的使用环境，产品规格中规定了爆炸性指标。爆炸性测定(SH/T 0183烃类燃料爆炸性测定法)是在规定条件下，用可燃气体测爆仪，评定由燃料释放的可燃蒸气与空气混合物的爆炸性。测爆仪是用已知烃类气体(丙烷等)爆炸浓度下限(％体积)的50％进行校准。并取已知烃类气体爆炸浓度下限(％体积)的50％作为评定界限。
二十六、燃料的热安定性
（一）喷气燃料的热安定性
喷气燃料的热安定性与烃族组成和馏分有关。环烷烃的热安定性最好，烷烃次之，芳烃、烯烃最差。非烃杂质对热安定性有不良影响。微量的铜和铁也会使热安定性变差。
  用动态法测得的喷气燃料热安定性称为喷气燃料动态热安定性。测定方法为SH/T 0180喷气燃料动态热安定性测定法。该方法是模拟喷气发动机燃料系统预热器和过滤器工作状况，将试样在规定温度和流量下泵送到预热器和过滤器中，经过规定时间，以在过滤器前后所产生的压力差或产生规定压差所需要的时间作为主要评定指标Q，在规定时间内，过滤器压力降越大，油品越不安定。
用静态法测得的喷气燃料热安定性称静态热安定性。测定方法为GB 9169燃料热氧化安定性测定法 (JFTOT)。该方法是用以模拟油箱工作条件，将试样注入悬有金属片的烧杯中，并放入密闭的金属弹内，再放入金属加热浴中。在规定温度下加热规定时间，然后过滤，并恒重其沉淀物。根据沉淀量的多少和过滤后油品中胶质含量，评定燃料热安定性的好坏。
（二）军舰用燃料油的热安定性
热安定性是军舰用燃料油的一项质量指标，以燃料油在加热器中生垢情况说明之。测定方法为SH/T 0250专用燃料油热安定性测定法。判定依据见表七。
试样在一特制的玻璃加热器中，利用热虹吸作用，循环流动，并与一个装有内加热器的钢制套管表面接触。钢套管内壁温度为180℃±2℃，保持6小时后，观察其表面的沉渣及变色情况，用以评定燃料油的热安定性。
表七  判定燃料油的热安定性依据
评定结果
钢  套  管  的  外  观
未  洗  过
洗过未擦
洗后擦过
安  定
干净的油膜或略有粉点
金属光亮，很少变色或结膜
金属光亮无变色
较安定
带有严重粉点的油膜，带有环状条纹线沉积物，有开始生成斑状沥青膜的迹象
一层薄而无油的炭层，颜色从浅黄褐色到粉蓝色
稍变暗
不安定
由薄到厚的沥青膜；这种膜可以想象为是极不安定的环孔状集中观象
明显的黑色炭膜。从它的厚度可以证明很难洗至无油
明显的变色或变暗
 二十七、辛烷值、抗爆指数、品度值
    辛烷值是汽油最重要的使用性能指标，它代表汽油质量水平和规定的标号，是汽油抗爆性的表示单位，数值上等于在规定试验条件下与试样抗爆性相同的标准燃料(异辛烷、正庚烷混合物)中所含异辛烷的体积百分数。汽油牌号是按辛烷值划分的，辛烷值越高，抗爆性越好。
辛烷值的测定方法有四种：即研究法(F-1)、马达法(F-2)、航空温度法(F-3)、增压航空富气法(F-4)。研究法辛烷值测定条件比较缓和，车用汽油现在改用研究法辛烷值来分级，马达法测定燃料抗爆性的试验条件接近汽车较重负荷时的工况，主要用于测定辛烷值90以下的汽油。我国测定航空汽油辛烷值用马达法，车用汽油辛烷值用研究法。
同一种汽油，研究法辛烷值比马达法辛烷值高，可用下列经验式估算：
        马达法辛烷值（MON）=研究法辛烷值（RON）× 0.8 + 10
    用RON和MON之间的关系预测汽油的行车抗爆性能，是根据车辆状况和运行条件而决定的，一种普遍接受的办法是利用抗爆指数，抗爆指数规定为RON和MON的平均数。
抗爆指数=(马达法辛烷值+研究法辛烷值)/2   
测定方法是：GB 503汽油辛烷值测定法(马达法)、GB 5487汽油辛烷值测定法(研究法)。
航空汽油的规格中既有辛烷值，还有品度值指标。燃料在富混合气下测得的抗爆值称为品度值。用增压航空富气法测得的品度值较符合飞机起飞或航行中加大马力时，所需富混合气的工作情况。
    各种烃类的辛烷值是不同的。辛烷值的高低顺序为烷烃<烯烃<环烷烃<芳烃。为提高汽油辛烷值，广泛采用加抗爆剂的方法。过去主要用四乙基铅，对铅的感受性：烷烃效果最好，环烷烃次之，烯烃最差。为防止大气污染和铅中毒，现已禁止使用含铅抗爆剂，实现汽油无铅化，而改用锰型抗爆剂和高辛烷值组分，如异辛烷、芳烃、甲醇及甲基叔丁基醚（MTBE）。
 二十八、十六烷值，十六烷指数，柴油指数
    十六烷值是评定柴油着火性能的一项指标，即在规定试验条件下，用标准单缸试验机测定柴油的着火性能，并与一定组成的标准燃料(由十六烷值定为100的十六烷和十六烷值定为0的α-甲基萘组成的混合物)的着火性能相比较而得到的实测值。当试样的着火性能和在同一条件下用来比较的标准燃料的着火性能相同时，则标准燃料中的十六烷所占的体积百分数，即为试样的十六烷值。
    柴油的十六烷值高低主要取决其化学组成。正构烷烃含量越大，十六烷值越高，燃烧性能和低温起动性也越好，但沸点和凝点会较高。十六烷值由大到小依次为：正构烷烃→环烷烃→烯烃→芳烃→异构烷烃。直馏柴油的十六烷值高于裂化柴油。
    十六烷指数可根据柴油的十六烷值随正烷烃含量的增加和芳烃含量的减少而增高的原理，在沸点相同时十六烷值随密度增大而减小的规律，测出柴油的50％馏出温度和密度，就可计算出。柴油中芳烃含量越大，密度也越大。十六烷指数是由试样的标准密度(ρ20)和中沸点(恩氐分馏50％馏出温度)计算求得，用以计算十六烷值的近似值。以表示与实测值的区别。十六烷指数只适用于直馏柴油和催化裂化柴油，不适用于加有提高十六烷值添加剂的柴油、烷基化及煤焦油的柴油产品。
    柴油指数也是柴油发火性能的指标之一。由试样的标准密度和苯胺点求得。柴油指数在数值上近似十六烷值，数值越大，燃烧性就越好。因为它不如十六烷指数更接近于实测值，故目前很少应用。
    十六烷值和柴油的使用性能关系很大。十六烷值低，则可能产生爆震，使功率下降，油耗增加，易损坏机件。另外，柴油的十六烷值还和发动机的起动性能有关。十六烷值高，易起动。十六烷值过高也不好，会使排气冒烟加大，油耗增加。
柴油选用十六烷值一般是：1500r／min以上的高速柴油机为50～60，800r／min～1500r／min的为45～55，400r／min～800r／min的为35～50，200r／min～400r／min的为30～40，100r／min～200r／min的为15～40。低速柴油机用重柴油时不控制十六烷值。
二十九、粘度，粘度指数
    粘度指液体受外力作用移动时，分子间产生的内摩擦力。它可以表示油品粘稠程度。
    粘度是保证柴油雾化、喷油距离和扩散度及高压油泵与喷嘴柱塞副润滑要求的指标。作为液体流动阻力的一个量度。通常用记录在一定温度下，一定体积的燃料流过标准尺度小孔的时间来测定。
表示粘度的方法通常有运动粘度、动力粘度，还有目前少用的恩氏粘度、赛氏粘度和雷氏粘度等。
    动力粘度——表示液体在一定剪切应力下流动时内摩擦力的量度，其值为所加于流动液体的剪切应力和剪切速率之比。在国际单位制中以帕 (斯卡)·秒（Pa·s）或毫帕·秒（mPa·s）。习惯上用厘泊（cP）为单位。1厘泊=10-3帕·秒=1毫帕·秒（mPa·s）。
    运动粘度——表示液体在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为相同温度下液体的动力粘度与其密度之比。单位为以mm2/s表示，曾用厘斯（cSt）作单位。
    雷氏粘度——在规定条件下，一定体积的试样从雷德乌德粘度计中流出50毫升所需要的时间，以秒表示。
    赛氏粘度——指一定体积的试样从赛波特粘度计中流出所需要的时间，以秒表示。赛波特粘度计分通用型和重油型两种，所测粘度用SUV和SPV表示。
    恩氏粘度——在规定条件下，一定体积的试样从恩格勒粘度计中流出200毫升所需时间(秒)与该粘度计水值之比，以Et表示。
    润滑油粘度随温度变化的幅度可用粘温性能来衡量。它对机械功率和磨损影响较大。通常用粘度指数表示。
    粘度指数可以按公式计算求得。在实践中用粘度指数来控制润滑油的粘温性能。提高粘度指数的最重要的方法是向润滑油中加入粘度指数改进剂。
    润滑油的粘度和粘温性质，主要决定于它的化学组成和添加剂。
    测定粘度的实际意义：
    (1)喷气燃料、柴油、燃料油的粘度大小直接影响它们的输送、油泵操作及雾化状况等。
    (2)粘度是大多数润滑油划分牌号的依据。
    (3)粘度是判断润滑油变质的重要指标。
    (4)粘度是工艺计算的主要参数。
 三十、表观粘度，边界泵送温度，低温泵送粘度 
    多级内燃机油，呈现“非牛顿液体”的特性。其粘度不仅随温度变化，还与剪切速率有直接关系。因此多级油的流变特性较单级油复杂得多。   
    低温下发动机冷启动，此时克服的阻力主要来自内燃机油的粘度。若粘度很大，发动机启动不了。多级油在低温下粘度较小，可以满足发动机冷启动要求，而它的高温粘度又必须满足高温下润滑要求。内燃机冷启动时，多级内燃机油主要经受低温高剪切工况。用GB 6538发动机润滑油表观粘度测定法(冷启动模拟机法)测得的粘度正好是模拟低温高剪切条件下的粘度，此粘度称为表观粘度或低温动力粘度，它是多级油的一项重要的质量指标。
    用GB 9171发动机油边界泵送温度测定法可预测机油的低温泵送性（此法与ASTM D3829等效），将试油由80℃，10小时冷却到试验温度，保持16小时，向转子轴加入模拟润滑油在低温低剪切条件下的粘度特性，它用边界泵送温度表示之。
    低温泵送粘度是用来评定军舰用燃料油的一项质量指标。将试样热处理后，用一种恒剪切率(9.7秒-1)同轴圆筒旋转粘度计，在9℃下测定其表观粘度(Pa•s)，以表示燃料油在实际使用中的泵送性能。测定方法为SH/T 0249专用燃料油泵送性测定法。
三十一、剪切安定性
    石油产品抵抗剪切作用，保持其粘度和与粘度有关性质不变的能力称剪切安定性。加入粘度指数改进剂的油品，如多级机油、低温液压油、齿轮油等在使用过程中，由于机械的剪切作用，油品中的高分子聚合物会被剪断，结果使油品粘度下降。剪切安定性是这类油品的一项重要性能。
    测定剪切安定性的方法很多，如超声波剪切法、喷嘴剪切法、威克斯泵剪切法、FZG齿轮剪切法等，都是测定油品剪切前后的粘度下降率。以超声波剪切法(SH/T 0505)为例，试验时把适量的含粘度指数改进剂油品放在振荡器中，经受一次或多次固定周期的超声波剪切处理，再按下式求出该油品的粘度损失百分数，以表示超声波剪切安定程度。式中νo和νt分别为油品处理前后的40℃运动粘度值。