既有线勘测和设计.doc

一、既有线改建的特点和改扩建原则
二、改建铁路主要技术标准的选择特点
三、改建既有线平面和纵断面设计
四、增建第二线的正线平面和纵断面设计
五、施工干扰及施工期间维持临时行车的措施
既有线勘测和设计
既有铁路随着运量的逐年增长，当仅靠挖掘现有设备的潜力仍适应不了日益增长的运输任务时，即需进行技术改造。
一、既有线改建的特点和改扩建原则
既有铁路的改造受现在设备和运营现状的制约，施工时与运营相互干扰，所以既有线改建不同于新线。对改建方案必须进行总体设计，然后抓住合理时机，分期施工。在改建中对主要技术标准的选择如何提高问题，不能脱离现状，应结合改建方案的需要和既有线的实际情况考虑，在充分利用既有线路和设备的基础上，合理提高标准，避免大拆大改。
改建既有线应依靠科学技术进步，采取土（建）、机（车）、电（通信信号）、运（运输组织）相结合的办法综合扩能。凡能用机、电、运办法提高能力的，就尽量少用土建办法。
二、改建铁路主要技术标准的选择特点
（一）结合改建方案提高主要技术标准
改建既有线的目的主要是提高输送能力。选择任何改建方案首先应满足远期运输要求，然后根据改建方案，进行总体设计，选择主要技术标准。既有线的改建一般是随着铁路运量的增长分期实现，先对某些薄弱环节和能力紧张区段进行改建，逐步提高输送能力；待能力饱和后再按远期运量要求的改建方案一次全面实施。
改建方案是在既有线基础上，按牵引种类和正线数目改变与否，以电气化、、单线、局部双线、双线等技术改造措施的不同组合而成。
（二）结合既有线现状提高主要技术标准
在选定改建方案的前提下，对与改建方案直接相关的那一部分主要技术标准，结合既有线现状进行提高时，标准要适中，不宜过高，特别是涉及土建方面的主要技术标准，不能大拆大改。
随着牵引力现代化水平不断提高，根据改建线路的多年运营实践，考虑动能利用确定牵引质量应是既有线是否消减零散超限坡度的一项重要原则。对于连续长大坡道地段，应尽量通过调整机型解决，对必须进行落坡改造的地段，要反复论证。
关于最小曲线半径，低于《线规》标准的不一定都要改建，而应视曲线所在地段的列车速度和客运量大小等因素决定。
三、改建既有线平面和纵断面设计
改建既有线、增建第二线的正线平面和纵断面设计原则和方法，因建设项目和设计意图不同，与新建铁路相互之间有相同之处，也有各自的特点。
（一）改建既有线的平面设计
1．设计原则
改建既有线，必须在保证运输安全、满足运输需要的前提下，尽量利用 建筑物，防止大拆大改。必须解决好“改建范围、技术标准和施工过渡”三个主要问题。
（1）对于严重危及行车安全的病害地段及因受线路平面、纵断面限制而不能满足运输要求的地段，必须改建。改建既有线应充分利用既有建筑物，若改建既有线将引起大量废弃工程时，应与改线方案进行比较后确定。
（2）困难条件下，为减少改建工程，可采用《线规》中有关改建既有线的标准，不必强求与新建铁路一致。改线地段，一般采用新建铁路标准。
（3）应根据既有线的行车密度及是否增建第二线等条件，考虑不同的施工方案，以尽量减少改建工程与运营的干扰，并保证施工和运营的安全。
2．平面设计
（1）改建原则
1）改建限速的小半径曲线；
2）改善平面曲线半径；
3）调整线路纵坡；
4）绕避或整治病害；
5）车站布置改变。
（2）一般规定
1）曲线半径
①最小曲线半径应结合既有线标准比选确定，困难条件下如按标准改建将引起较大工程时，个别小曲线半径可以保留。
②新建铁路不宜设计复曲线。改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线；增建与之并行的第二线，如有充分依据，也可采用复曲线。
③增建二线时，两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为既有线的同心圆。
2）缓和曲线
缓和曲线长度应根据曲线半径，结合行车速度和地形条件，一般按《规范》规定的数值采用，有条件时，采用较长的缓和曲线长度。如采用较长长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线，其长度应按实设曲线超高和路段旅客列车设计行车速度最大超高顺坡率确定，并取整10m的整倍数，特殊困难条件下可取整至1m，但不应小于20m。
（3）设计步骤、方法
1）整正曲线
既有曲线在多年运营后，将发生不规则的变形。整正既有曲线，就是根据外业实测的平面曲线资料、选定的曲线半径、缓和曲线长度，用标准的曲线线型来表达既有线的现状，作为改建既有线的依据。故在选定曲线半径、缓和曲线长度时，应使全曲线范围内的拨距为最小，如实地反映既有线的现状。
既有线平面测绘应在初测完成，是既有线改建设计最基础资料之一，在既有线改建工程中相当重要。
第一、是既有线整正的基础，是既有线平面资料是平面设计的依据；
第二、是可研、初步设计和施工图设计的基础。既有线横断面测量全部是以既有线为基线，根据设计线拨距、线间距、路肩高程完成横断面设计和工程数量计算；
第三、是施工基线。在既有线改建施工中以既有线为依据，根据既有线拨距、线间距确定设计线平面位置，完成路基、桥涵防线和最终铺轨工程。
因此，平面测绘相当于新线铁路导线测量和中线测量工作，应引起相当重视。
2）改建地段的平面布置
这是最关键的一环，应根据运营需要，既有线现状及自然条件全面考虑，选定合理的平面布置。
3）计算设计线的平面资料及既有线至设计线的线间距。
（二）纵断面设计
1.改建原因
（1）调整坡度；
（2）延长车站到发现有效长；
（3）满足水害地段最小路肩高程；
（4）满足铁路跨越公路最小净高要求；
（5）满足既有隧道最小净高的要求。
2.一般与新建铁路规定相同。
3．放大纵断面图
因既有线纵断面的改建要求细致、准确，为保证尽可能利用既有建筑物，故设计时采用放大纵断面图。
4.设计步骤、方法和注意事项
（1）改建既有线的纵断面设计，先在放大纵断面图上根据轨面高度及道床厚度等资料进行，然后汇总各项设计资料，绘制线路纵断面图或详细纵断面图。
（2）放大纵断面图上的设计轨面高程应：
1）一般不低于计算轨面高程，以保证设计的道床厚度符合规定标准；
2）接近于既有轨面高程，以减少抬降工程量，若既有道床厚度超过规定标准且既有轨面高程高于计算轨面高程，如有特殊需要，允许降低轨面高程。
放大纵断面图应在初测中完成，是如实反映既有线纵断面现状，是可研设计、初步设计和施工图设计的基础，因此相当重要。在勘测设计应重视挖道砟厚度。
（3）纵断面设计应以改建工点所需的高程为依据，计算确定轨面高程及纵断面坡度。
1）桥梁上，一般不允许降低既有轨面高程，尤其在明桥面的桥梁上。在有碴桥上，可用加厚道床的办法来抬高既有轨面高程，其抬高值应不影响桥梁的应力与稳定性。当抬高值较大时，应与抬高既育墩台的方案作比较。若抬高值在0 . 4m 以内且墩台伏态良好，一般可不进行结构检算，抬高值大于0.4m 时，应进行结构检算。
当既有桥梁废弃而在原桥位上另建新桥，其梁底高程受水位控制时，可采用低高度梁或无碴无枕梁，以避免或减少桥梁两端线路的抬高。
涵洞处如需降低既有轨面高程时，一般应保证涵顶至轨底的高度不小于1.0m。设计的路肩高程应高于设计水位连同壅水高0.5m 。
2）如隧道净空高度不足，可调整线路纵断面落底处理。在困难条件下，木枕轨道的个别段落，道床厚度可减至20cm 。当降坡落底引起隧道两端引线地段工程改建困难时，应与挑顶改建方案作比较。
3）车站站坪范围内正线线路的纵断面，一般不宜过多地抬高或降低，以免弓I 起站内建筑物如车站线、咽喉区、站台、天桥、信号与给水设备的改建。当减缓站坪坡度、延长站坪长度引起站坪纵断面的改建时，应全面考虑改建方案，在满足运营要求的前提下，使整个车站改建工程量为最小。当车站正线要抬高或降低时．可用车站站线作为施工时的临时通车线路。
4）在挡土墙、护坡地段，抬道时应考虑加宽路基后不使填土坡脚盖过挡土墙或护坡，必要时可采取加固措施。
5）路堑地段落道，应考虑路基施工时对行车的干扰（尤其是石质路堑）、路堑边坡是否稳定以及地下水位的高度等。当路基受地下水位影响发生病害时，尚应考虑降低地下水位的措施。
路堤抬道，应考虑路基加宽部分的稳定性，尤其是高路堤。
水害地段，路基高程一般应满足“设计洪水位十波浪侵袭高＋奎水高+0.5m ”的要求。
（4）抬坡和落坡将引起既有轨面高程的抬高和降低，设计时，应按抬降值的大小、施工与运营干扰的程度以及工程费等进行综合比选后，分别采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基落道来完成。
一般情况下，抬道高度小于50cm时,用道渣抬道；在50-100cm时，用渗水抬道；大于100cm时，用普通土抬道。
改建既有线利用道渣抬道时，抬道高度不宜超过50cm 。如需落道以降低高程时，个别地点的道未厚度可按规定减小5cm ，但道床厚度不得小于25.m 。
降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施仅在受建筑物构造限界，建筑物构造限制及为消除路基病害地段，才可采用。
（5）为了尽量减少起落道的工程数量，设计坡度允许以0.1‰为单位，坡段长度允许采用10m的倍数。
（三）横断面设计及平、纵、横相互间的协调
1.横断面设计有关规定及其类型既有线路基的路肩宽度应符合《 路规》 的规定。
既有线帮宽路堤，应沿既有线路堤坡面挖成宽1m的台阶，帮填土顶部宽度不应小于0.5m.底部不应小于顶部宽度值。
用渗水土抬道，下面的非渗水土层面，应有向外侧倾斜为1~4 ％的排水横坡。
横断面设计类型的选择，取决于既有轨面高程的拾、降及其数值的大小，并与平面设计相协调。设计时应与路基专业结合，确定采用的类型。
（l）既有中线不移动
1）道碴抬道
用道碴抬道时，抬道总高度不宜超过0.5m 一般以0 . 3m 为宜。每次起道高度不宜超过0.1m，以利作业。
优点：每次抬道高度不超过0 . 10m 时，可利用列车间隔时间施工，对运营干扰不大。
缺点：抬高值较大时，往住要加宽路基，同时道碴单价高，用道碴拾道较不经济。道碴过厚，养路下道不便．道床边坡不易保持，维修时．补充道碴的数量也较大。
2）渗水土抬道
当拾道高度不超过1 m时，一般可考虑用渗水土拾道。施工中一般先加宽路基，然后用渗水土抬道至设计路基面（路基宽度采用渗水土路基的标准），再用道碴抬道完成。
优点：每次抬道高度不超过0.10m 时．可利用列车间隔时间施工。
缺点：由于抬高值较大，抬道次数增多对运营干扰较大，渗水土的单价也较高，路堑地段的排水不良。
3）用土分层抬道
当抬道高度大于0 . 5 m时，也可考虑用土分层抬道。施工时，先清除道碴，每次抬道0.2~ 0 . 3 m，填土夯实，抬高至设计路基面后再铺填道碴。
优点：工程费省，不需修便线。
缺点：施工时，要封锁区间停止行车，对运营干扰较大，施工期内，轨枕直接置于路基面上，影响行车速度，路基不易夯实，影响路基质量。
4）用土抬道或落道
当拾道高度大于l m 时，一般用土抬道。当落道后道床厚度小于规定时，要降低路基面。施工前应修建便线以维持不间断地安全行车。
优点：采用便线施工，可减少施工与运营干扰二
缺点：工程费大，轨道要拆除重铺。
（2）既有线中线移动
优点．只需一侧加宽路基，可保留既有线一侧的防护工程，如有涵管，只需一端接长。
缺点：既有线平面要改建，轨道要移动。当移动距离较大时，轨道铺设在新旧路基上，容易影响路基稳定。
1）用道碴抬道
既有线中线的移动量，应保证改移后的路肩宽度不小于《 路规》 中的规定。
2）用渗水土抬道
当既有线路肩宽度不小于《 路规》 的规定时，既有线中线的侧移距离d 可按下式计算：
d=m×△h
式中d ― 改移后的线路与既有线中心距（m ) ；
m― 路基边坡设计坡率
△ h ― 抬降值。
其优、缺点如前述。
3）用土抬道或落道
①为保证施工不影响行车，既有线中线的侧移距d 可按下式计算：
d=A+B+m×△h
式中A ——既有线临时路基一侧的宽度，一般为2.5m 左右（考虑既有线道床底宽的一半，再加0 . 2m 的临时路肩宽度），为了多利用一些既有线土方，在不影响既有线行车的情况下，A 值也可以小于2 . 5 m；
B －一改建线临时路基一侧的宽度，一般为2 . 3m 左右（考虑临时线路道床厚度为3m ，道床边坡坡率l : 1 . 5 ，道末顶宽2 . 8m ，路肩宽0 . 2m )，当拾高路基时，为避免以后再加宽路基， B 值亦可大于2 . 3m ；
m ——临时路基边坡坡率；
其它符号意义同前。
优点：施工与运营干扰较小．可不修便线。缺点：既有线土方要废弃一部分，轨道要重铺。
2 ）修便线维持行车
既有线中线侧移距离d 可按下式计算：
d=m×△h
其优、缺点如前述。
综上所述，各种横断面设计类型的选择，都有一定的优点或缺点，因此横断面设计类型的选择，应根据下列因素综合比选确定：
既有轨面高程的抬降及共数值大小；既有线中线移动的可能性；渗水土和道碴来源和单价、便线和轨道拆除重铺灼单价；改建施工所需中断行车的可能时间等。
2.平面、纵断面、横断面相互间的协调改建既有线的平面、纵断面、横断面设计是一个整体，一般按下列步骤进行。
（1）设计放大纵断面，充分考虑到线路、车站、桥隧、路基等对纵断面设计的要求，
（2）根据怡、落道等因素，选定横断面设计类型，计算侧移距离；
（3）平面布置应符合技术标准，采取改建施工时不中断行车灼措施，例如侧移既有线、修便线等。
（4）根据设计执面高程，簿断面设计类型既有线中线的侧移距离等，设计每个百米标及加标的横断面。
（5）根据以上各项资料，绘制详细纵断面图。关于改建既有双线的设计方法，一般可按两条单线改建来进行，即分别按单线改建来设计纵断面及平面，分别绘制详细纵断面图。除站内两正线的高程宜等高外，区间正线为减少改建工程，不必强求两线并行和等高，但改建后的线间距和高差应符合《 线规》 的规定，业将上述资料绘于详细纵断面图上，以反映两线的关系。
3.综合设计注意事项
（1）纵断面需要改建的地段（如超限坡等）往往可用拾坡、落坡或抬、落坡相结合的方法来设计纵断面，究竟采用何种方法，应根据改建工程的大刁、及施工与运营干扰的程度经比选后决定。改坡的起迄点应尽量和平面曲线密切配合（如图3 . 3 . 10 ) , 避免侧移既有线时增加曲线而恶化平面。
（2）纵断面需要抬、落坡的地段，既有线中线的侧移距离应保证行车和施工安全。改走线平面应顺直，同时也应注意勿使则移走离偏大，造成多占农田和增加土方等。
（3）纵断面要抬、落坡的地段，平面设计应考虑采取不中断行车的措施，例如移动既有线中线或修便线等。
（4）纵断面设计时，应注意变坡点位置及坡度折减与平面设计相配合，避免竖曲线和缓和曲线重叠及出现超限坡（坡段长度不计内业断链，但在限坡地段应考虑内业断链的影响少等．最后应在详细纵断面上进行检查。
（5）综合检查平面、纵断面及横断面设计是否合理，例如改建线的平面与纵断面配合是否合理、横断面类型是否适当、既有防护建筑物是否充分利用、路基病害整治和桥隧改建工程的施工条件是否充分考虑等。如发现不合理的地方，应对设计作进一步修改，使之完善。
四、增建第二线的正线平面和纵断面设计
增建第二线一般包括对既有线的改建。
（一）设计原则
1.正确解决利用与废弃、并行与绕行、等高与不等高的问题。
（1）利用与废弃
一般情况下应尽量利用既有线路。只有在下述情况下，方考虑废弃线路另选新线：
1）既有线路标准过低，在既有线路上进行改建颇不经济时；
2）由于站场、枢纽内的线路和设备需要扩建而当地又不具备条件时；
3）既有线路与城市、工矿、国防建设有较大为干扰，经过比较铁路需要改线时；
4）既有路基及桥隧建筑物病害严重需要改线另选新址时；
5）既有线路过于迁曲，取直后能大大地改善运营条件、缩短运营里程时。
（2）并行与绕行
一般第二线与既有线的线间距不大于5m，两线修建在共同的路基上，称为两线并行；如果第二线与既有线的线间距大于20m 或线间距虽小于20m , 但两线路基分开时，称第二线为绕行。
在正常情况下，增建的第二线多采用与既有线并行的方案，以节约工程并便于维修养护。只有在下述情况下，方考虑绕行的方案；
1）当第二线桥位及隧址距既有线较远时；
2）当第二线限坡与既有线限坡不一致且必需绕行时；
3）在接轨站，应第二线接入车站与车站正线、咽喉区干扰频繁必须设置立体疏解时；
4）当枢纽范围内的正线需设计成“外包”线时；
5）当既有线为沿河线且处于丛山峻岭间，既有线这一岸已无法修建第二线而必项在另一岸修建第二线时。
（3）等高与不等高
两线等高与不等高，系对并行线路而言。如果增建第二线与既有线的线间距不大于5m，修建在共同的路基上，且轨面（曲线地段为内轨轨面）高程相同，称为两线并行等高。一般情况下，两线应设计为等高。若两线不等高，则较低之路基易被雪掩埋，且横向排水困难。只有在下述情况下，方可设计为不等高；
1）上、下行限坡不同，既有线超限坡地段作为重车方向下坡线路昧则两线产生不等高；
2）立体疏解线路接近并行路基地段，则两线产生不等高多；
3）无桥涵之沿河线路，因水害需要抬高路基，若设计线在既有线的外侧（临河那一侧），则既有线可保持原状，仅需将第二线抬高，因而两线产生不等高；
4）第二线桥梁结构高度高于既有桥，则两线产生不等高。
2．根据具体情况，上、下行线路可采用不同的技术标准
（1）对于既有线超过限制坡度的地段，为避免降坡的大量改建工程。可作为下坡单方向的运营线予以保留，新建的第二线按《 线规》 规定的新建铁路标准，不允许有超过限制坡度的坡段。
（2）若上、下行线路的运量和行车速度相差悬殊，则可根据实际需要，选用不同档次的曲线半径。
（3）绕行地段，按新线标准办理。
3.合理布置第二线平面
第二线的平而布置，应在满足运输、施工要求的前提下，力求经济、平顺、少干扰。
（1）应根据站场布置、桥隧位置、工程数量等因素，综合比选确定第二线的左、右侧，换侧次数应尽量减少。
（2）在满足运营要求的前提下，应尽量压缩线间距。改变线间距要注意平顺，最好在曲线上为之。
（二）平面没计
1．一般规定
（1）增建第二线时，两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为既有线的同心圆。曲线半径可为零数。
（2）改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线。增建与之并行的第二线，如有充分依据，也可采用复曲线。
（3）增建的第二线宜设在既有线一侧。如需改换左、右侧时，宜在曲线上或车站附近进行换侧。
（4）区间直线地段的线间距，第一、二线间不应小于4.0m ；第二、三线间不应小于5.3m。曲线地段的线间距，第一、二线间应根据曲线半径按《规范》的规定加宽，第二、三线间应按国家现行的《 标准轨距铁路建筑限界》 曲线上建筑限界加宽办法及信号机设置情况计算确定。
车站两端和桥隧地段的线间距变更宜利用附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线上采用较大半径的反向曲线完成。
2．左、右侧的选择
左、右侧的选择应综合考虑下列因素：
（1）当保留既有线超限坡地段作为下坡单方向运行时，第二线左、右侧位置应按下图布置。

（2）当修建既有线已预留了第二线的位置时，宜将第二线设计在预留位置上。但应按原设计文件的说明，在现场对桥梁、隧道、站场、路基等的预留位置进行调查核实。
（3）车站范围内的第二线位置，应根据车站的性质、图型、原有车站配线及车站建筑物的位置等确定。
中间站往往为了避免拆除基本站台，而将第二线设在站房的对侧。当基本站台的宽度能容纳第二线时，也可设于站房同侧。
区段站的第二线位置一般有并行和外包两种布置。并行的优点是平面条件较好，缺点是对道岔咽喉区有干扰，影响通过能力，旦要改建基本站台。外包的优点是对道岔咽喉区无干扰，缺点是平面条件差，占地多。因此，车站内的第二线位置应与站场专业结合根据具体条件确定。
（4）第二线的大、中桥桥位应根据国防要求，桥址及水文和地质条件、两岸地形地质情况、既有桥的工作情况、基础结构状态、通航要求、施工和行车干扰等因素，全面考虑后确定。
1）当既有桥梁上游设有调节建筑物、破冰棱和桥头路基防护可以充分利用时，第二线桥宜设在上游侧；
2）当既有桥孔径不足或因桥前塾水过高时，则第二线桥宜设在下游侧；
3）当既有桥基础深度不足时，第二线桥宜设在下游侧，以减少既有桥的冲刷。
（5）第二线的隧道位置应保证既有隧道结构稳定和运营要求，并结合地形、地质情况，施工条件及洞口位置，隧道长度等情况选定。
（6）在不良地质地段，第二线的位置应能保证整个路基的坚固、稳定和整体性，应根据地质条件和既有路基的情况，确定第二线位于左侧或右侧。当地质条件不能保证第二线与既有线在共同路基上的稳定性时，第二线应采用绕行方案。
在滑坡地区，当滑坡体在上方时，第二线宜设在既有路基的下方，以起到稳定滑坡的作用。
当滑坡体在下方时，第二线宜设在上方，这样可以不因修建第二线而增加滑动体的重量，避免滑坡体的滑动。
在泥石流地段，第二线宜设在既有路基的下方，以免破坏既有桥梁、路基的防护及导流建筑物。
在有显著横向坡度的泥沼地段，第二线一般设在既有路基的下方。
（7）在路基病害地段，要通过修建第二线来减轻和消除既有路基病害。在有道床陷槽处，第二线的位置应设在陷槽较浅，且易于排除积水的一侧，
当路堑边坡有坍塌（没有地下水）时，如通过修建第二线路基可将坍塌变形部分或全部清除，则可将第二线设于边坡坍塌的一侧。反之，如将第二线设于边坡坍塌的一侧，对于整治病害不利，或将引起过深的开挖时，则宜将第二线设于共对侧。
（8）在缓山坡地段，应根据既有路基是路堤还是路堑来考虑第二线的左、右侧。如既有线大部分为路堤时，若能保证第二线的稳定，第二线宜设在山坡的上方，如大部分为路堑时，则第二线宜设在山坡的下方，以减少第二线的土方。
在沿河陡坡地段，第二线位置应考虑尽量不破坏既有的防护工程、扩大路堑对于行车的干扰或压缩河床加剧沿河路基冲刷等因素，选择左、右侧。
（9）在农田地区，第二线的位置应考虑少占农田及不影响排灌设施及水利规划等。
（10）第二线的位置宜和建筑材料基地（如石碴场、轨节拼装厂等）、取土、弃土地点在同一侧，以方便施工和减少对运营的干扰。
（11）第二线宜设在拆迁建筑物（如房屋、公路、高压线等）少的一侧。
（12）当上、下行运量显著不平衡时，可考虑将第二线布置为重车方向的线路，以改善重车方向的运营条件。
3.换侧地点选择
根据不同工点的需要，第二线在某一地段布置在左侧，而另一地段又布置在右侧。选择左、右侧位置时，应着重考虑影响大的因素，忽略影响小的因素，尽量减少换侧的次数，并结合具体情况选择好换侧地点，一般应选择在：
（1）低路堤．浅路堑处，因该处路基较为稳定。
（2）纵断面不抬高、不降低的地段，避免在施工过程中修便线；
（3）曲线地段或双线绕行地段，避免恶化线路平面。
如在直线上换侧，则需增加反向曲线，恶化线路平面，增加施工干扰，一般仅在困难条件下采用。
（4）车站两端线路上（结合线间距加宽），因可减少换侧对运料铺轨的影响并有利于施工时和车站联系。
（5）车站内，因不恶化区间线路平面，适用于正线布置为直进弯出的车站（正线为阴、阳股道的车站）。
（三）纵断面设计
1.一般规定
（1）增建第二线的坡段长度、竖曲线和站坪的正线纵断面标准，可按本章第一节改建既有线有关规定办理。
（2）增建第二线与既有线在共同路基上，线间距不大于5m 时，两线轨面高程宜等高（曲线地段内轨轨面等高）。困难条件下，个别地段，允许有不大于30cm 扭的轨面差，但在易受雪埋的个别地段，轨面差不应大于15cm 。
（3）道口处两线不宜有轨面高程差。困难条件下，两线轨面高程差不应大于10cln 。线间距稍大于Sln 的并行道口，在不增大两线间平台坡度的条件下，可加大两线轨面高程差。
2.设计方法
（1）增建第二线的纵断面设计是先在既有放大纵断面上用轨面高程进行设计。纵断面设计应与平面设计相配合，最后汇总各项设计资料绘制“线路纵断面图”（初步设计阶段）或“线路详细纵断面图”（技术设计及施工图阶段）。在并行不等高及第二线绕行地段，第二线的纵断面设计应另绘“辅助纵断面图”或“辅助详细纵断面图”，其图式见壹线（85 ）0006 《 铁路线路图式》 。设计时应注意坡度的平顺连接，并考虑坡段长度内的断链关系。起点与终点处的路肩设计高程应根据该点的轨面设计高程推求。
（2）第二线设计轨面高程一般与既有线勃面等高（即第二线与既有线设计为相同的坡度、坡段长度和竖曲线连接标准）。设计的坡度与变坡点应充分考虑与第二线的平面位置相配合。
4.横断面设计及平面、纵断面、横断面相互间的协调
（1）横断面设计有关规定及其类型
增建第二线时，路肩宽度、帮宽路基等规定，按前面横断面设计有关规定办理。既有路肩宽度不足时，应加宽既有线路基，如加宽困难时，可将既有线中心线向第二线方向移动。
增建第二线的路基面，除岩石（年平均降雨量大于400mm 地区的易风化泥质岩石除外）和渗水土可设计为水平面外，其它土质的路基面，均应有向外侧倾斜为l~4 ％的横向坡。
第二线与既有线并行等高地段，应注意整个路基面的排水设施。当新路基面高出既有路基的非渗水层面时，其高出部分用渗水土填筑，渗水土底面设置倾向线路外侧1~4 ％的排水横坡。
不等高双线路基间，应考虑线间排水。
横断面的设计类型，取决于既有轨面高徨的拾、降及其数值的大小并与平面设计相协调。设针时应与路基专业结合，确定采用类型。
1）并行等高的横断面设计类型
Ⅰ、既有中线不移动
①既有线用道碴或渗水土抬道。
②既有线用土抬道或落道
i ）修便线维持行车。
ii ）修临时第二线维持行车；
临时第二线与既有线的最小施工线间距d 可按下式计算：
d=A+B+m*△ h
优点：可不修便线进行施工。
缺点：有大量拨道工程，部分土方要废弃。
Ⅱ、既有线中线移动
①既有线用道破或渗水土抬道；
②既有线用土抬道或者落道。
第二线与既有线的最小施工线间距d 可按下式计算．
d=A+B+m*△ h
上述几种横断面设计类型的优、缺点，可参照前述。
此外，为便于机械化施工，也可考虑采用在既有线一侧新建双线路基。
2）并行不等高横断面设计类型
并行不等高横断面设计，应考虑线间排水。
在困难条件下，也可不设中间排永沟。
但第二线路基面应做成倾向线路外侧4 ％的排水坡，以利排水。在路堑地段，两线间的边坡坡度，除考虑地质情况外，尚应考虑荷载、风化和雨水冲蚀引起边坡坍塌等因素，适当放缓边坡，或在两线间设置支档工程来收缩边坡。
线间距应根据两线高差、两线间边坡坡度、新旧路基的宽度、水沟断面的宽度以及是否设置侧沟平台等因素具体计算确定。
（2）平面、纵断面、横断面间的相互协调
1）增建第二线的平面、纵断面和横断面设计是一个整体，一般按下列步骤进行：
①设计放大纵断面图，要充分考虑到线路、车站、桥隧、路基等对纵断面设计的要求。
②根据抬、落道等因素，选定横断面设计类型，计算控制点的线间距。
③根据第二线左、右侧位置的选择，横断面设计类型类型、桥隧等重点工程的施工线间距车站线间距等资料进行平面布置，确定改变线间距的地点，考虑第二线平面的改善措施及为保证在施工期间不中断行车所采取的措施等。
④根据设计轨面高程、横断面设计类型及线间距等，设计每个百米标及加标的横断面。
⑤根据以上各项资料，绘制详细纵断面图。
2）综合设计注意事项：
①两线不等高的纵断面设计，其不等高坡度之起、终点应注意和平而曲线相配合，这样可利用既有曲线来改变线间薄，以满足两线不等高的平面要求，而不需增加曲线。
②为使线间距能适应两线不等高地段高程差的变化，可将第二线布置成与既有线不平行的平面位置，以节省工程量和用地。
③第二线平面应满足各工点拎制线间距崎要求，力求顺直，尽量避免增加反向曲线而恶化平面。因此，对各工点要求的不同控制的线间距，应采取适当措施，综合平衡，尽量取得一致。
④既有线纵断面要改建的抬、落道地段厂平面设计应考虑在施工时不中断行车所禾职的措施。一般可选用既有线中线移动的横断面设计类型，先修通第二线，待通车后再改建既有缘。
⑤纵断面设计时，应考虑变坡点位置及坡度折减与平面设计相配合，以避免竖曲线和缓和曲线重叠及出现超限坡（一般地，坡段长度不计算内业断链，在限坡地段，为防止出现超限坡，应考虑内业断链的影响）等，最后在线路纵断面或详细纵断面上进行检查。
⑥综合检查平面、纵断面及横断面设计是否合理（可参照改建既有线检查有关项目）施工与运营的干扰是否得到合理的解决或减少。
五、施工干扰及施工期间维持临时行车的措施
（一）施工干饶
在改建既有线和增建第二线施工过程中，由于中断行车（短时期的封锁区间）、列车慢行以及施工运料的运输等，影响了线路的通过能力和行车速度，造成施工对运营的干扰。另一方面，当既有线需要改建时，通过能力已接近饱和状态，为了保证运输和行车的安全，又往往不能全面满足上述施工要求，因而运营又影响了施工。因此，设计方案应充分考虑施工与运营的干扰问题并采取必要的措施。在方案比较时，应把施工运营干扰作为重要比选条件之一。
1.施工时需封锁区间的工程
（1）桥隧施工或检查的脚手架侵入机车车辆限界（左、右及上边）各加15omm 范围内时；
（2）桥梁的抬高或降低，更换或拨正钢梁及污工梁；
（3）第二线换侧地段拆铺轨道；
（4）石质路堑的加宽；
（5）路基的抬高或降低；
（6）一次起道高度超过1.0m ；
（7）每次列车运行间隔内拨道量超过100Inm ;
（8）更换道岔；
（9）正线上加架便桥；
（10）其它。
2．施工时需限制列车运行速度的工程
（1）既有桥墩、桥台的改建加固（如加固基础等）地段；
（2）与既有线桥相距较近的第二线桥墩、桥台基础约开挖以及用板桩等防护施工的地段；
（3）桥隧施工和检查的脚手架侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界每边各加150mm 范围内时；
（4）便线、便桥地段；
（5）路基边坡临时加固地段；
（6）一次起道量为41-100mm 的地段；
（7）每次列车间隔时间内拨道量为41-100mm 的地段；
（8）其它。
（二）施工期间维持临时行车的措施
（1）一般情况下，施工时应尽量依循“先Ⅱ 后既”的顺序，即先修建增Ⅱ线，再改建既有线。既有线的改建工作（如改道、落道、换梁… … ）安排在Ⅱ线通车后进行，以减少干扰，保证安全。
（2）改建线必须与既有线平面相交时，相交处的设计高程应尽量等于或接近于既有线的高程，使能尽快地接通正线，减少有干扰的作业时间。
（3）尽量减少增建第Ⅱ线换侧次数。如需换侧，尽量在车站附近的曲线上进行。
（4）本着安全、经济、平顺、少干扰的原则，合理布置第二线的线间距，把施工干扰减至最少的程度。
（5）在复杂的条件下，施工必须在长期中断行车的情况下进行（如改建桥、隧、路基工程等）时，常常采用修建便线的办法。
（6）其它维持行车的措施：
1）吊轨法：适用于既有路基的降低、增建或改建桥涵、隧道的落底以及需要开挖既有路基咸影响既有略基稳定的工程。吊轨法系由数很钢轨组成轨束梁，其两端支承于轨枕上，轨束梁跨内之轨枕和轨束梁栓紧成整体，其跨度一般不大于6m 。
由于使用吊轨法施工时列车需限速通过，影响运输，兼之施工面狭窄，施工进度慢，此法应慎重选用。
( 2）拨道法：
适用于既有路基的抬高或降低。施工时先将一侧路基加宽，将线路拨到临时中线上行车，然后将路基填（挖）到设计高程，在临时中线上行车，待全部土方完成后，再将线路拨正到中线位置。此法类似于便线，其缺点为：需要多次拨道及废弃部分土方，应慎重选用。