我国发展大飞机项目的战略意义.doc

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我国发展大飞机项目的战略意义与需要攻克的关键技术国务院对中国的大飞机计划立项，让我们这些航空迷和军事迷们又一次感到了莫大的鼓舞，但愿这次能将梦想变为现实，以往的失望太多了！在这里我将从期望、环境和成功关键因素三个方面阐述自己对国产大飞机项目的感受。我深切地体会到，就像当年深圳经济特区刚刚兴建，一穷二白的时候，第二代领导核心邓小平同志曾经说过的一句话，“办一个特区,过去陕甘宁就是特区嘛,中央没有钱,你们自己去搞,杀出一条血路来!”，用在今天的大飞机项目上也十分恰当。只是现在整个国家在经济上有能力给予大飞机项目以巨大支持，而且政府对大飞机项目实施的意志非常坚定！但是，要搞自己的大飞机尤其是民用大型客机，将来就要直接与美国、欧洲超强的航空阵营在市场上进行角逐，说实话，我们在这个领域是个迟到的后来者，没有经验，一穷二白，还有国外列强们对我们集体进行的经济技术和市场准入封锁，真是困难丛丛，只有杀出一条血路，才能战胜对手！！一. 期望等待了多少年，航空工业的设计者和制造者们终于又有了上大飞机的梦想! 但愿这回能让梦想变为现实。为什么要加一个“又”字，回顾大飞机的发展历史就知道这个梦让航空人做了多少次，又破灭了多少次，从1970年8月运十研制立项开始到现在已经过去了整整三十七年，三十七个年头足以让一代设计者从刚刚开始工作起到退休却一无所成，实际上这又实实在在地摧残了几代设计者。在这个期间航空工业的设计者们经历了1980年运十首飞喜悦，到后来由于国家的一些所谓的“专家”和“决策者”们不再为其提供研制经费、使用者的不支持而让其夭折的痛苦经历；还经历了代工MD飞机取得局部（甚至个人）小利益的好处（据说当时每制造一架MD飞机国家就要赔上400万美元）到波音单方面取消合作后的不知所措；同样还经历了西安和上海争夺研制大型运输机的过程，上海微弱优势胜出，投入了几个亿的研制经费，到后来的不了了之；更是经历了与空客公司合作100座级AE100飞机，到因空客单方面撕毁合作意向而夭折。在这个期间，大飞机项目上除了运十给人们带来了一段美好回忆以及以后的重大惋惜和争议外，其它的项目（特别是牵扯到对外合资、合作）的“成果”只是肥了一批、升了一批、腐败了一批、荒废了一批人。如果没有其它项目、特别是军机项目的支撑，可能中国航空工业的精英将不复存在。这回国务院终于下定决心要告大飞机，但愿梦想也能象支线飞机一样终究能够落实并进行下去。综观中国支线飞机的研制，同样经历了一段曲折的道路，终归走上正轨，这还是令人欣慰的。从运七、运八的的仿制成功，到其机型的系列发展都孕育着航空工业工作者的智慧。当然支线飞机的研制也经历了与干线机同样的挫折，90年前后新支线的预研到下马、MPC75飞机与当时西德MBB合作项目的坎坷经历到下马等等，也历经了数十年，终于到没有任何依靠后下决心自主研发ARJ支线飞机。还好，还有运七和运八的一系列改进型进行支撑，以及一些小型通用飞机装点，中国目前的支线飞机部分还不至于一穷二白。从该支线机的进展以及军用飞机的成果来看，中国航空工业的工作者还是有能力研制大型飞机的，这就看决策者有没有决心、管理者有没有无私奉献的精神、民众有没有支持民族产业的愿望。二. 环境几乎所有的产品都牵扯到自主品牌和洋品牌的话题，从最早的家用电器、计算机、手机、到汽车、飞机、火箭、卫星等。当很多产品刚进入国内或当国内开始自主研发这些产品时，大多人都怀疑中国人能否产品研制这些产品，即使研制出来质量如何，能否有市场的竞争力，等等。中国的这些自主产品和品牌就是在这样的质疑中成长和壮大，并赢得了很多国人的信任的。不管你怎么说、怎么看，很多产品的自主品牌不仅赢得了国人的尊重，而且还让国际巨头们有了很大的危机感，以至于他们不得不祭出所谓的反倾销法来限制国内品牌的出口。自主品牌发展的环境是什么？首先，政府支持，从政策和经济给予大力扶植；其次，有一支怀有自强不息的科研和生产队伍；最后，来自于国民和企业的支持也是必不可少的。任何幼稚产业的项目都需要所在国政府的支持，这也就是为什么WTO条款上要给予幼稚产业一定的发展时间的原因。很多时候，我们的政府和那些龙头企业在这方面做的不够，反而是那些小型的、不入流的企业和企业家们却成全了我们对民族品牌的梦想。家电方面，长虹顶着国家限制生产线的政策，造就了长虹彩电低价抗衡洋品牌，给国民带来了实惠，为众多家电品牌提供了经验，使国产品牌的家电完全得以抗衡洋品牌。波导、康佳等国产手机，以及华为、中兴通讯、大唐电器等通讯设备供应商又让国人告别了做为奢侈品天价消费移动通讯设备的时代。一些国产电器品牌如联想、海尔、长虹、康佳、TCL等让国人挺起了腰杆，我们有什么理由不支持他们？对于汽车，某大型汽车老总指出要合资到生产500万辆汽车时才能发展自主品牌，当时几乎没有人（特别是那些所谓的专家、学者）会认为国产汽车可以与洋巨头抗衡。可有些人就是不信那个邪，在国家不给政策、决策者和所谓的专家学者贬低国产汽车的困难时刻，硬是通过各种努力，发展了自主品牌，并且让天价的奢侈品汽车逐渐成位普通民众家庭的家用品，自主品牌汽车的销量今年已经超过30％，奇瑞汽车更是排到了销量第二的位置，足以让那些洋品牌汗颜。在这里，吉利只不过是一家民营企业，奇瑞、长城等也只是没有话语权的地方国有企业，可他们硬是让洋鬼子刮目相看，让一汽、上汽等感到羞耻和不安，至于东风、广汽至今还没有发展自己的品牌，那就更无法让国民相信他们是什么高科技行业，充其量不过是洋品牌小汽车的代工厂而已（我对曾庆红当选中国汽车风云人物还是持有保留意见，这个荣誉只能给予本田株式会社，他只不过是个成功的商人而已）。对于飞机这个产业，由于其行业的特殊性，更加需要国家政策和财政的支持。曾经有过民营企业起动造飞机的计划，如浙江的一些民营企业、德隆投资收购德国MBB公司等，都因种种原因而夭折。飞机的诞生并非仅仅设计和生产就能完成的，它还涉及到诸如风洞吹风、各种试验（如疲劳破坏试验、各机载系统试验）、试飞、适航审定等等诸多单元，因此牵涉到的单位也非常多，如各成品厂商、军方（如试飞、空域等）、民航审定中心、机场（包括转场试飞所需各机场）、空管当局等，关系复杂，有些不仅仅是金钱就能解决的。因此如果没有国家（如航空工业总公司、民航当局）的支持，谈造飞机根本就不可能。目前，国务院主张成立大客机股份有限公司绝对是一个非常现实而且可行的创新主张（大型运输机可以通过军方投资运作），吸引民间资本及外资参与运作和管理，避免了原国企一些当权者的惰性和私利，你争我夺，相互压制，造成的设计制造的延误及消亡。从上面电器和汽车民族品牌成功的分析来看，民营企业家的报国热情比那些国有老总们来得更加强烈和更有成就感。三.成功的关键因素谈过了对制造大飞机（包括大型客机和大型运输机）的期望以及发展的环境之后，我们再谈谈如何使之成功的诸多因素。 1. 以民族和国家利益为己任国产大飞机成功的必要因素就是决策者和航空工业的设计、制造者有着一颗报国的热心，以民族和国家的利益为己任，这是人人都知道，但并不是人人都能做到的！想想当年我们航空工业的工作者是在多么艰苦的环境下制造飞机，那个时候有多少人来计较个人的得失呢？以歼轰七（飞豹）为例，几代航空工作者们经历了三次上马、三次下马（当时常说的三上三下），经费及其短缺的艰苦环境，可硬是将这个飞机研制成功并交付部队，形成了壮军威的杀手锏。靠的是什么？靠的就是一颗颗拳拳的爱国热情。这个型号从立项到定型，总共才花费十二亿人民币，就是除去物价上涨的因素，与现在动辄数百亿的投资简直不可同日而语。 2. 当权者没有私心或惰性航空工业经历了太多的由于航空项目当权者的私心或惰性造成飞机预研下马的例子。有人曾经在参加运七-200X审定会的闲聊时，听到过一些负责人炫耀自己出了多少次国，买了多少件免税的进口电器。有专家说运十的下马源于八十年代当时的管理不当，我并不认为完全是这样。其实谁都知道运十的下马源于当时的社会大环境。有些部门认为运十是“四人帮”搞的，且不是航空工业部直属的项目，不能扶植；而且当时各个行业经济飞速发展，当时人们都认为大量投资飞机设计不利于经济的发展， “造飞机不如买飞机，买飞机不如租飞机”。因此，资金投入很少，航空工业从业者的收入也很低。这种思路的结果就是设计制造运十飞机出力不讨好（至少在一个时期内），承担的风险还大，不如搞个麦道飞机来组装，既没有风险个人又可以获得既得利益，何乐而不为？这样运十就下马了。过去有些航空工业企业的领导层，他们的思路经常只想依赖国外飞机制造商的技术力量，这就是私心和惰性的严重表现。傻瓜都知道，在没有利益的情况下笨蛋才会培养自己的竞争对手。MPC75和AE100飞机项目夭折就充分说明了问题。 3. 给予航空工业工作者以宽松的工作环境提高航空工业从业者的待遇也是激励中国航空工业发展、防止人才流失的一种重要手段。由于国家有关部门对航空工业长期以来在认识上的差距导致其从业人员待遇普遍低下，人才流失极为严重。技术员跳槽到其它行业，很容易就得到数倍与自己的收入。爱国爱岗的热情固然重要，但在竞争如此激烈的市场经济条件下，清贫的生活也会让人的心态难免失衡。未来我们的企业要与美国欧洲超一流企业直面对抗，在人才待遇上不说要超过他们，至少要逐步接近他们的水平，才能牢牢在人才争夺战中保持不败的地步，吸引一大批海内外各国的优秀技术人才和管理人才！不但要提高经济待遇，更要提高??并不完全是为了金钱。比如，当一些行政官员在飞机设计成功中比设计员获得更高的奖励和利益时，科研人员又会有什么心态？以某型号的立功受奖表彰为例，基本上头等功获得者除了总设计师及一些相关的副总设计师外，其余的大部分人都是有一定职位或权力的行政管理人员（甚至有些人的工作与飞机设计联系并不很多），专业带头人基本上是二等功（这里同样也包括一些有职位或权力的行政人员）。由于以往航空从业者的流失，使得目前成立大客机股份有限公司主要缺乏的就是人才。据说ARJ项目的用人已经是捉襟见肘了，再加上航空工业各型号飞机自己所需的人才（包括大型运输机），使得留住人才、召回人才和培养人才成了祖国航空工业成败的关键因素之一。 4. 国内航空公司的支持运十的下马、以往新支线和大运及大客项目的夭折、以及运七系列的停滞不前应该说与中国民航当局及航空公司的不支持、不扶植有着很重要的关系。迷恋国外、否定国产，特别是局部小利益及个人的私利作祟。想想出国买飞机能给自己带来多少好处和利益吧，反正投入花的是国家的钱，将纳税人的钱部分转到小家和个人，何乐而不为？什么技术落后、经济性不好、没有市场，统统不过是借口。空客的A300出来时不同样也是大量亏损且需要政府及欧盟巨额补贴吗？没有欧洲各航空公司的支持，可以说就没有空中客车公司的今天，空客系列飞机同样会面临着运十的命运。以前在航空部里就听到过有指民航是“汉奸”的说法，尽管过分，但总还是一些情绪的表达。什么新舟60不盈利，机型落后。我当时在美国还乘坐过比其落后不少的ATR42，据说还有比这还小的飞机在美国上空营运。在只有几百公里的航线用百座以上的飞机进行经营，经常上座率严重不足而造成亏损。为什么不考虑用几十座、耗油率低的小飞机飞呢？特别是廉价航空公司，租买A320能有多少降价盈利的空间呢？目前，有很多人（特别是一些所谓的专家、学者）都在怀疑中国人是否能造出大飞机？二十七年前运十就飞起来了，并成功试飞青藏高原，这种能力应毋庸置疑。还有，中国的宇航员已经上天了。其次就是怀疑造出来了是否能有市场？想当初，有几个人能相信中国的彩电、计算机、汽车等能有自己的市场呢？ 5. 民众的支持国产飞机的发展既需要研制者的奋发努力，国家政策的扶植，同时也与民众的支持是分不开的。尽管我们不能要求民众用自己手中羞涩的金钱来唱高调，但如果能使其在得到实惠的同时更加关注和扶持民族的产业，国民的信心和自豪感也会陡然增加的。就目前来说，如果考虑用新舟60营运短航线（数百公里），政策给予支线航空以优惠，二、三线机场给予支持，就像频繁营运空中巴士一样，既方便、机票价格又实惠，老百姓怎么能不考虑这种实惠呢？廉价航空就真正能营运起来。特别是春运和黄金周，短途支线飞机的票价如果对火车、汽车有竞争力，怎么能没有人乘坐？就像造汽车一样，国产品牌的汽车也是让老百姓从性价比上获得了实惠而增加了购买的数量，民族品牌的汽车也就有了发展的支持和资本，逼得大型主流汽车制造厂不得不也研发自主品牌的汽车，跨国品牌不得不以降价参与竞争。这就让那些支持国产品牌的以及看不起国产品牌的国人都从中获利。 6. 整个航空工业体制的彻底创新现行的航空工业体制是典型的计划经济体制，只是冠以公司的名号。最早是航空工业部，90年代为适应市场经济大趋势成立航空工业总公司，99年又改了一次，分成两个集团，就是现在的中国航空工业一，二集团。但是两家单位基本不存在相互之间市场竞争的问题，因为他们分之前就已经被指定生产不同种类的航空产品，属于有纯粹军方背景的国防科工委领导。他们基本服务于军方的需求，属于典型的指令计划性国防行业，基本没有生产具备竞争力的民用航空产品，可想而知，这样的单位绝对没有很好的经济活力和对外竞争力，难以适应市场机制下的运作，难以吸引国内外一流的人才加盟。现有的航空工业体制已经不能适应时代的发展。现有的体制只能是关起门来干事情，只能是扼杀人才的创新思想，只能是依靠国家计划过日子，只能是充满行政干预的官派体制。现有的航空工业体制只能成为中国民用航空产业的绊脚石，已经成为各种航空企，事业单位之间相互扯皮、内斗，难以统一思想的根本原因。未来不论是我国的民用还是军用航空工业都应该走市场化的发展道路，将市场作为企业内部的激励源。可撤销航空一，二集团，脱离行政直属领导，改为各航空企事业主体自身进行整合，例如，西安飞机设计研究所与西安飞机公司整合，成立独立的股份化的西安飞机公司，上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂并入大型客机股份公司等。军方或有军方背景的政府部门不直接干预这些企业的运作。政府部门改以国资委或发改委的名义实施间接的宏观的管理。这样可避免重蹈现在大飞机项目推进过程中所遇到的激烈的争论，一切由市场竞争和国家宏观调控说了算，哪个企业有雄厚的技术、管理、人才、地域综合优势项目就由谁来做，避免一个项目被不同企业拆分。并且可以用市场手段推动不同企业在竞争中兼并和重组，把航空工业真正做大做强。但是,体制的革新不是一朝一夕就能达成。应该随着国家经济的发展和民用大型客机产业的逐步发展而逐步改革，使得整个航空工业体制转到市场化，民用化的可持续发展道路上来。总之，国产大飞机的成败与否与诸多因素有关，任何因素的解决都能极大促进其发展。发展自己的大飞机将是一件困难重重的事情，但不干就永远没有成果，所以还必须有只争朝夕的紧迫感。我们自己的大飞机，杀出一条血路来，一万年也要搞出来，卖出去！！ CCTV.com消息（今日关注）：嘉宾:科普作家宋宜昌军事评论员宋晓军 ·1980年9月26日中国第一架自主研制的大型民用飞机“运十”成功飞抵拉萨； ·2007年3月30日上海拥有中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机在上海开始总装； ·2008年3月 ARJ21新支线飞机将进行首飞； ·2020年中国计划让自主研制的大飞机在这一年起飞；大飞机选在那里建鲁健（主持人）：各位好，欢迎您收看《今日关注》。今天我们要讨论的话题是大飞机。现在我们的演播桌上就摆着大飞机的模型，不过我手上的这一座大飞机是“波音747”，相信很多朋友都乘坐过这样的大飞机。从中国传出要制造大飞机的消息之后，我就想什么时候我们出门的时候能够坐得上像这么大的中国制造的飞机呢？这个目标是在2020年，我们有生之年是能够完成的。说到大飞机，以前商务部部长薄熙来也曾说过，中国要制造8亿件衬衫才能顶得上一架“空客A380”。当然做大飞机不像造衬衫，有上百万个零件非常复杂，那么中国有没有能力能够在2020年造出这样的大飞机，那么造大飞机有什么样的困难？中国造出大飞机以后，能和波音、空客这些大公司去竞争吗？这就是我们今天要讨论的话题。今天演播室请到的两位嘉宾，一位是科普作家宋宜昌先生，还有一位是军事评论员宋晓军先生，欢迎二位。首先请两位一起来看一个短片，因为说到大飞机，据说现在国内的很多城市都在竞争制造基地，我们一起来了解一下。早在大飞机项目正式立项之前，一场关于未来大飞机制造地点的“争夺战”就已打响，并有了所谓“干线支线之争”、上海西安的“东西之争”、“军用机和民用机之争”的说法。大飞机项目宣布正式立项后，又新加入了“川陕之争”。在今年“两会”上，西部科技研发、制造力量最为雄厚的四川、陕西两省，有近百名委员联名提交提案，内容都与中国大型客机制造基地的争夺有关。资本市场也应声而动，3月20号，哈飞股份、西飞国际先后涨停，而洪都航空、成发科技和火箭股份也分别有了大幅上涨。股市的变化使得“未来中国大飞机制造地点到底在哪里”这一问题更加备受瞩目。目前，中国主要的飞机制造基地有中国一航和中航二集团。中国一航主要包括沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、成都飞机工业集团、上海飞机制造厂，主要生产客机、歼击机、轰炸机。其中，上海飞机制造厂曾在上个世纪七八十年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运十”。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业集团、昌河飞机工业集团等企业，以生产直升机、运输机和教练机为主。那么，中国的大飞机制造基地是由以上公司独立制作，还是联合操刀，目前还是个未知数。主持人：如果以城市来看，上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨等等，都有可能成为大飞机的制造基地，而且要从实力上来讲也都有这个实力。最后短片也提出一个问题，最终可能是单独操刀，还是由这些城市联合操刀？您觉得是哪种可能性比较大？嘉宾宋宜昌宋宜昌：所谓的大飞机定义有几次变化，现在一般不是按它的起飞重量，而且按民用飞机的有多少座位，一般是指150座以上的，像这样的飞机一般都是几十万到一百多万个零件，绝对不可能哪一家飞机场独自把它包了。不但要动员全国的航空力量，还有很多部件和比较大型的一些设备、零组件包给外国的公司，包括发动机、起落架一些航电设备。主持人：您的意思就是说，即便确定了一个制造基地，但其实大飞机的生产还是由多个城市、多个基地来共同完成的。宋宜昌：对，甚至还要动用航空系统外头的力量，全国的工业和科技力量。宋晓军：对。主持人：但是总得有一个总装的地方，还得确定一个制造基地。如果有这样一个制造基地，它确定标准应该是什么呢？宋宜昌：因为制造基地现在最大的是波音和空客，波音是在西雅图，当时因为西雅图木头比较多，因为飞机是木头做的。空客在图卢兹，图卢兹的成立是在一战的时候，德军迫近巴黎，法国想在后方找一个代替巴黎的城市，后来这个城市就成了一个高科技的城市，所以他也是想拉拢西南方的整体工业，定在那儿。定在哪儿就形成了一个非常大的幅射网和投资密度、技术密度。主持人：当时波音和空客选择这个地方有时代的原因，当时有飞机制造的那个条件，但现在已经完全不一样了，现在不需要一定要找一个生产木头的地方了。嘉宾宋晓军宋晓军：图卢兹实际上本身任何关于空中客车飞机的零部件都不生产，它就是组装。在这个意义上说，这些飞机制造公司所在地，承担这样飞机组装的能力都没有问题，而且特别是有比较长的跑道、机场，实验条件都具备的城市都可以作为组装地，一定要注意是组装地，不是所有的都在那儿生产，所以组装地并不是重要的不得了。主持人：但是有一个条件，要制造大飞机，应该有一个适合大飞机实验或者起飞的大机场。宋宜昌：对，有一个很长、很大的跑道。主持人：现在可能有些城市说如果在我这儿确定这个基地，可以再扩建机场。宋晓军：上海、西安都有，都有很长的跑道和机场。宋宜昌：西飞的条件是原来生产“轰六型”轰炸机，那个跑道很长，在阎良，所以它的条件也比较好，而且征地也比较便宜，因为周围都是农田。上海的地可能贵，但是上海的技术力量很强，协作能量也很强，各有千秋。主持人：从这些条件来看，技术条件，还有机场、人员条件都得具备。从目前来看，这几个城市还都是具备条件的。宋宜昌：竞争比较激烈。央视国际　　2007年04月01日 12:27 来源：CCTV.com 资金从哪来主持人：对。虽然目前还没有确定最后的制造基地选在哪儿，但是就像两位说的，最终制造可能还是合作完成的。另外，还有朋友可能关心资金来源。现在有两种说法，有的人认为是我们自己出资建造，还有一些人认为吸引一些外资也比较好，或者联合一些大的公司，可能对未来进入市场也是有利的。两位觉得哪一种办法更好一些？宋宜昌：首先以我为主，主要的资金肯定是我们国家自己付，但这个资金不一定是中国政府，或者具体说是国务院专项拔款，因为它研制的时间周期比较长。现在获取融资的办法已经非常多了，我举个例子，各地修机场需要很多的钱，它用机场费来解决了，一下就解决了，高速公路也是用收费解决了，所以现在融资方法非常多，而且中国确实也比较富了，不成问题了。主持人：而且融资渠道单一也有单一的好处，因为以前我们在一些合作项目上也曾经吃过亏，对吗？宋宜昌：对，当年制造“空中快客100”的时候，因为投资方比较多，所以引起的一些纠纷也比较多。宋晓军：融资的过程当中，融资简单地讲就是几个人出钱去做这件事，还有一些风险共担的问题，还有信誉的问题。我看了咱们国家制造大飞机，一个是国家投一部分投资，好像是占半，或者说控股，甚至好像还希望一些私营企业进来。主持人：而且从实力上来说，我们国家现在资金多。宋宜昌：现在货币，“M1”已经有13万亿，“M2”已经有30多万亿。另外，地价、房价涨得这么快，资金完全不成问题。宋晓军：现在的资金流动性太大，应该把它放在中长期的一个大项目上去，不能搁在短期上做流动，这样对国家的宏观经济也造成很不好的影响。宋宜昌：像股市有时候一波动就是几百个亿，要不就产生，要不就蒸发了，所以研制大飞机所用的钱不成问题。中国具备造大飞机的技术实力吗？主持人：如果说基地的选择和资金的来源都不能问题，可能大家关心的就是技术问题，毕竟做这么一个大飞机项目，大家看看“波音747”就知道了，这里面的技术难题是非常多的，能不能能够解决呢？我们先看一个短片，因为以前中国曾经有自己著名的“运十”飞机。那么“运十”飞机的一些关键技术能不能够在今天为我所用呢？我们先看看一个短片。前车之鉴——“运十”因何下马？大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从中国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26号首飞上天。经过10年奋战，人们盼望已久的我国自行设计和研制的大型喷气客机在热烈的欢呼声中终于腾空飞上蓝天。 “运十”首飞获得成功，在国外引起强烈反响。1980年5月，美国的《航空周刊》称，“‘运十’是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月，路透社载文说“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了”。在六年的时间里，“运十”飞机进行了大范围的试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却因为种种原因遭遇下马。很多人猜测，“运十”的下马，主要是因为经费和市场原因。如今在上海飞机制造厂，“运十”飞机孤零零地停在角落。从1984年国家财政停止拨款到1985年2月被迫停飞，这架研制费用花了5.37亿人民币的中国首架大型飞机已经整整22年没有升上天空。主持人：从刚才的短片里也看到，“运十”首飞是1980年，到现在也20多年过去了。“运十”的一些关键技术，如果今天再拿来生产大飞机，还有多少能够用得上呢？宋宜昌：首先，经过20多年，世界航空技术已经突飞猛进，早就今非昔比。在中间，我们国家有两个比较重要的进步。第一，当初和麦道合作生产“MD82”和“MD90”时候，引进了美国很严格的美国联邦航空局的很多标准和制造飞机的很多工艺，包括各种手册、各种标准、各种训练，他们光考核就考核了四次才及格。这时候我们知道，不但是设计要按美国标准，连制造工艺，很多细节都要按当时最好的标准，这是第一个。主持人：就是“运十”之后，我们又和麦道合作过，技术比“运十”又有了一个提高。宋宜昌：高很多了，因为那时候我们完全是仿制，完全是摸索。后来在生产“ARJ21”的时候，我们完全使用了最新的计算机网络技术。设计一架飞机主要是靠计算机，先模拟设计、模拟制造、模拟装配，而且好多部分的软件，像叫CATIA软件，是在1981法国达索公司研制出来，那个有的我们已经进口了，而且波音一些比较小的软件和软件包也进口了，而且我们在自己研究“ARJ21”，还有歼击机的时候，就是战斗机的时候也研制了大量的软件，现在把它们组合起来，就有了相当的基础。现在计算机部分我们大大提高了。主持人：这一部分技术还是很重要。宋宜昌：对，这个技术比我们过去想象的传统制造技术要重要的多。宋晓军：另外就是材料方面，实际上“运十”当时也有几十项完全全新材料，虽然“运十”本身自重很重，但是至少你已经自己走过这一段路了，知道这段路怎么走了，就不用从起点走了。因为现在飞机制造其中一个很主要的，像美国的《商务周刊》在3月份登得文章说中国的材料过不过关是大飞机一个很主要的问题。但是“运十”原来在材料上面有一些突破。而且随着这20多年以来，关于工艺材料方面我们有很大的进步，应该说“运十”至少为我们在材料汤出了一些路子。主持人：以前说到大飞机的标准是起飞重量在100吨以上，但是现在好像这个标准也有一些变化。宋宜昌：对，现在主要是大量的铝合金已经被复合材料，像碳纤维钓鱼竿那样的东西取代了，非常轻，还特别结实，还特别耐用。主持人：就是起飞重量低了，但它的载货量加大了、载重量也加大了。宋宜昌：对，反倒增加了。 “ARJ21 ” 主持人：现在我们一般说如果150个座这个标准能够接受，150个座以上。另外，昨天有个新闻，相信很多观众朋友们也注意了，就是“ARJ21”昨天在上海已经开始总装了，明年的3月份应该就能够完成首飞了。因为“ARJ21”毕竟还是属于一个支线客机，110个座的。110个座如果到大飞机150个座以上这个标准，好像听起来觉得应该差不多，难度没有那么大吧？宋宜昌：设计流程基本上是相仿的，就跟大人穿的鞋和小孩穿的鞋一样，但实际上有一些测试、一些实验，专业叫“损伤容限设计”，从设计方面还有一些新东西。主持人：现在晓军面前有一架“ARJ21”，如果我们把这个拿来跟“波音747”比较。宋宜昌：这个还不是按比例的，比例是不一样的。主持人：我们就说如果从这儿跨越到这儿，难度最大是在什么地方？宋宜昌：整个设计、工艺制造、装备、模具，还有计算机整套软件系统还是差得相当大。主持人：我听说尤其是飞机的中段部分。宋宜昌：还有机翼。主持人：加上机翼，就是飞机中段的部分。宋宜昌：中段的下部。主持人：尤其是中段下部，那就是机腹这个位置。宋宜昌：对。主持人：再加上两个机翼，这个难度是最大的。宋宜昌：对，机翼公认是最难的。宋晓军：“空客A380”采用的复合材料机翼，大大增加了经济性，因为客机主要是投下去这笔钱，在全寿命期，比如说十几万小时，或者是二十万小时，因为它的寿命不是按年算的，是按飞机时间算的，这段时间得把钱捞回来，还能挣更多的钱，所以都采用很轻的材料。但这些材料和机身的衔接，空客好像就曾经有过机翼出现一点点的裂纹，马上就停住，大家都停下，然后再检查再去做，这一块的技术，就是它的强度实验是非常麻烦的。宋宜昌：它的机身一般不活动，机翼有前缘机翼、后缘机翼，还有副翼，还有开缝机翼，它都是活动的，所以液压系统装在很薄的东西里，要求又特别高，所以使它的难度大大增加了。主持人：但是我以前也听到像波音、空客，尤其是波音的一些高层人士出来说，其实中国已经给波音生产了很多的零配件了。宋晓军：对。主持人：我们现在生产的其实是一些不太重要的零件。宋晓军：现在波音大概有3900架左右的飞机有中国的零配件，大概每年有定额在7000万到8000万美元的订单，到2007我们给空客大概可能也有6000万美元的订单，但是都是最低端的。这么说，如果用装修公司做比喻来说，我们实际上是做往楼上抗水泥的那个力气活，最低端的。主持人：什么图纸设计、框架设计跟我们没关系。宋晓军：最尾，所以说我们造大飞机就相当于我们自己开装修公司，因为我们要装的房子多，国内的市场容量大，所以我们自己去制造。从一个比较低端的，产业链最低端的一个工种，我们承担两个人的房间中国进得去吗？主持人：如果说我们现在基地的问题解决了、钱的问题也解决了、技术难题也能够公关，那么大飞机造出来以后能不能够占领一席市场呢？这个可能也是非常重要的话题。因以前美国人说过，航空市场只能够容纳两个，就是波音和空客。那么，中国的大飞机能不能能够成为第三个人呢？ 2007年1月31号，加拿大庞巴迪宇航公司宣布，退出小座机干线飞机市场，作为世界第三大名机制造商，它的这次黯然退出，意味曾试图挑战空客、波音，垄断干线飞机市场的努力终于胎死腹中。印度尼西亚政府曾几乎举国之力高度支持研发大型客机，然而正当他们的110座客机正准备上线即遭遇金融风暴，由于得不到国际货币基金组织和世界银行的援助，公司宣布倒闭。同样，日本曾经航空工业尝试搞过60座的支线飞机虽然技术成功，也生产了182架飞机，但是在欧美的挤压之下，日本政府最后以损失300多亿日元的代价之下，完全退出了民用飞机的研制。同样命运也包括荷兰110座的福克100、德国70～80座的多尼尔728和瑞典50～60座级的Saab2000。面对国外同行失败的先例，中国要造大飞机，如何面对压力和挑战，我们准备好了吗？客运A380飞机主持人：我们从这个短片也看到了，很多国家做这种支线客机最后计划都失败了，有市场竞争的原因，也有资金的原因。说到大飞机就更难了。麦道被波音兼并，现在还有像法国的协和这种大飞机项目也已经以失败告终。在这种情况下，有这么多失败的例子，那中国做大飞机，以后的市场竞争能够有一席之地吗？宋宜昌：的确是有风险，当初空客刚生产出第一批“A300”的时候，也在图卢兹机场停了十几架卖不出去，飞机场上长满了草。但是后来正好碰到1973年中东战争，油价上升，机票的费也贵了，结果300座机的波音747坐不满，正好它250座机跟上了，所以都卖光了。主持人：赶上市场的一个机遇。宋宜昌：对。主持人：但是以前好像美国人也曾经说过，航空市场好比一个屋子，这个屋子只能容纳一个人，但是在波音之后又出现了空客，那是不是意味着以后再容纳第三个人、第四个人，这个空间还是有的。宋晓军：我觉得应该有。比如咱们先说小的——昨天试飞的“ARJ21”，实际上现在订单已经很多了。它是哪来的订单呢？是第三世界国家，非洲订得很多。世界是在发展的，比如中国再过10年以后，人均GDP翻一番就是4000美元，那么，非洲也是要发展的，其它的国家也是要发展的，包括印尼。印尼现在老摔飞机，咱们老爆，买不起新飞机，买得是二手的“波音737”，它又没有维修能力，所以掉得更厉害。这些市场的空间、市场的容量，如果中国技术过关，同时价格便宜，因为我们的劳动力成本至少比他们低10倍，还是有很大市场容量。宋宜昌：过去西非生产“新舟60”，当时生产出来也是苦于订货不足，后来这几年也是卖到第三世界的一些国家，比如非洲、南亚一些国家。主持人：所以市场应该还是有的。另外，竞争也可以使你在市场当中占据一席之地，比如空中客车。宋宜昌：他们现在由于人工贵，飞机票太贵了，就像耐克鞋一样，一双鞋一般都七八百，但从实用角度来说不要那么贵的东西也可以卖得动，他们太贵了。主持人：对。空中客车从市场竞争的角度来说是一个非常成功的例子。接下来我们可以通过短片来看一看这段历史。空客公司成立于1970年，欧洲航空防务和航天公司与英国航空航天系统公司分别持有其80％和20％的股份。10年前，空中客车公司在世界商用喷气飞机市场上所占的市场份额仅为18％，与波音占82％的份额相比，还不足波音的1/5。在1995年之前，空客在20多年的时间里累计亏损了200亿美元。目前，空客已经发展了种类齐全的13种机型，在全球售出的飞机总数已经达到5570架，飞机交付总量也已经突破4000架，同时还拥有1579架飞机的储备订单。交付量也从1999年占市场份额的32％增长到2005年初的53％。尤其是在2003年和2004年，空中客车更是在市场交付和合同订货方面实现了超越波音的目标，并已连续两年超过了波音公司，成为世界上最大的民用客机制造商。主持人：从法国来看，虽然协和失败了，但是最后还是成就了一个空中客车。如果把空客成功的例子移植到中国，我们可以不可以借鉴其中的一些成功经验呢？宋宜昌：对，有的时候就是硬挤，你先像楔子一样挤进去，然后向两边扩展，开始是250座机，然后接着就是150座，甚至200座，最后都给占了，包括比波音还要大的，像A380。宋晓军：这么大块头的一个国家，现在GDP到第四，要实现工业化、现代化，不可能从别人的裤裆底下钻过去，因为块头太大了，必须得挤过去。主持人：不能永远是卖衬衫的。宋晓军：对，卖衬衫就相当于钻人家裤裆，如果走工业化、现代化，中国块头太大，必须闯过去，这个是没有选择的。宋宜昌：而且中国市场非常大。主持人：而且从以前的其它行业，比如造船业就

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