A320飞机理论知识概要.doc

A319／320机型理论知识概要

——深航A320机型理论培训

编辑：赖聪 监制：

空客飞机的八条金科玉律

一、 驾驶本机型的方法与其他飞机相同

二、驾驶、导航、通讯、管理——按此顺序

三、总有一个人抬头监管飞机

四、交叉检查飞行管理系统的精度

五、总是知晓飞机方式信号牌

六、当事情不按预期时——接管

七、使用正确的自动化级别达成任务

八、机组分工并互相支持

目录
空客飞机的八条金科玉律…………………………………………………………………………2
第一飞机概述………………………………………………………………………………………5
一、概况
二、主要尺寸
第二 空调/增压/通风……………………………………………………………………………5
一、空调…………………………………………………………………………………5
1．流量
2．冲压空气
3．组件控制器
4．最佳温度调节
5．关组件起飞
6．HOT AIR （热空气）按钮开关
二、增压…………………………………………………………………………………5
1．概述
2．各种极限数字
3．安全活门
4．自动增压控制方式
5．增压系统释压
6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表
三、通风…………………………………………………………………………………5
1．通风系统包括
2．形态
3．鼓风机故障或排风扇故障警告
4．烟雾形态
第三 自动飞行自动指引…………………………………………………………………………7
第四 通讯系统……………………………………………………………………………………11
第五 电源系统……………………………………………………………………………………11
第六 飞行控制……………………………………………………………………………………13
1．俯仰操纵
2．横滚操纵
3．减速板控制
4．地面扰流板控制
5．全伸出---中断起飞阶段
6．地面扰流板收回
7．慢车逻辑
8．方向舵配平
9．地面方式
10．飞行方式
11．拉平方式
12．载荷因数限制
13．俯仰姿态保护限制范围
14．大迎角保护
15．高速度保护
16．低速稳定性
17．横侧操纵与坡度角保护
18．横滚直接规则
19．侧滑目标
20．备用规则
21．侧杆优先逻辑
22．翼尖刹车
23．计算机失效
24．A320/319擦机尾仰角
25．着陆时擦机翼坡度
第七 燃油系统……………………………………………………………………………………16
第八 液压系统……………………………………………………………………………………17
第九 防火…………………………………………………………………………………………18
第十 防冰和排雨…………………………………………………………………………………19
第十一 指示纪录系统……………………………………………………………………………19第十二 起落架……………………………………………………………………………………20
第十三 灯光………………………………………………………………………………………21
第十四导航系统………………………………………………………………………………… 22
第十五 氧气系统有关数据………………………………………………………………………23
第十六 气源系统有关数据………………………………………………………………………23
第十七 水/废物系统…………………………………………………………………………… 24
第十八 维护系统…………………………………………………………………………………24
第十九 舱门………………………………………………………………………………………24
第二十APU……………………………………………………………………………………… 25
第二十一 动力装置………………………………………………………………………………26
历次口试题目集锦（一）…………………………………………………………………………28
运行手册试题范围……………………………………………………………………………… 50

第一飞机概述
一、概况
A320/A319飞机是亚音速中程民用运输机。
客舱：A320客舱座椅最大不超过180座，本公司A320为158座；
A319不超过145座，A319为128座。
货舱地板下有2个货舱。前货舱为1号舱，后货舱又分为三个舱，即3号、4号、5号舱。
二、主要尺寸
A320长123FT（37.57M），宽111FT（34.1M），高39FT（12.14M）。
A319长111FT（34.1M）,宽111FT（34.1M），高39FT（12.17M）。
非增压区域有5个：雷达舱、前起落架舱、空调舱、主起落架舱、尾锥。

第二 空调/增压/通风
一、空调
1．流量----不论选定什么，以下情况时系统都提供高流量（120%）:
1) 单组件工作时或由APU 引气工作时
2) 若机组选择低流量（80%）而温度要求不能满足时，系统提供正常流量（100%）。
2．冲压空气
1) 在两空调组件失效或排烟的情况下，紧急冲压空气入口可保证通风。
2) 当调到ON(开)时，如果外流活门处于自动控制的状态并且ΔP小于1PSI 时，外流活门大约打开50%；如果外流活门处于人工控制的状态，即使 ΔP小于1PSI，外流活门不会自动打开。如果Δ P 大于1 PSI 时，即使冲压空气门选择开，位于冲压空气门下流的单向活门也将关闭，这样将无气流进入。
3．组件控制器
1) 在起飞时，当起飞功率调定且起落架减震支柱压缩时，冲压空气入口和出口折流板关闭。
2) 在着陆时，当起落架被减震缩时，速度大于等于70 海里/小时，冲压空气入口和出口风门关闭；速度低于70海里/小时，经过20秒延迟入口风门打开。
4．最佳温度调节
温度由区域控制器控制配平活门来获得，选择范围: 从18℃(64 F)至30℃(86 F)。
5．关组件起飞：
1) 在减推力之后接通组件1（放自动位）。
2) 在收上衿翼之后接通组件2（放自动位）。
6． HOT AIR （热空气）按钮开关
当探测到管道超温时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM提醒信息。当管道温度达到88℃（190F）， 故障电路探测到一次过热。活门和配平空气活门自动关闭。如温度降至70℃（158F）以下并且机组选择OFF(关)时故障灯灭。
二、增压
1．概述
客舱增压系统有四个主要的功能：
1) 地面功能：在地面使外流活门全开；
2) 预增压：起飞过程中，增加客舱压力以避免在起飞爬升时客舱压力突变；
3) 飞行中增压：调节客舱高度和座舱高度变化率以给旅客提供尽可能舒服的环境；
4) 释压：飞机落地后，在地面功能全部打开外流活门之前逐步地释放客舱内余压。
控制板上的超控开关使外流活门和低于飘浮线以下的所有活门在水上迫降时由机组关闭。
机组可使本系统以自动，半自动（人工调整着陆标高）或人工方式工作。
2．各种极限数字
最大客舱高度选择（氧气面罩自动放出)………………………14000FT
客舱高度警告（警告喇叭响）…………………………… 9550+/-350FT
最大正常客舱高度…………………………………………… 8000FT
最大正常客舱压力…………………………………………… 8.06PSI
安全活门设定(最大正压差)………………………………… 8.6PSI
最大超压……………………………………………………… 9.0PSI
最大负压差…………………………………………………… -1PSI
最小客舱高度选择…………………………………………… -2000FT
最大压差和安全活门设定容差………………………………+/-0.1psi
最大使用高度………………………………39800FT（B2416为39000FT）
3．安全活门
两个独立的气动安全活门安装在后压力隔框飘浮线以上的位置。可避免过度的正压差8.6PSI或负压差-1PSI。
4．自动增压控制方式
1) 客舱压力控制由两套一样的，独立的，自动的系统(每一套包含一个控制器及其相关马达)完成。两系统中的任何一套都可控制单放气活门。同一时间只有一个控制器工作。
2) 系统自动转换发生在:
每次落地后70 秒；
工作系统失效的情况下。
3）如果机组怀疑增压系统没有正常工作，可以通过把方式选择按钮开关选择到MAN（人工）位至少10秒钟而后返回到AUTO位的方法选择另一套自动控制系统。
5．增压系统释压
无意识时间
H(ft)
坐姿
适当运动
快速释压
25000
5 min
3min
2min
30000
1.5min
45sec
30sec
35000
45sec
30sec
20sec
40000
25sec
18sec
12sec

逐渐减压
爆炸性减压

6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表

高度(ft)
吸入100%纯氧时等同高度(ft)
33000
海平面
35000
3000
38000
8200
41000
13000

三、通风
1．通风系统包括:
1）由电子设备通风控制计算机(AEVC)控制的电子设备通风；
2）电瓶通风；
3）厕所和厨房通风。
2．形态
1) 正常操作，开路形态——地面工作：
当蒙皮温度高于地面临界值时，系统在开路形态下工作。
地面临界值 = + 12℃(53 F)温度增加，或= + 9℃(48 F)温度降低。
2) 正常工作，闭路形态
飞行中的工作：
当蒙皮温度低于飞行临界值时，系统在闭路形态下工作。
飞行临界值 = +35℃(95 F)温度增加，或= +32℃(90 F)温度降低。
地面时的工作
当蒙皮温度低于地面临界值时，系统在闭路形态下工作。
地面临界值 = +12℃(53 F)温度增加，或= + 9℃(48 F)温度降低。
3) 正常工作，中间形态
飞行中的工作
当蒙皮温度高于飞行临界值时，系统在中间形态下工作。
飞行临界值 = + 35℃(95 F)温度增加，或= + 32℃(90 F)温度降低。
3．鼓风机故障或排风扇故障警告
鼓风机或排风扇按钮开关选在超控(OVRD)位时，系统在闭路形态下工作，并且从空调系统中排风供给通风系统。
当鼓风机按钮开关选择在超控(OVRD)位时，鼓风机停止，排风扇继续工作。
当排气扇按钮开关选择在超控(OVRD)位时，排风扇由按钮直接控制，两个风扇都继续工作。
4. 烟雾形态：
当烟雾探测器探测到电子设备通风空气中有烟雾时，鼓风机和排风扇故障灯亮。
当鼓风机和抽气按钮开关都选择在超控(OVRD)位时，空调系统向该系统供应冷空气然后排出机外。鼓风机风扇停止工作。
第三 自动飞行自动指引
1．飞机离地至少5秒钟，最低高度100ft（AGL）按下FCU上任一个AP电门可以接通自动驾驶1或2。公司规定，在起飞后和爬升中，自动驾驶的接通高度不得低于150ft（AGL）。
2．SRS接通条件：油门杆在TO/GA或MCT/FLX且V2已输入到MCDU；缝翼放出；飞机停在地面至少30秒。
3．自动驾驶脱开：
——操纵杆上的接管按钮
——FCU上对应的AP按钮
——加在操纵杆上力大于俯仰50牛顿,横滚30牛顿
——方向舵脚蹬行程大于一个极限值
——俯仰配平轮超出基本极限值
——另一部自动驾驶接通(进近方式预位或现用或改平,复飞方式接通的情况除外)
——(final approach)管理进近方式接通且选择了非精密仪表着陆系统进近时飞机达到最低下降高度-50英尺或未选择MDA时达到400ft（AGL）
——正常法则下所有保护有效,出现一下情况断开：高速保护工作，迎角保护工作，俯仰姿态超出+25°-13°或坡度>45°，方向舵脚蹬偏移超出配平范围10°
——如果发动机未工作，在地面可接通一部自动驾驶。当一个发动机起动时，该自动驾驶会断开。
4．下列情况下FD俯仰杆闪10秒：
——ALT*方式失去,且FCU的高度基准变化大于250ft
——处于APPR方式,FD转换到V/S方式
——在两个AP/FD都已经关断的情况下,一个AP一个FD被接通
如果高度在高于RA100ft且处于G/S ,G/S* ,LAND方式,G/S数据中断，FD俯仰杆将持续闪亮：
5．下列情况下FD横滚杆闪亮１０秒：
——APPR方式FD转换到HDG方式
——两个AP/FD都关断,一个AP或一个FD被接通
如果高于15FT（AGL），且处于LOC，LOC*或LAND方式时，着陆LOC数据传输中短，FD横滚杆持续闪亮。
6．在管理引导方式时驾驶员转动选择器旋钮。虚线重新出现前在HDG/TRK和V/S窗显示45秒，在SPD/MACH窗显示１０秒，此规则不适用高度选按钮／窗。当FMGC 自动转换时，在飞行指引(FD)周围显示一个方框，持续10 秒钟。
7．通过改变 FCU 高度选择旋钮使高度变化大于 250 英尺，就可在当前垂直速度下接通V/S方式。
8．如果自动驾驶(AP)已接通， 而飞行指引(FD)在FCU 选择的高度上， 已接通了ALT方式，则自动驾驶将：如果当前飞机高度在FCU高度±250 英尺范围内，则获取并保持FCU 高度，或如果飞机所处高度已超过了FCU 高度250 英尺，则指令改平。
9．最优飞行高度层是在给定的飞行计划，成本指数和总重时飞机运行成本最低的一个高度层，巡航过程中FM连续不断的更新该参数且在PROG页面上显示。成本指数（CI）是指飞行时间指数与燃油指数之比。
10．软高度 ：在达到计划巡航高度后， “ALT CRZ”方式接通且“A/THR”保持速度/马赫目标。 在“ALT CRZ”方式接通2 分钟后，如果马赫方式工作“SOFT ALT”方式接通，这允许飞机有目标高度＋／－50 ft的偏差，因此将最大幅度降低推力变化，并减少燃油消耗。
11．速度保护：仅在 FD 方式下，若机组未遵守 FD 指令
当飞机达到VMAX+4 时 （VMAX是VMO，VLE 或VFE）两部FDs 断开，自动油门如果工作转换到速度方式，并减小推力以恢复速度目标。当VLS-2（或减速板伸出时VLS-19）达到时两部FDs 都断开。 （如果减速板伸出，则根据减速板位置的不同，两个FD 将在VLS-2 和VLS-19之间断开）自动油门如果工作，在 FD 指引杆断开时，它就转换到速度方式，将增加推力以恢复速度目标。
12．着陆能力：在高于无线电高度表的操作范围时，G/S*或G/S 模式可以被接通。显示在FMA上的着陆能力为＂CAT1＂，表明在无线电高度表工作之前，缺少 RA 的有效性．但如果无线电高度表失效或如果 FMGS 没有接收到无线电高度表的数据，LOC，G／S，AP/FDS 将断开，FD 将在基本模式上重新接通。
13．700ft（AGL），当前的速度目标被A/T自动储存，以稳定速度引导，即使FMGC故障；在700ft以下，在MCDU中输入的任何新的进近速度或风的数据对目标速度无任何影响。
14．着陆方式：在400ft（AGL）以下，LOC和G/S方式接通时，着陆方式自动接通。“LAND”将显示在FMA上，这表示LOC和G/S被锁定。
15．自动落地拉平方式：当飞机到达大约40英尺无线电高度时(精确值与飞机的升降速度有关)拉平方式将接通。 FLARE 模式接通 FMA 上显示绿色的FLARE 模式在30 英尺无线电高度上，飞机沿着俯仰轴拉平。如果自动推力在工作，减推力(收油门)将工作。 当两部AP/FD 都断开，“FLARE”方式将断开。主轮接地后，自动驾驶仪（若接通）会发出一个的压（机）头的指令。
16．A/T工作时，当两个油门杆都设置在爬升卡位之下(双发工作)或一个油门杆设置于最大连续推力卡位之下(单发工作)时，将有一个重复的警告(黄色提醒灯，单谐音，ECAM 信息“A/THR LIMITED”)每5秒钟出现一次，直到飞行员将油门杆拉回至相应卡位，FMA 上显示绿色的“THR LVR”。
Ａ／Ｔ工作时，当一个油门杆在爬升卡位而另一个不在此卡位时，琥珀色“LVR ASYM”将出现，直到两个油门杆都设置在爬升卡位(仅在双发工作时)。
17．当油门杆在爬升卡位时(或单发时的最大连续推力卡位)且驾驶员按FCU上的自动推力按钮，或自动推力由于失效而断开时，推力锁定功能将启动。
——飞行方式信号器上琥珀色的“THR LK”闪亮
——ECAM上琥珀色的“ENG THRUST LOCKED”信息每5 秒闪现一次
——在ECAM上显示“THR LEVERS……MOVE”信息
——单谐音和主提醒灯每5 秒重复一次。
18．若按下AT断开按钮保持超过15秒钟，那么余下的飞行中自动推力是保持断开的。包括迎角保护在内的所以自动推力功能都丢失，并且只能在下次FMGC通电（在地面）时被恢复。
19．自动着陆时，在10 英尺无线电高度上会产生一个收油门呼叫信号以提醒驾员将油门收到慢车位，以减小推力。在人工着陆状态时，在20 英尺无线电高度时产生这一呼叫信息作为一个提示。
20．进近速度计算
进近速度显示在MCDU PERF APPR 页上，正常形态（或没有△VREF）以下列方式计算：
进近速度=（VLS +5 海里/小时；VLS +机场控制塔逆风分量的三分之一）其中最大者；塔台逆风分量的三分之一有2 个限制：最小0 海里/小时（静风或顺风），最大15 海里/小时
非正常形态/紧急形态（有△VREF）以下列方式计算：
进近速度= VREF+△VREF+WIND CORR；当△VREF＞＝20KTS时没有WIND CORR，当△VREF＜20KTS时WIND CORR=1/3的机场控制塔逆风分量，但△VREF+WIND CORR不应超过20KTS。
如果需要进近速度可以由机组人工修正。最小地速功能将处理输入的数据。
21．最小地速保护是指在进近期间，FMGC在参照各种风况的基础上持续不断的计算指示空速，保持地速不低于“最小地速”，该地速为飞机接地时所需的地速，最小地速=VAPP-塔台顶风。目标IAS=MAX［VAPP，（ VAPP+当前顶风-塔台顶风）］
22．低能警告：一个低能音频警告“速度，速度，速度”每 5 秒重复一次，提醒飞行员飞机能量已经低于临界值，必须增加推力以通过俯仰控制恢复飞机正态飞行航轨迹角。它在形态2， 3 和全形态时可用。低能警告由飞行增稳计算机依据飞机形态，水平空速减速率，飞行轨迹角输入信号计算。
23．在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：
——起飞时，从离地到1300 英尺的高度
——进近时，从1300 英尺到50 英尺的高度
——这两种情况：飞机必须在形态１，２，３或全；探测到风切变后，该信息保持显示至少15 秒，并伴有重复3次的“WINDSHEAR”
24．当预测的风切变系统探测到飞机前方有风切变时，显示“W/S AHEAD信息”该信息的颜色是琥珀色或红色，取决于警报级别。
风切变预测功能工作条件：
——PWS开关在“AUTO”位（即使WX处于关断位）
——飞机2300ft（AGL）以下
——ATC在“ON”或“AUTO”，或“XPOR”或“XPNOR”（根据ATC面板）
——一台发动机工作
系统扫描飞机前方５NM以内的空间以探测风切变。在低于1500ft探测到风切变，在ND上显示。
在起飞过场中，V大于100kt且50ft以下；着陆过程中Ｈ低于50ft，警戒抑制。
25．能量弧：绿色的弧形，集中于飞机所处位置，并指向现在的航迹线。在下降阶段，当选择了HDG或TRK方式后，显示在ND上。代表从现在位置下降到目的地机场标高所需走过的距离，并考虑了在垂直部位上所有的速度限制。，
26．每个FMGC 包括驾驶员贮存的内容，以使驾驶员能够建立20 个航路点，10 条跑道，20 个导航台和3 条航路。
27．修改着陆构型及着陆速度：如飞行员计划使用构型3着陆，应接通GPWS着陆构型3电门。当构型3被要求用于某种不正常情况（系统失效）时，不要在PERF页面选择构型3，以便全构型的VLS数值在MCDU上显示。如有不正常情况要求进近速度增加，增量必须加在全构型的VLS上。

第四 通讯系统
1．在EMER ELEC CONF(紧急供电)时，只有VHF1工作。范围是从118.0-136.975MHZ。
2．VHF有一个阻塞麦克风警报，若麦克风在发射位超过30秒，将有一个5秒钟的间断谐音并且关断发射功能。
3．音频控制板上发射键：
——CALL灯：选择呼叫系统收到呼叫时，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声。
——MECH灯：收到前起落架舱呼叫后，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声；若未复位，MECH灯60秒后熄灭。
——ATT灯：收到客舱乘务呼叫后，琥珀色灯闪并伴随蜂鸣声；若未复位，ATT灯60秒后熄灭。
4．勤务内话系统SVCE INT OVRD按钮开关：
AUTO位：飞机落地10秒后，地面人员可通过勤务内话插孔与机组通话。起落架减震支柱必须处于压缩状态。
5．驾驶舱语音记录器仅保留最后2小时的录音。数字式飞行数据记录器（DFDR，俗称“黑匣子”）可储存最后25小时数据，记录存储在一个防火防震的磁带上，上面还有一个水下定位信标。
6．驾驶舱记录器CVR和DFDR自动通电的条件是：
——在地面时，飞机电气网络开始供电5分钟之内
——在地面，一台发动机运转时
——在飞行中(不论发动机工作或停车)
7．驾驶舱语音记录器在地面，在最后一台发动机关车后5分钟，记录器自动停止。
8．驾驶舱语音记录器，当飞机在地面并且设置好停留刹车，按压CVR ERASE键超过2秒，可完成记录器磁带消磁抹音。
9．驾驶舱语音记录器ELT电门，ARMED位：发生冲撞时，ELT发射一个紧急信号（频率为121.5，243和406.025MHZ）。
10．正常联系机务使用INT系统；但与发动机短舱处的地面人员通话（如人工启动发动机时）机组必须使用CAB系统。
11．紧急下降时要戴好氧气面罩并建立机组通信（INT位）目的：1）保持通话联系；2）判断对方是否失能。
12．在无线电管理面板3上不能进行STBY/NAV调谐。

第五 电源系统
1．供电系统是由一个三相115 伏/200 伏400 赫兹恒定频率的交流电系统和一个28伏的直流电系统组成。
2．当全部的三台主交流发电机失效时，一台由蓝液压系统驱动的5 千伏安-115/200伏-400 赫兹的应急三相交流发电机自动给飞机供电。
3．当飞机速度超过50 海里/小时，而且只有电瓶为飞机供电，不论1、2 号电瓶开关位置如何，静变流机自动接通向飞机系统供电。当飞机速度小于50 海里/小时，1、2 号电瓶开关都在自动位置时，而且飞机仅由电瓶供电，静变流机会接通。
4．应急发电全部主发电机失效
飞机速度在100 海里/小时以上，而1 号和2 号交流汇流条全部失效时，冲压空气涡轮(RAT)会自动伸出。它带动蓝液压系统的一个液压马达驱动的应急发电机。
接地后:
——速度在100 海里/小时以下时，直流电瓶汇流条自动与电瓶连接
——速度在50 海里/小时以下时，重要交流汇流条自动卸载，全部主显示屏(阴极射线管)显示消失
只有在地面(速度小于100 海里/小时)如果应急发电网络仅由电瓶供电时，APU 启动抑制才被解除（B2416）
5．烟雾供电形态
在这种形态下主汇流条卸载，大约75%的电气设备被卸载，(除了由热汇流条供电的部份)其余部分的供电全部经过顶部面板的电路跳开关
6．1(2)号综合驱动发电机(IDG)开关(带防护盖)的使用要求
——如果按下开关的时间超过3 秒钟，可能会损坏断开机构。
——在发动机不工作(或不在风车状态)时不要脱开IDG，因为这样做了之后在发动机启动时会损坏IDG。
7．在什么情况下主厨房自动卸载：
——在飞行中:仅有一台发电机工作
——在地面 :只有一台发动机发电机工作(当APU发电机或者外接电源供电时全部厨房供电正常)。
另：当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮
并伴随有ECAM 的告警提示。
8．在下列情况时而应急发电机又没有供电，红色故障灯亮
——1号和2号交流汇流条没有供电，而且
——前起落架在收上位
9．最小RAT工作速度140海里/小时。如速度低于140节，冲压空气涡轮会失速，而且飞机仅靠电瓶供电。
10．万一发动机的发电机同时发生故障，APU发电机成功耦合的概率很低，所以要避免启动APU的尝试，因为这就必然会减少只由电瓶供电的飞行时间（每一次启动的努力大约要减少3.5分钟）。
11．起落架放下后，应急发电机停止工作，应急供电网络自动有电瓶和静变流机接替供电。
12．电瓶一次充电循环大约要20分钟。
13．如果1和2号交流汇流条都没电，而且应急发电机也没有供电：
——1号电瓶给交流静变流机汇流条供电，如速度大于50节，还要给重要交流汇流条供电。
——2号电瓶给重要直流汇流条供电。
14．1号和2号发电机的运行优先于外接电源和APU发电机；外接电源接通时其供电优先于APU发电机。所有发电机不能并联供电。

第六 飞行控制
1．俯仰操纵
升降舵最大偏转角度为机头向上30°和机头向下15°
可配平水平安定面(THS)最大偏转的角度为机头向上13.5°和机头向下4°
2．横滚操纵
横滚操纵是由每侧机翼上的一个副翼和4个扰流板来实现的。
当襟翼放出时，副翼下移5°（副翼下垂）
扰流板最大偏转角为35°
当相应系统探测到故障或不能实现电控时，扰流板自动收至0位。
当一个翼面上的扰流板作动作面故障时，另一侧翼面上的对称作动面的工作被抑制。
3．减速板控制
在下列情况下减速板伸出受抑制：
——SEC1+3有故障
——升降舵（左或右）有故障（在这种情况下只有3和4扰流板被抑制）
——迎角保护工作时
——在全襟翼构形时
——油门杆在MCT位之上
——最大迎角保护工作
出现抑制时，如果减速板伸出，它们会自动收回直到抑制条件消失并且手柄复位（在手柄复位后至少10秒钟，减速板才可再伸出）
注：1）飞机在地面停放维修工作时，不论缝翼、襟翼在什么构形，减速板手柄将使1号扰流板伸出。
2）当飞行速度大于315海里、小时或马赫数0.75且自动驾驶接通时，减速板收回率减小（从全伸出位至收回位需25秒左右）
人工飞行时组嗲减速板偏转角度：3、4号为40° 2号为20°
自动驾驶接通时减速板最大偏转角度：3、4号为25°2号为12.5°
在自动驾驶仪接通时减速板手柄偏转一半，可获得最大减速板偏转。
4．地面扰流板控制：
当一侧机翼上的地面扰流板失效，则另外一侧机翼上对称的地面扰流板被抑制
5．全伸出---中断起飞阶段
——如果地面扰流板预位且速度大于72海里、小时，则在两个油门杆都在慢车位时地面扰流板自动伸出。
——如果地面扰流板未预位且速度大于72海里、小时，则在一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。
全伸出着陆阶段：
——如果地面扰流板预位且两个油门杆都在慢车位时，则两个主起落架接地时地面扰流板自动伸出。
——如果地面扰流板未预位且两个油门杆都在慢车为时，则一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。
当扰流板作用地面扰流板功能时，扰流板滚转功能被抑制。
6．地面扰流板收回
地面扰流板在以下情况下收回：
——落地或中止起飞后减速板解除预位
注：如果地面扰流板未选预位，使用反推时地面扰流板伸出，慢车时收回
——接地后马上离地过程中，若一台发动机油门杆前推20°
注：接地后，飞机跳跃，即使油门杆前推在慢车位地面扰流板仍然保持伸出。
两个主起落架接地的条件为: 两个主起落架的机轮速度大于72海里/小时，或两个主起落架的减震支柱在无线电高度很低时被压缩（无线电高度RA小于6FT）
7．以下情况下推力手柄认定为慢车：
——当高于无线电高度10FT时, 油门杆角度小于4°
——当低于无线电高度10FT时，油门杆角度小于15°
8．方向舵配平
在人工飞行中，飞行员可使用位于操纵台上的方向舵配平（入到RUD TRIM）旋钮开关配平。
——最大偏转限制为+20°至—20°
——方向舵配平速度：1°/S
——除由TLU（行程限制组件）要求的极限外，如果如果使用方向舵配平，方向舵最大偏转在相反方向减小。
按复位按钮，以1.5 度/秒使方向舵配平回零。
注：自动驾驶接通时，复位按钮不工作。自动驾驶接通时，飞行管理和引导计算机(FMGC)计算方向舵配平指令。方向舵配平旋钮开关和配平复位按钮不工作。
9．地面方式
当飞机在地面时，THS自动设定在0°（绿区内）如果俯仰姿态在地面时超过2.5度，THS自动复位至0°停止，并保持该偏转角，在起飞前飞行员应人工输入一个设定来调节重心。
在起飞滑跑阶段，飞机达到70KT的速度，系统将把最大抬头升降舵偏转角从30°减少到20°，且飞机按直接规则进行爬升起动飞行。当飞机一升空，系统立即转为飞行方式。
前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5 度且保持时间超过5 秒时，俯仰配平自动复位至0.
10．飞行方式
正常规则飞行方式是包含了自动配平，飞行包线保护的载荷因子要求方式
11．拉平方式：
当下降通过50 英尺的高度时飞行方式变为拉平方式。在50 英尺时姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。低于30 英尺时，系统开始减小俯仰姿态8 秒钟内减小至机头向下2 °。这表示飞行员在拉平时，要使机头略向上抬。
12．载荷因数限制：
载荷因数将自动限制：光洁形态时+2.5G至—1G；其它形态时+2G至0G。
13．俯仰姿态保护限制到以下范围内：
——在形态0—3（在低速时逐渐减少至25°）机头向上仰30°
——在形态全里（低速时逐渐减少至20°）机头上仰25°
——机头下府15°（有绿色符号=在PFD俯仰刻度上显示）
当俯仰姿态上仰超过25°或下俯13°时，飞行指引杆消失。当俯仰角度恢复到上仰22°和下俯10°之间时，飞行指引杆重现
如果飞机达到a保护角度+1°将断开A/P自动驾驶。
14．大迎角保护
在俯仰正常规则里，当迎角变得大于 保护角度时，升降舵控制从正常方式转为保护方式，这种情况下迎角与侧杆的偏转是成比例的，那就是在保护范围里，从保护角度至最大角度，侧杆直接指令。既使侧杆轻轻地全部后拉，仍不会超越最大值。如果侧杆松开，迎角返回至并保持在保护角度。
注：——在起飞时，5秒内a保护等于a 最大。
——迎角保护通过A/THR工作，当：
1）大于a临界（形态0，9.5°；形态1和1+F，14°；形态2和3，13°；全形态12.5°
2）侧杆大于14°机头向上，俯仰姿态或迎角保护工作
3）临界功能从飞机离地到降落前100FT无线电高度以前一直有效。
15．高速度保护
飞机将遵从高速保护的设定自动恢复，依据飞行条件（高加速度，低俯仰姿态）
当飞机在或大于VMO/MMO时高速保护工作。如果速度超过VMO/MMO或如果坡度大于45°，自动驾驶AP将断开。
当飞机减速低于VMO/MMO 时，高速保护失效，正常控制规则恢复。
当高速保护工作时，自驾断开。
注：VMO+4海里、小时和MMO+0.006时，ECAM上显示O/SPEED的警告信息
侧杆在最大偏转位时，横滚限制在15°/S的范围内。
16．低速稳定性
在空速高于失速警告5海里/小时至高于失速警告10海里/小时开始工作。
17．横侧操纵与坡度角保护
在飞行中飞行员对横滚率的指令与侧杆的偏转成比例。侧杆在最大偏转位时，横滚率限制在15 度/秒的范围内。
在正常飞行包线内，在坡度角大于33 时系统保持正盘旋静态稳定性，如果在坡度角大于33°时飞行员松开操纵侧杆，坡度角自动降到33°坡度角以内，当操纵侧杆在中立位时，系统保持横滚姿态不变。如果机组把操纵侧杆保持在最大偏转位，坡度角达到67（由PFD 上一对绿线“=”指示）且不会再高。
18．横滚直接规则
在光洁外形时，最大横滚率为30°/S左右
在缝翼伸出的形态时，它大约为25°/S为限制横滚率