绕城高速城市化改造模式研究.pdf

第41卷第8 期2023年8 月文章编号：10 0 9-7 7 6 7(2 0 2 3)0 8-0 16 0-0 7Vol.41,No,8Journal of Municipal TechnologyAug.2023D0I:10.19922/j.1009-7767.2023.08.160绕城高速城市化改造模式研究汪新炜(杭州市综合交通运输研究中心，浙江杭州310 0 0 0)摘要：随着经济的快速发展，城区不断向外扩张，使得原本位于城市边缘的绕城高速逐渐被城市所环绕，导致原有的绕城高速与城市之间的割裂问题逐渐凸显，阻隔了两侧的交通联系和经济交流。为解决这一问题，需对绕城高速进行城市化改造。通过总结国内城市绕城高速城市化案例，初步分析了绕城高速改造管理模式与城市发展规模的关系，并研究了立体化改造模式的总体布局方式，为后续杭州绕城高速城市化改造提供了新思路。关键词：绕城高速；城市化；快速路；立体化改造Wang Xinwei中图分类号：U412.36Research on the Urbanization Transformation Model of Ring ExpresswayAbstract:With the rapid development of the economy and the urban area,the ring expressway originally located onthe edge of the city are gradually surrounded by the city,the separation problem between the original ring express-way and the city has gradually become prominent and blocked traffic connections and economic exchanges on bothsides.In order to solve this problem,it is necessary to carry out urbanization transformation of the ring expressway.By summarizing the urbanization cases of domestic urban ring expressway,the relationship between the transforma-tion management mode of ring expressway and the urban development scale are initially analyzed,and the overalllayout of three-dimensional transformation mode are studied in this paper,which provides new ideas for the subse-quent urbanization of Hangzhou ring expressway.Key words:ring expressway;urbanization;urban expressway;three-dimensional transformation文献标志码：A(Hangzhou Comprehensiwe Transportation Research Center,Hangzhou 310000,China)随着杭州市的快速发展，杭州绕城高速作为杭州第一条高速环线应运而生，有效地促进了城市的开发。然而,随着城市规模的不断扩大,绕城高速所需承担的功能也在不断地发生变化，陆续出现了与城市发展不相适应的状况。区位上由“边界道路”转变为“内部道路”，功能上由“绕城”转变为“内环”,交通性质也从承担单一过境交通为主转变为综合功能。绕城高速不仅承担着城市出入和过境交通功能，还兼具城市通行功能，但随着沿线交通流量的快速收稿日期：2 0 2 3-0 5-0 4作者简介：汪新炜，男，高级工程师，学士，主要从事公路规划及设计工作。引文格式：汪新炜.绕城高速城市化改造模式研究J.市政技术，2 0 2 3，41（8）：16 0-16 5，197.（WANGXW.Researchontheurbanizationtrans-formation model of ring expressway.Journal of municipal technology,2023,41(8):160-165,197.)增加,其与城市发展之间的矛盾日益突出。2021年2 月，中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要，提出未来将构建由综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站构成的“三位一体”的国家综合交通枢纽系统，杭州被赋予国际性综合交通枢纽城市的定位。在这一新的历史形势下，为了推动长三角一体化战略，更好地服务于国际性综合交通枢纽城市的建设，增强大都市的辐射能力，充分发挥绕城环线的复合功能，需对国内外高速公第8 期路改建的方法进行总结借鉴，并研究绕城高速城市化的功能定位和改造模式，为后续改扩建提供新思路。1杭州绕城高速现状杭州绕城高速为国家高速网（编号G2504)的组成部分，也是杭州构建“两环十二射三连”高速公路主骨架网络中重要的“一环”，为杭金衢高速、杭甬高速和杭宁高速等10 条高速的转换通道，全长约123km（含杭金衢高速共用段约18 km），全线于2003年年底建成通车。杭州绕城高速东线由G60沪昆高速(杭金衢高速十沪杭高速)与G92杭州湾环线高速（杭甬高速十杭浦高速）组成，西线由G25长深高速(杭宁高速十杭新景高速)构成。杭州高速现状布局如图1所示。1.1技术标准杭州绕城高速东线红垦一张家畈段为双向8 车道，而下沙一红垦段和北线南庄兜一乔司段为双向6车道，其余路段为双向4车道。全线设计速度东线采用12 0 km/h，北线、南线、西线均采用10 0 km/h。1.2互通节点杭州绕城高速现状共有2 7 个互通节点，平均互通间距为4.5km，其中与高速公路转换枢纽节点13处，与快速路转换互通节点12 处（其中与高速公路共同使用的有7 处），与普通干道转换互通节点9处。全线设西湖服务区、下沙服务区2 处服务设施。700050003.09832873.00025181(P/nod)/鲁1000-1000下沙枢-30002.9942.8552583-5 000-7 000根据高速收费站进出交通量，杭州绕城高速北线出人口相对较大（下沙、南庄兜、杭州北、紫金港、半山、三墩，均超1万pcu/d)。结合杭州绕城高速OD汪新炜：绕城高速城市化改造模式研究至南京杭宁宁高速，G25杭长高速杭514州杭微高速州55图1杭州高速现状布局图Fig.1 Current layout of Hangzhou expressway1.3交通流量据统计，2 0 2 0 年杭州绕城高速东线平均交通量约为11.4万pcu/d,北线平均交通量约为9.91万pcu/d，西线平均交通量约为7.98 万pcu/d，南线平均交通量约为7.33万pcu/d。其中，高峰小时交通流量最大断面为张家畈枢纽一下沙枢纽，其次为乔司枢纽一紫金港枢纽，主要集中于杭州绕城高速东线和北线。全线日均严重拥堵时长超过2 h，全年高峰时段超过中度拥堵的天数大于2/3。杭州绕城高速高峰小时断面交通流量如图2 所示。4220-4 370-4 1923760L半山3146337438673.892图2 杭州绕城高速高峰小时断面交通流量图Fig.2 Section flow diagram of Hangzhou ring expressway during peak hours城市交通为2 4.3%。161至南京至苏州杭州二绕杭浦高速至上海工道杭苏沪杭机场高速S4524诸高速至义鸟52034 7614.697371813.47738043 456 3 462 3308 3 155 3 059 3 192 3 142 3 048下枢留3613;331441173949顺时针方向逆时针方向数据（如图3所示），对杭州绕城高速交通需求进行分析，结果表明过境交通为34%、对外交通为41.7%、至上海9嘉兴台杭绍票高高速至宁波至宁波绍S9至绍兴37922.9653270枢纽新街互转塘互杭州南板346734413457.3.4023.49834553504萧山南互道汛桥互5.29451835834下沙343336154084市放技术162Journal of Municipal Technology3500030000(P/nod)/鲁25 000200001500010.00050000第41卷下沙收费站2020年12 月，杭州绕城高速西复线S43（杭州二绕的组成部分)建成通车后，由于西复线的分流、部分绕城出人口进行封闭施工以及疫情等原因，2021年杭州绕城高速西南段（南庄兜一张家畈）日均自然交通量由原来的7.6 5万辆下降至5.90 万辆。在新的交通组成中，客货车辆比例提高至59:41,其中小客车占比最大，约为57.9%；其次为大货车和超大货车，占比约为2 0%。此外，平均车速由59km/h提高至7 0 km/h,有效减轻了杭州绕城高速西南线的过境交通压力。由于杭州二绕东北段尚未开通，东线和北线的交通量仅下降了5%10%，因此这2 条线仍然存50,244120.165121.8259,31389.060141.90166.91423.34980,61065.7567.87733.3837565.68元55,2226.395213587.45096.048109.952129.42172.540106430杭州中环138,66292.53529S169375670.002杭州二绕半山收费站良清收费站杭州南收费站紫金港收费站图3杭州绕城高速收费站进出交通流量图Fig.3 Traffic flow of toll station of Hangzhou ring expressway在拥堵问题。2交通需求预测分析随着“十四五期间杭州二绕及杭州中环全线建成，将逐步分流过境交通和部分对外交通，预测未来杭州绕城高速交通量呈先降低后升高的趋势，到2045年，其维持收费的交通量在11万16 万pcu/d，不收费的交通量在13万2 0 万pcu/d，不收费的交通量比维持收费的交通量约高2 0%。2 0 45年杭州绕城高速预测交通量如图4所示。46.533119,22467,5496e10069677.17939105.42866.0170072.23039,75727,04205.017208.2445:596574.92659.698.369112.60497146成高38.89151.06375.589a)维持收费Fig.4 Schematic diagram of predicted traffic volume of Hangzhou ring expressway in 2045下沙南收费站杭州西收费站进高速出高速66,889839.576114.7287467247.63175,1671269,60958.160,522龙坞收费站萧山南收费站乔司东收费站58.871114.01561,30182,275127.11525.8175.945.97321,210626c862.13858,422623.45028.7644095.11308.53351.89431.19495,427122,465136万找高速.40872.78268800S2杭州中环50.40279.8755135,5132S62689208.67.873VIC Ratio杭州二绕0.00.to.0.25000.5000to0.75000.2500to 0.50000.7500to1.0001.000to.1.25001.2500 to1.50001.5000to1.7500otherFlow3000001500075000Flow.01Miles图42 0 45年杭州绕城高速预测交通量示意图936.3804521081.380196.630145.048.81543,532862.549845.5088.0621233904341.64461,49353.53454,534.02.03102.06934479.33038,40.007899c56,36360,97539,2272058247.42957.07656860,132b)不收费31.889826,98143675,30600296VIC Ratio0.0000to:0.25000.2500to0.50000.5000to0.75000.7500 to1.00001.000to1.25001.2500to1.50001.5000to.1.7500otherFlow3000001500075000Flow01Miles.02.03第8 期3改造管理模式的研究按照目前的道路管理模式，道路的性质决定是否收费，快速路为免费，高速公路为收费。因此，绕城高速城市化改造的核心问题首先是对道路的性质进行定位，然后再进行工程技术上拓宽改造。高速公路和快速路分别是公路网和城市路网中的主骨架，快速路在城市路网中的定位与高速公路在公路网中的定位基本相同,但二者所采用的设计标准、功能、服务对象和收费体系有所区别。从定义上看，快速路！是在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路，设计速度采用6 0 10 0 km/h，服务对象为客车，以城市通勤和对外交通为主；而高速公路2 为专供汽车分向行驶、分车道行驶，全部控制出入的多车道收费公路，设计速度采用8 0 12 0 km/h，服务对象为各类客、货车，以长距离城市交通、过境交通和对外交通为主。3.1经验案例与模式发展在2 1世纪初期的十多年中，国内城市绕城高速进行了城市化改造。这一过程主要采用了不同的管理模式，将某些高速公路改建为快速路(重庆内环在2 0 10 年改为城市快速路、南宁环城高速公路东线在2 0 16 年改为城市快速路等）或兼顾快速路（北京五环兼顾快速路在2 0 0 4年取消收费、上海外环高速兼顾快速路在2 0 0 3年取消收费、广州环城高速除北段外在2 0 0 7 年取消收费等）。还有部分城市采用了技术方式直接拓宽道路（贵阳绕城高速东北段在2015年改建、沈阳绕城高速在2 0 10 年改建等）。近几年，随着城市开发边界和用地规模的控制，城市发展正在由规模化向集约化和精细化转变，同时高改快项目给政府带来了巨大的财政压力，且取消收费后车流量剧增，拥堵风险增加。此外，绕城高速为“环十放射性”结构，在整个区域骨架高速路网中扮演着核心转换枢纽的角色，因此不同于一般的线性高速公路，具有一定的不可替代性。鉴于直接将绕城高速改为快速路性质存在很多问题，因此目前国内主要城市绕城高速改造管理模式转变为以政府补贴方式为主（郑州绕城高速在2 0 2 0 年实行本地小客车ETC免费、成都绕城高速在2 0 2 0 年实行统缴本地ETC免费、长春绕城高速在2 0 2 2 年实行本地ETC免费、沈阳绕城高速在2 0 2 1年实行汪新炜：绕城高速城市化改造模式研究本地小客车ETC免费等）或以维持高速公路性质的城市化改造为主（如北京东六环改造于2 0 19年开工、上海绕城高速沿江通道工程于2 0 2 0 年开工等），也有高改快再高速化的案例（佛山一环在2 0 13年通车免费，在2 0 2 0 年改为高速化收费）。3.2管理模式与城市发展和空间布局的关系绕城高速城市化改造管理模式与城市发展、空间布局息息相关。国内外学者对高速公路与城市关系做了大量的研究。Michael等3研究了美国堪萨斯州等城镇发展与公路建设的关系，分析了土地利用与交通协调发展，并指出将穿越城镇公路转变为城市道路后，将提高交通量和城镇的社会活力，同时公路改线提高了服务水平，也减少了过境交通对城市交通的干扰;Richards4建立了交通与土地利用关系数学模型，强调了交通成本和土地价值等概念以及两者关系的重要性；章逵5对高速公路改造模式与城市空间形态的关系进行了研究，认为城市空间形态与高速公路的过境模式是相互影响的。通过研究国内外城市案例,大都市区的发展和空间布局基本被划分为2 3个圈层，第1圈层主要为用地连绵的建成区和道路交通通勤区，其服务半径大致在1015k m 范围内；第2 圈层主要为道路45min(不超过1h)通勤区和轨道交通通勤区，其服务半径大致在2 5 30 km范围内；第3圈层主要为功能联动区,其服务半径大致在50 7 5km范围内6。在发达国家的城市中，“出门就上高速”是基本的建设准则，如纽约、洛杉矶、东京等国际化大都市的高速公路可直接进入城市中心，对提高物流效率和降低生活生产成本具有积极作用。笔者对国内部分主要城市的绕(环)城高速和城市发展规模(建成区面积)进行了初步研究，结果如表1所示。由表1可以看出，国内城市第1圈层15km半径以内城市环线基本为快速路，绕城高速合围面积小于建成区面积也基本为快速路；在第1圈层至第2 圈层1530 km半径以内城市环线基本为高速公路；在第2 圈层以内至少有1条城市环线为高速公路。3.3项目管理模式的确定对于杭州绕城高速来说,其基本位于城市第1圈层至第2 圈层分界处，且合围面积略小于建成区面积，因此作为快速路较为合适。然而，考虑第2 圈层内在建的杭州中环也为快速路,而杭州二绕位于第3圈层，因此在第2 圈层以内仍需保留1条高速公路环线。鉴于杭州绕城高速在国家高速路网中的位置，163164城市杭州杭州都市圈高速（二绕）北五环S50（兼快速路）北京北京绕城高速G4501上海外环高速S20（兼快速路）上海上海绕城高速G1503广州环城高速S81(兼快速路）广州广州绕城高速G1508内环快速路重庆重庆绕城高速G500l注：市区面积及建成区面积数据来源于2 0 2 1年城市建设统计年鉴。从功能定位上不适宜将其直接改为快速路，因此该项目采用高速公路十快速路复合管理模式较为合理，并需将二者紧密衔接起来，进行一体化综合通道布局，形成合理的客货运环城高快通道，构建便捷高效的城市复合交通转换系统。4改造技术模式的研究4.1技术模式的分析和确定技术模式上改扩建主要分为拓宽改建、另选新线扩容或外迁、立体化改造等。根据预测，2 0 45年杭州绕城高速交通量预计将达到13万2 0 万pcu/d。参考国内多车道高速公路通行能力相关研究，杭州绕城高速改造需要设双向12 14及以上的车道7。对于拓宽改建的模式，根据JTGB01一2 0 14公路工程技术标准2,当双向车道达到10 条及以上时，推荐采用内、外分离的复合断面布置形式。然而,在土地资源宝贵的城市化地区，实现复合式断面的路基宽度难度较大。对于另选新线扩容或外迁的模式，虽然可将被城市化的路段交给城市，但须对城市空间及路网结构进行大幅调整，且第2 圈层内已有在建杭州中环，高速走廊资源相对匮乏，因此实现这种模式的难度也较大。目前，国内绕城高速两侧普遍设有公路建筑控制区,两侧2 0 30 m范围内多以绿地为主。近年来，随着国内工程技术的发展和城市土地价值的增长，对于8 车道以上的高速公路采用占地紧凑、功能复合的立体交通方案，该方案也被越来越多的发达城市所应用。结合杭州绕城高速改造管理模式需考虑高快一体化综合通道，因此杭州绕城Journal of Municipal Technology表1国内主要城市绕（环）城高速一览表Tab.1 The ring expressways of some major cities in China平均半径合围面积/市区面积/建成区面积/城市环线名称km杭州绕城高速G250415杭州中环快速路224014241430723825第41卷备注kmkm781180049866532.241663295922219052902257km2272801164101469634112422256135077811645高速采用立体化改造模式是理想的选择。4.2立体化改造总体布局分析杭州绕城高速采用立体化改造后，将形成1条立体高速和1条现状地面快速路，共同构成高快一体化综合通道。立体高速可供所有车辆高速通行，地面快速路主要供客车通行，这种模式下理论上可实现客货分离。随着交通量的增加，地面快速路可能会出现较为严重的交通拥堵，导致地面快速路上车辆的通行速度降低，因此为了节省时间成本，长距离交通更倾向于选择立体高速。杭州绕城高速立体化改造需对现状互通节点进行重新布局，并设置上下匝道结合辅路的方式来实现上下2 层间的转换，也便于过境交通和对外交通进出立体高速。为实现高快一体化通行效率最大化和综合效益最优化，对互通节点和上下匝道组合方式进行总体布局研究。1)基本布局1既有高速直接转换为快速路，维持与所有互通节点连接；新增的立体高速与沿线高速增设立体式枢纽节点连接，这样既能连接立体高速，又能连接快速路；同时在立体枢纽边界设置上下匝道，以实现车辆在快速路与立体高速间的转换，如图5所示。布局1既利用了既有的公路资源，又方便了各类交通的通行和转换，但需确保上下匝道数量足够，否则会造成转换不便。由于快速路需承担城市交通和对外交通的压力，快速路上下匝道附近的交通流量较大，因此可结合辅路的方式连接至一般互通节点，以降低快速路的压力并引导客货分离。高速收费在建国道快速路高速收费免费，6:0 0 2 3:0 0 禁止8 t（含）以上货车通行高速收费免费，7:0 0 2 0:0 0 禁止外地号牌货车通行高速收费除北环外免费，7:0 0 2 2:0 0 禁止15t以上货车通行高速收费高改快，免费，高峰时段禁止货车通行高速收费节点连接。立体高速上不设置任何互通节点，只在枢第8 期射线高速上下/1匝道一般干路2)基本布局2既有高速直接转换为快速路，维持与城市道路衔接的一般互通节点及与快速路衔接的枢纽节点连接；将既有高速枢纽节点改接至新增的立体高速上，同时在立体枢纽边界设置上下匝道，以实现车辆在快速路与立体高速间的转换，如图6 所示。布局2适用于既有高速上互通节点过多的情况。在该布局中，现状互通节点保持不变，采用主线转换方式将现状枢纽和互通节点分别分配给立体高速和快速路，增大互通间距，使高速和快速路的互通节点分布均衡。但转换后的2 条主线起伏较大，这给平纵线形和上下匝道的布设带来困难，车辆转换更加复杂，且地面主线转换处的改造用地相对较多，施工期间高速保通也较为困难。射线高速一般一般快速路干路干路干路快图6 基本布局2 示意图Fig.6 Basic layout II表2 3种典型立体化改造基本布局对比分析Tab.2 Comparative analysis of three typical three-dimensional transformation basic layouts比选选项现状互通节点全部维持现状接快速路；将高接互通改造高的枢纽改造为双层立体枢纽；在立体枢纽边界线转换，将高接高的枢纽改造至立体高速上；在接快速路；只设置上下匝道，不情况设置上下匝道枢纽须增加高接高的4条连接匝道以及增设工程投资边界上下转换匝道和辅路，工程投资较高原高速仅增加连接匝道，影响较小保通整体交通城市交通、对外交通主要通过快速路，快速路运行状况压力相对较大，可引导客货分离，交通分布均衡交通转换转换便捷便捷程度汪新炜：绕城高速城市化改造模式研究射线高速环线立体高速匝道上下一般干醉快速路干路图5基本布局1示意图Fig.5Basic layout I射线高速一般一般干路基本布局11653)基本布局3既有高速直接转换为快速路，维持与所有互通体压道上下一般一般干路环线立体高速（过境交通+对外交通）环线快速路（城市交通+对外交通）一般互通节点维持现状连接快速路；采用主立体枢纽边界设置上下匝道须对枢纽前后约1km的主线进行转换改造，且由于小角度交叉，跨线桥跨径较大，桥梁长度和用地增加，投资与布局1接近改造主线，对高速保通有较大影响，且需修建保通便道，会产生较大浪费将现状枢纽和互通节点分别分配给立体高速和快速路，可引导客货分离，交通分布均衡快速路节点减少，市内交通转换不便（过境交通+对外交通）环线快速路（城市交通+对外交通）纽边界处设置上下匝道，如图7 所示。布局3无需对现状互通节点进行改造，可充分利用既有公路资源，节省了工程投资。然而，快速路和立体高速的交通分布不均，城市交通、对外交通和部分过境交通均需通过地面快速路，快速路的交通量过大，可能会造成较为严重的拥堵,且难以做到客货分离。射线高速一般一般干路快速路干路干路图7 基本布局3示意图Fig.7 Basic layout II3种典型立体化改造基本布局对比分析如表2所示。笔者只选择较为典型的3种基本高快立体化改造布局模式进行分析研究，其中基本布局1的工程投资与基本布局2 相当，且基本布局1具有车辆转换便捷、施工期对高速交通影响较小以及高速与快速路的交通分布较为均衡的优点,因此杭州绕城高速立体化改造推荐采用基本布局1。然而,实际方案确定时需结合工程的具体情况，根据交通量预测，综合考虑工程投资、占地拆迁、城市需求和沿线控制因素等条件进行搭配组合，也可在基本布局的基础上局部将快速路抬升或在立体高速上增加一般互通匝道等。基本布局2射线高速一般一般干路基本布局3现状互通节点全部维持现状改造立交工程投资较小无需改造互通，影响较小地面快速路压力很大，难以客货分离，交通分布不均衡立体高速上无互通节点，转换不便(下转第197 页）环线立体高速（过境交通+对外交通）环线快速路（城市交通+对外交通）第8 期for project,2022(12):159-161.)【3欧阳龙，何晓鸣，黄文娟.钢筋混凝土双曲拱桥静载试验研究J.武汉工业学院学报，2 0 13(2):10 2-10 5.（OUYANGL,HEX M,HUANG W J.Static experimental study of the reinforceddouble arch bridgeJJ.Journal of Wuhan Polytechnic University,2013(2):10-105.)【4谭明.基于静载试验的空腹式双曲拱桥承载能力研究J.工程与试验,2 0 16,56(1):41-43.(TAN M.Study on carrying capacityof double arch bridge based on static load testJ.Engineering&test,2016,56(1):41-43.)【5李兴顺,杨玉军.钢筋混凝土双曲拱桥的静载试验分析J.四川建筑科学研究,2 0 13,39(3)：59-6 0,99.（LIXS,YANGYJ.Static load test analysis of reinforced concrete double curved archbridgeJ.Sichuan building science,2013,39(3):59-60,99.)【6 勾红叶，蒲黔辉，王君明.某双曲拱桥的静力荷载试验与分析J.中外公路,2 0 0 7,2 7(3):92-94.(GOUHY,PUQH,WANGJ M.Static load test and analysis of a double-curvature arch bridgeJ.Journal of China&foreign highway,2007,27(3):92-94.)【7 范立础.桥梁工程M.北京：人民交通出版社，1996:16.（FANL C.Bridge engineering M.Beijing:China CommunicationsPress,1996:16.)【8 中华人民共和国交通运输部.公路桥梁荷载试验规程：JTG/TJ21-012016S.北京：人民交通出版社,2 0 16:10-13.（Min-istry of Transport of the Peoples Republic of China.Load testmethods for highway bridge:JTG/T J21-012015S J.Beijing:(上接第16 5页）5结语在绕城高速城市化改造的过程中，首先应依据城市发展规模、空间结构以及绕城高速处在城市圈层位置，确定绕城高速改造的管理模式和功能，再综合考虑工程投资、占地拆迁、城市需求和沿线控制因素等条件，合理选择改造技术模式，发达地区修建8 车道以上的高速公路更适合采用立体化改造MET的模式。【1中华人民共和国住房和城乡建设部.城市快速道路设计规程：CJJ1292009S.北京：中国建筑工业出版社，2 0 0 9:2-4.（Min-istry of Housing and Urban-Rural Development of the PeoplesRepublic of China.Specification for design of urban expressway:CJJ 1292009S.Beijing:China Architecture&Building Press,2009:2-4.)【2 中华人民共和国交通运输部.公路工程技术标准：JTGB01一2014S.北京：人民交通出版社,2 0 15:8-6 9.（MinistryofTrans-龙佩恒等：大跨度中承式钢管混凝土拱桥荷载试验研究及其结构性能评价munications Press,2011:33.)11马超，孙韦.评述桥梁荷载试验的步骤及要点J.公路交通科技（应用技术版）,2 0 13,9(7)：31-33.（MAC,SUNW.Commenton procedure and key points of bridge load testJJ.Highway trans-portation technology(application technology edition),2013,9(7):31-33.)12彭俊杰，张慧，李修君.桥梁静载试验加载方案研究J.中外公路,2 0 14,34(6):18 8-190.(PENGJJ,ZHANG H,LI XJ.Re-search on loading scheme of bridge static loadtestJ.Journal ofChina&foreign highway,2014,34(6):188-190.)其他作者：李金涛，男，教授级高级工程师，学士，主要从事道路桥梁检测、施工监控、质量控制和技术科研等相关工作。port of the Peoples Republic of China.Technical standard ofhighway engineering:JTG B01-2014SJ.Beijing:China Com-munications Press,2015:8-69.)3 MICHAEL W,BABCOCK,DAVALOS.Case studies of the eco-nomic impact of highway bypasses in KansasRJS.I.:s.n.,2004:1-23.4RICHARDS B.Future transport in citiesM.London:Spon Press,2001:108-170.5章逵.浅析高速公路过境模式与城市布局的关系J.交通标准化,2 0 0 6(1):40-43.(ZHANG K.Analysis of the relationshipbetween motorway transit patterns and urban layoutJ.Transporta-tion standardization,2006(1):40-43.)参考文献6康盈，桑东升，李献忠.大都市区范围与空间圈层界定方法与技术路线探讨：以重庆市大都市区空间发展研究为例J.城市规划,2 0 15(1):2 2-2 7.(KANG Y,SANG D S,LI X Z.Metropoli-tan area boundary define and research method discussion:a casestudy of chongqing metropolitan area plan-makingJ J.City plan-ning review,2015(1):22-27.)【7 王坤.经济发达地区高速公路城市化改造模式研究D.南京：东南大学,2 0 18.（WANGK.Research on the urbanization trans-formation model of motorway in economically developed regionsD.Nanjing:Southeast University,2018.197China Communications Press,2016:10-13.)【9中华人民共和国交通运输部.公路桥涵设计通用规范：JTGD602015S.北京：人民交通出版社，2 0 15:2 9.（MinistryofTransport of the Peoples Republic of China.General specifica-tion for design of highway bridges and culverts:JTG D602015S.Beijing:China Communications Press,2015:29.10中华人民共和国交通运输部.公路桥梁承载能力检测评定规程：JTG/TJ212011S.北京：人民交通出版社，2 0 11:33.(Ministry of Transport of the Peoples Republic of China.Speci-fication for inspection and evaluation of load-bearing capacityof highway bridges:JTG/T J21-2011S.Beijing:China Com-