人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责.pdf

数据法治人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责蔡 仙内容摘要:在人机共驾模式下驾驶员对汽车的接管是驾驶过程中风险控制责任主体发生转移的关键时间点 明确人机共驾模式下接管义务的内涵、该义务产生的情形以及接管义务的实现机制不仅有利于合理地设定接管过程中各参与主体的行为标准也为接管失败所引发事故的刑事归责提供依据 应结合人因学原理对驾驶员的接管能力进行判断并为适应该能力合理地设定其他参与主体的注意义务 在过失未履行接管义务而引发事故的场合信赖原则仍然可以适用而对驾驶员的刑事归责需要同时满足不作为犯和过失犯的条件 除此之外也有必要对不同类型的过失竞合提出适当的归责方案关键词:人机共驾接管义务过失竞合刑事归责中图分类号:文献标识码:文章编号:():./.一、问题的提出受自动驾驶技术水平的限制以及出于人类面对技术创新时的审慎态度在真正的无人驾驶时代来临之前一段时间内会先经历由驾驶员及自动驾驶系统共同对汽车进行决策和控制的人机共驾时代 根据国际上普遍采用的国际汽车工程师学会发布的 标准 级自动驾驶中 级有条件自动驾驶是以人类为驾驶主体的传统驾驶模式向由系统完成所有驾驶任务的完全自动驾驶模式跨越的分水岭它是人机共驾模式的一个体现 在这一级别中自动驾驶过程中驾驶员仍需要履行警觉/监控义务并在必要时(系统发出指令或者汽车处于不适合自动驾驶状态下)接管系统完成动态驾驶任务 刑法上以接管义务的履行为临界点对于自动驾驶系统控制汽车过程中所引发的犯罪遵守规则的驾驶员享有刑事豁免权其归责对象主要是自动驾驶系统背后对系统的决策、规划、控制等行为起决定作用的研发者、生产者 在驾驶员平稳、安全地接管汽车后发生的事故则往往会考虑归责于控制汽车的驾驶员 换言之随着接管的实现驾驶过程中的危险规避和安全控制义务也发生了转移然而由于对自动驾驶系统的信任、接管时情势的紧迫性、人的认知能力会因参与非驾驶类型任务而 苏州大学王健法学院副教授法学博士本文系教育部人文社会科学青年基金项目(项目编号:)、苏州大学人文社会科学项目团队(项目编号:)的阶段性成果降低等因素驾驶员成功接管汽车并不容易 例如在 年 月 自动驾驶汽车事故中多方参与主体都存在过失 其中运营公司禁用了该测试车前装的前向碰撞预警与紧急制动功能而安全员因观看手机上的节目未来得及发现前方违规横穿马路的被害人以至于未及时接管车辆引发碰撞事故致被害人死亡在刑法上针对这一短暂的控制权切换过程中因驾驶员未及时平稳接管汽车所发生的各类交通事故进行归责时将面临以下不同于对传统交通事故进行归责时的全新课题第一界定接管义务这一新型义务的内容尤其需要厘清接管义务与驾驶员的警觉义务、监控义务以及自动驾驶系统的最小风险措施义务之间的区别和关联 第二明确接管义务产生的场景和时间点 即便是当汽车处于不适合自动驾驶状态时如果驾驶员能够认识到而未认识到该状态以至于未接管汽车仍有可能构成过失不作为犯 第三合理判断驾驶员的接管能力 人机互动模式下驾驶员的接管能力会受到多重内外因子的影响为此有必要根据人因学原理去判断驾驶员自身的接管能力并为适应该接管能力而对其他技术参与主体设定相应的注意义务 第四准确地对过失未履行接管义务而引发交通事故的行为进行归责 具体而言包括信赖原则对接管义务履行的影响、接管义务违反与其他主体注意义务违反竞合时如何归责等问题对上述现实而紧迫的实践问题进行法教义学上的探讨包括识别和描述这些问题分析和诠释有关规范(如过失犯、不作为犯规定)的法理以及对上述问题进行判断、提出恰当的处理方式有利于合理划定人机共驾模式下接管过程中驾驶员与自动驾驶系统之间的权责分配进而厘清驾驶员接管汽车失败所引发事故的刑事归责依据与标准 而权责分配框架的明确不仅可以树立民众对自动驾驶技术的信赖和信心也有助于避免驾驶员滥用自动驾驶系统 随着自动驾驶技术近几年在我国的迅猛发展我国刑法学界对自动驾驶汽车致损所引发的相关刑事责任问题予以了重视并展开了较为全面而深入的研究其中也有学者对人机共驾中的掌控悖论、驾驶员的接管能力进行了富有启发的开创性研究但是单独就人机共驾模式下驾驶员违反接管义务时应如何刑事归责这一细小问题展开的系统性研究并不多见 本文正是着眼于此以德国、英国等国自动驾驶的立法实践与经验为镜鉴在我国现有的研究成果基础之上对该主题进行法理上的探究二、人机共驾模式下接管义务的基本内涵(一)接管义务的概念界定 年联合国欧洲经济委员会“世界车辆法规协调论坛”(.)针对 级自动化驾驶制定了第一个具有约束力的国际法规车道自动保持系统()条例根据该条例第.条对“接管请求”的定义“接管”是指汽车的动态驾驶任务从系统(自动控制)转移到由人类驾驶员执行(手动控制)的逻辑上 法 学 版 :/./年 月 日访问 参见舒国滢:论法学的科学性问题载政法论坛 年第 期第 页 参见刘宪权:涉智能网联汽车犯罪的刑法理论与适用载东方法学 年第 期付玉明:自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开载法学 年第 期彭文华:自动驾驶车辆犯罪的注意义务载政治与法律 年第 期龙敏:自动驾驶交通肇事刑事责任的认定与分配载华东政法大学学报 年第 期焦孟頔:半自动驾驶车辆交通事故的刑事责任载法学 年第 期 参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期王莹:法律如何可能 自动驾驶技术风险场景之法律透视载法制与社会发展 年第 期 /./.().动态驾驶任务()是指除策略性功能(行程规划、目的地和路径的选择等)外完成车辆驾驶所需的感知、决策和执行等行为的直观过程 而根据我国 年 月 日正式实施的汽车驾驶自动化分级第.条“接管”是指动态驾驶任务后援用户响应介入请求从驾驶自动化系统获得车辆驾驶权的行为 该条不同于车道自动保持系统条例对接管内涵的界定之处在于其描绘了一种具体的接管场景即“响应(系统的)介入请求”但实际上该定义缺乏完备性因为接管的场景并不限于上述一种 另外综合上述定义可知“接管”这一概念既可以指涉汽车的控制权由自动驾驶系统向驾驶人切换的一个过程(即接管过程)也可以指涉驾驶员获得车辆控制权同时系统释放控制权这一时刻的反应动作(即接管行为)接管过程也被称为“控制权切换过程”(见图)通常是指系统将全部控制权移交给驾驶员的全过程它包括驾驶员对情境的认知以及在此基础上做出的决策与反应在系统发出接管请求场景下接管时间是从请求发出时刻开始到驾驶员平稳、顺利接管之时 在此过程中发生的人员伤亡事故都可能成为刑法上评价的对象也是本文要研究的场景 当然平稳、顺利接管汽车的时间点并没有那么明确因为在驾驶员获得控制权而执行动态驾驶任务的短暂时间内很可能因情况的紧迫性依然未能避免事故的发生 此时也不能认为驾驶员成功接管汽车图 控制权切换过程值得注意的是上述对“接管”的界定仅具备事实描述性和技术性 事实上在 和 级自动驾驶中都会出现驾驶员的接管行为 国际 标准以及我国自动驾驶分级标准分别作为推荐性国际和国家标准一般性地规定了 级自动驾驶中驾驶员在收到介入请求或者发现车辆其他系统失效时以适当方式及时地接管 而对于 级自动驾驶当系统发出介入请求时用户可不作响应由系统自动执行最小风险状态用户的接管只是作为一种冗余策略而存在 至于在哪一自动驾驶级别中“接管”会成为驾驶员在特定时刻应履行的一个强制性义务取决于各国在诸如道路交通法等相关法律中的规定以德国为例虽然形式上德国自动驾驶立法基本采纳了国际 分级标准在 年修改道路交通法时规定了 级自动驾驶中驾驶员作为后备在特定情形下应当履行接管义务 而 级自动驾驶本来应当与 级自动驾驶相区分以至于在整个驾驶过程中安排驾驶员并不是必要的 但是为了确保与现行国际道路交通公约接轨而引入一名责任人德国 年出台的自动驾驶法案第 条人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责 图文参见吴超仲、吴浩然等:人机共驾智能汽车的控制权切换与安全性综述载交通运输工程学报 年第 期第 页 只是 级中每一级别的表述与 标准不同而已.:.规定了在 级自动驾驶中必须有一名自然人作为技术监督员()(无论是在车内还是车外)而该技术监督员需要在特殊情况下接管汽车关闭自动驾驶功能或采取必要的安全措施 实际上在场的技术监督员和驾驶员没有区别因为技术监督员也实时、有效地对汽车的行驶进行了控制类似地我国对有条件自动驾驶、高度自动驾驶智能网联汽车予以规制的地方性法规也未通过驾驶员接管义务的有无来具体区分 和 两个自动驾驶级别 例如 年 月出台的深圳经济特区智能网联汽车管理条例第 条规定有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时驾驶人应当处于车辆驾驶座位上监控车辆运行状态和周围环境随时准备接管车辆智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时驾驶人应当立即接管车辆但是正如有的学者所批判的无论是德国自动驾驶立法还是我国的地方性立法虽然引入了 级自动驾驶技术但 级中驾驶员行为规范及权利义务模式仍然停留在 级这会导致技术与法律某种程度上的脱节 一方面由于 级自动驾驶中往往会规定系统的最小风险控制义务因此在紧急情况下上述立法模式下会出现 级中驾驶员的接管义务和系统的最小风险控制义务之间的权限重叠问题 另一方面本来在 级自动驾驶中汽车生产者应当承担更重的注意义务与责任但是在上述立法模式下由于 级自动驾驶中驾驶员仍然需要应对系统的接管要求因而如果消费者作为驾驶员的话该级别自动驾驶并没有提高其驾驶舒适度 在德国语境下如果消费者只是作为车主而非驾驶员(技术监督员)的话甚至会出现生产者、技术监督员和车主之间的责任分工不清楚的问题 针对这一问题德国消费者保护协会曾建议将私人车主排除出自动驾驶的立法范围而在未来我国道路交通法围绕自动驾驶进行修法时也有必要考虑区分 级和 级自动驾驶中驾驶员的权利义务内容并取消 级自动驾驶中驾驶员的接管义务(二)接管义务产生的具体情形自动驾驶场合驾驶员可以在非紧急状态下主动选择关闭自动驾驶系统 不过在自动驾驶立法中产生接管义务的情形通常包括系统提出接管要求以及驾驶员发现车辆处于不适合自动驾驶的状态这两种 在法理上澄清接管义务产生的两种具体情形也是合理地对因接管失败引发事故进行刑事归责的一个前提条件.情形一:汽车发出接管要求时汽车向驾驶员发出接管请求是驾驶员需要接管汽车的第一种情形 自动驾驶系统向驾驶员发起接管要求主要会在以下情境中发生:第一计划事件第二非计划事件如道路作业、恶劣天气、缺少车道标记等事件第三驾驶员不可适用性如系统识别出驾驶员未处于响应接管请求的适当驾驶位置第四驾驶员未在场或解开安全带第五系统错误如电子故障或传感器故障当然上述情境是由自动驾驶系统进行监测并发出接管命令 如果出现了上述情境但系统由于自身缺陷未识别出来而这些情形又不属于驾驶员需要察觉的显著情形那么事故发生后的刑事归责应围绕汽车或者系统的生产者、销售者展开 法 学 版 ./.?.叶强:德国自动驾驶立法评析载国外社会科学 年第 期第 页 参见王莹:自动驾驶法律准入问题研究:路线、挑战与方案载中国人民大学学报 年第 期第 页 .()():().情形二:发现汽车处于不适合自动驾驶的状态关于第二种接管情形德国 年道路交通法第 条规定了认识到或者基于明显的状况应该认识到自动驾驶功能已不存在按规定使用的条件时有义务立即接管机动车的操控 而 年施行的上海市智能网联汽车测试与应用管理办法规定当发现车辆处于不适合自动驾驶的状态时驾驶人应当立即接管车辆 可见德国道路交通法除了要求驾驶员明确认识到汽车处于不适合自动驾驶的状态时接管车辆还要求驾驶员基于明显状态应当认识到上述状况时接管车辆 那么“基于明显的状态应当认识”是指驾驶员保持警觉并在明显状况下本应识别出汽车不适合自动驾驶而没有识别到还是指根据客观上的证据即明显的状态如刺耳的警报声推定出行为人已经认识到了汽车不适合自动驾驶?后一种解读其实也是要求驾驶员对接管情形有事实上的认识只不过根据司法推定的方法去认定其主观心理这样一来德国道路交通法的规定与我国上海市的规定无本质差别 不过德国学者多采纳第一种解读并指出从法律规制的效果出发“基于明显的状态应当认识汽车处于不适合自动驾驶状态”的这一规定是有意义的因为从一个中立的观察者视角来看应当接管的情形很容易识别然而驾驶员没有意识到该情形那么驾驶员违反了谨慎义务可以予以归责另外第一种理解虽然对驾驶员提出了更高的谨慎要求但某种程度上也有利于防止驾驶员以自己没有认识到接管情形为借口来逃脱自己的责任因此这种解读更具有合理性不过德国道路交通法中这一引导驾驶员行为的法律条款会面临一个欠缺明确性的质疑即“不存在按规定使用的条件”“明显的状况”这些表述太过模糊驾驶员如何知道和识别自动驾驶系统不再“正常使用”?对此问题德国立法理由指出高度和完全自动驾驶功能的“按规定使用”取决于预定用途和自动化程度 车辆驾驶员必须掌握并特别遵守系统说明中的规定以便在出现汽车处于不适合自动驾驶的明显情况例如车辆发生技术故障(系统发出接管要求这一警告之外的汽车警告)或者行进过程出现故障(轮胎破裂)时即使车辆没有要求驾驶员接管驾驶员也可以决定是否接管车辆另外考虑到制造商在掌握先进自动驾驶技术方面的优势以及技术不断发展的趋势法律更应该在事前对制造商的系统说明从标准化、合理性和公平性等几个方面进行实质性的审查而非直接替代制造商去具体规定预定用途以及明显状况的类型 而“明显的状态”通常是指那些即使驾驶员远离车辆控制和交通环境也能基于常识认识到的情形如其他车辆的(可能是重复的)鸣笛或系统在没有外部原因的情况下紧急制动(三)接管义务与相关义务的关系.接管义务与警觉、监控义务自动驾驶的相关立法往往同时规定接管义务和警觉、监控义务 例如德国 年的道路交通法中第 条规定 级自动驾驶中驾驶员应随时保持警觉状态并在()应自动驾驶系统的要求或者()认识到或者基于明显的状况应该认识到自动驾驶功能已不存在按规定使用的条件时有义务立即接管机动车的操控 我国深圳经济特区智能网联汽车管理条例第 条同时规定了监控车辆运行状态和周围环境的义务和接管义务 为此我国有的学者将警觉义务和接管义务视为一个“防止自动驾驶汽车人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责 这一争议类似于我国 年关于依法惩治性侵害未成年人犯罪的意见中第 条的规定所引发学界的讨论 该条规定知道或者应当知道对方是不满十四周岁的幼女而实施奸淫等性侵害行为的应当认定行为人“明知”对方是幼女 ./.引起交通事故的警觉接管义务”从发生学角度来看驾驶员在紧急情况下及时地接管车辆是以其履行警觉、监控义务为前提并且避免交通事故的发生也同时需要驾驶员的警觉、监控和接管 不过由于警觉、监控和接管行为发生的时间段及内涵不同因此还是有必要对二者予以区分 警觉、监控义务是指驾驶员在自动驾驶系统执行动态驾驶任务期间保持一定的警觉或者对周围环境、汽车状况予以观察从而可以对明显的外部刺激进行适当响应的义务 而接管义务是指驾驶员在接到系统接管要求或发现车辆系统失效后将车辆的控制权转移到自己手中的义务另外 级自动驾驶中警觉义务和监控义务的内容也是有实质区别的 法律到底规定二者中的哪一个义务通常会对接管的实现产生影响 根据心理学上将注意分为无意注意和有意注意的分类法警觉更接近无意注意监控更接近有意注意 保持警觉时驾驶员可以摆脱交通情境和车辆控制而不需要在从事非驾驶类活动(如查看邮件)时有目的性地、在意志上努力地去观察周围的驾驶环境以及汽车运行状况但仍然可以期待驾驶员在受到外在环境的明显刺激时及时接管汽车 监控则需要驾驶员有目的性地努力观察车辆内外的情形为此会极大地压缩驾驶员从事非驾驶类活动的时间和精力 不同的自动驾驶立法在 级中是规定警觉义务还是监控义务也不同 例如德国道路交通法规定的是警觉义务英国的相关立法也倾向于规定警觉义务 而我国上海、深圳以及美国的加利福尼亚州等地方规定的是驾驶员的监控义务 在 级自动驾驶中对驾驶员注意义务的设定不能仅考虑驾驶安全而忽略自动化技术等级及其发展的初衷为此在该级别下规定驾驶员的警觉义务更为恰当.接管义务与最小风险管理义务国际 标准和我国自动驾驶分级标准在 级自动驾驶中都规定了用户在发生系统故障或外部事件的情形下未响应介入请求(执行接管)时系统执行风险减缓策略并达到最小风险状态 最小风险状态()是指车辆处于事故风险可接受的状态 风险减缓策略()往往包括开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险的措施 不同于接管义务履行最小风险管理义务的主体是系统更准确的是该系统背后的生产者、设计者从技术层面来看系统执行最小风险管理义务属于一个冗余设计以防止用户未能接管汽车后发生事故 然而如果相关立法遵循自动驾驶技术级别上的区分仅在 级自动驾驶中规定接管义务那么相应的 级自动驾驶中驾驶员的接管应该不是强制性义务而系统执行最小风险管理措施应被规定为一种义务 实践中 级自动驾驶中驾驶员的接管属于法定义务至于系统是否需要履行最小风险管理义务取决于各国实际立法 譬如深圳经济特区智能网联汽车管理条例第 条针对 和 级自动驾驶规定了驾驶人的接管义务但是未规定系统的最小风险管理义务 而德国 年道路交通法仅规定了 级自动驾驶中驾驶员的接管义务 年自动驾驶法案则规定了 级中技术监督员的监督和接管义务以及系统的最小风险管理义务 上述对驾驶员、系统设定的不同义务会对自动驾驶致损后的刑事归责产生一定影响 譬如根据深圳市自动驾驶立法紧急情况下驾驶员和系统的权责不会重叠在事故发生之后也不会出现责任主体不明的问题 但与此同时最小风险管理作为一个出于安全考虑的冗余设计不再被法律强制执行可能会影响汽车的驾驶安全 而在德国立法背景下 级自动驾驶中如果由于技术监督员未履行接管义务以及系统未履行最小风险管理义务而引发交通事故的话会涉及注意义务违反的竞合这一复杂情形下的归责问题 法 学 版 参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 :.()().三、人机共驾模式下接管义务的实现机制(一)接管义务实现机制对刑事归责的影响在系统发出接管要求或者驾驶员发现汽车处于不适宜自动驾驶的状况之后驾驶员通过接管汽车身心重新投入到驾驶任务中实现汽车控制权的切换 这个切换过程对汽车行驶速度和轨迹有着直接影响并进而关系到行驶安全 如上文所示这个切换过程包含了以下不具有必然排他性的步骤:第一对视觉、听觉和振动触觉刺激的感知(要求接管的警告或明显状况)第二信息的认知处理第三反应选择(决策)第四准备就绪(重新定位手脚)第五接管动作(转向、加速、刹车)然而 级自动驾驶模式下驾驶员要在短暂时间内顺利完成上述步骤并成功接管车辆并不容易 这一过程“犹如从快要昏倒的马车夫手中接过险境中马车的缰绳”对驾驶人员避免交通事故的能力提出了更高的要求因为整个接管过程会受到各种情景变量(如交通复杂性、接管要求警告、人机交互界面设计、非驾驶类任务等)、个体变量(如年龄、经验和技能等因素)以及二者相互作用的影响 为此针对自动驾驶系统发出接管请求这一情形 年联合国欧洲经济委员会“全球道路交通安全论坛”(.)围绕着自动驾驶系统发出接管要求方面、驾驶员以及自动驾驶系统制造商和配备自动驾驶系统的车辆制造商、缔约国等主体的注意义务提出了详细的规制建议以确保接管过程的安全既然驾驶员成功接管汽车受诸多因素影响那么在自动驾驶场合设定各主体注意义务以及对因接管失败引发的事故进行刑事归责之前首先有必要结合人因学、交通心理学等其他学科的知识澄清接管义务实现的具体机制 在事前义务设定上这些专业知识不仅有助于判断驾驶员本身的行为能力还对自动驾驶系统发出警告的形式、人机交互界面的设计等驾驶员以外与其互动的因子提出了要求即对这些具有可塑性的情境变量的设计应有助于驾驶人员实现接管义务 在事后归责上如果由于驾驶员在紧急情况下接管失败导致人员伤亡事故的发生能否对驾驶员进行刑法上的归责?一方面需考虑驾驶员在这种紧急情形下是否具备接管的能力因为“逾越能力则无义务”具体情境下要求驾驶员履行接管义务是以其具备接管能力为前提的 另一方面既然接管的实现是驾驶员、系统甚至基础设施配合完成的那么接管失败后的刑事归责还得首先明确此过程中各参与主体的注意义务及其违反情况 在有的情况下可能是驾驶员以外的参与主体违反相关义务导致驾驶员未能成功接管 也有可能是驾驶员和其他参与主体同时违背了各自应当履行的注意义务此时便会涉及过失竞合的刑事责任认定(二)驾驶员的接管能力及其判断现有研究发现自动驾驶级别越高驾驶员集中在环境监视和系统操作上的注意力就越少接管汽车的能力也越差 通常驾驶员的接管能力可以体现在总的接管时间上即驾驶员在紧急事件发生或者收到接管要求到完全控制汽车的时间它包括了反应时间和进行接管操作的时间 其中反应时间是指从系统发出接管请求到驾驶人第一次注视前方或接触方向盘的时间 而接管操作时间是指从系统发出接管请求到驾驶人操作方向盘或踏板实现手动驾驶的时间如果按照技术级别的设定 级自动驾驶中用户无须对汽车进行接管为此真正面临挑战的是 级人机共驾模式中驾驶员的接管能力与传统驾驶相比 级自动驾驶中驾驶员不仅要理解系统的功能、运行边界还要关注系统状态、导人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责 ()():().参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 (.).参见吴超仲、吴浩然等:人机共驾智能汽车的控制权切换与安全性综述载交通运输工程学报 年第 期第 页航、周围车辆运动状态等信息 而且基于对自动化的信任自动驾驶过程中驾驶员会因从事非驾驶类活动导致情境感知能力的降低 这种较低的认知水平紧接着会影响驾驶员反应能力使得反应时间和接管操作时间变长 另外非驾驶类活动的类型包括非驾驶类活动是否有视觉参与以及是否需要使用手持装置也会对接管时间产生影响 不过当下没有明确、直接的证据表明在 级自动驾驶中驾驶员从事哪些非驾驶类活动是安全的或者是不安全的 原则上被允许的非驾驶类活动应当不会对安全地恢复汽车控制而言有实质性的损害 因此离开驾驶位或者睡觉是绝对不被允许的 如果一些非驾驶类活动是被未来立法所允许的如看电影、处理电子邮件等那么判断驾驶员接管能力时需要将其从事的非驾驶类活动视为一个被允许存在的情境因素予以考虑 在面临的驾驶负荷上当汽车处于自动驾驶状态时驾驶员被允许不实时监测车外环境脑力和认知负荷则处在较低水平 而在突发或复杂情况下当驾驶员突然被要求接管车辆控制时脑力和认知负荷需求激增这种从极低到极高程度跳跃的驾驶负荷特性直接影响着切换过程的安全性不过驾驶员事前对系统的使用范围及其局限性的认知以及驾驶自动驾驶汽车经验的增加会改善接管效果 这也是自动驾驶立法过程中需要考虑的因素尤其是要对驾驶员使用自动驾驶汽车进行培训和测试确保驾驶员将相关系统说明的知识内化吸收并获取使用自动驾驶汽车所需的技能 有研究发现驾驶员在接管后会立即出现汽车的纵向和横向不稳定性问题 但是随着驾驶经验的增加驾驶员接管的效果会改善 这是因为反映驾驶员对系统目的和功能的理解状况的心理模式会影响接管效果 心理模型是通过经验发展起来的并通过许多情境模型建立起来的即在不同环境中使用系统 因此心理模型也会不断更新 驾驶员心理模型的不匹配或不准确(即对系统的功能和局限性的认识)可能导致错误影响驾驶安全 为此让驾驶员进行操作程序方面的行为训练相较于只提供用户一个用户手册更加有效前者使得用户在自动驾驶过程中可以进行更多的镜像检查()更有可能注意到接管过程中的危险虽然在法律上明确系统应当给驾驶员提供多久接管时间极为重要以便驾驶员最晚可以在该时间结束时执行动态驾驶任务 但是由于该时间的长短取决于上文提及的多个因素因此在该问题上也没有形成一个通行的国际标准 而具体案件中要判断驾驶员是否在紧急情况下有接管汽车的能力可以参考三个时间变量:紧急情况发生后多长时间内接管汽车可以避免事故的时间(即避免事故的时间)、在当时情形下系统提供给驾驶员的接管时间(即系统提供的时间)以及一个理性的驾驶员处于当时驾驶员的位置并从事被允许的非驾驶类活动时需要多长时间接管汽车(即驾驶员所需接管时间)当由于驾驶员在紧急情况下未能及时接管汽车导致事故发生时要判断驾驶员是否具有接管能力可以借助司法实践中经常运用到的模拟侦查实验来进行 如果系统提供的时间和一个理性的驾驶员所需接管时间长于避免事故的时间那么这便意味着情况过于紧急以至于驾驶员根本没有适时、安全接管汽车的能力 如果一个理性的驾驶员所需接管时间少于避免事故的时间但长于系统提供的时间那么此时便是系统提供的时间过短使得驾驶员也没有能力接管汽车 但是如果系统提供的时间充足一个理性的驾驶员所需接管汽车的时间也少于避免事故的时间则可以认为驾驶员具备接管汽车的能力 当然时间是否充足只是判断驾驶员是否具有接管能力的一个关键指标在具体案件中可能还需要考虑驾驶员的身体状况等特殊因素(三)其他技术参与主体的义务设定人机交互模式下驾驶员成功接管汽车不仅仅需要人来适应自动驾驶系统也需要系统来适应人 为 法 学 版 参见吴超仲、吴浩然等:人机共驾智能汽车的控制权切换与安全性综述载交通运输工程学报 年第 期第 页 ()():().此应考虑当前自动驾驶技术发展水平下系统所具备的能力来明确投入市场的自动驾驶技术应满足何种最低技术功能 如果系统没有达到这一最低要求那么配备该系统的汽车就不应被授权为自动驾驶汽车 这也是为自动驾驶系统制造商和配备自动驾驶系统的汽车制造商设定了与当前自动驾驶技术水平相匹配的系列义务国际上一般从以下五个方面对发出接管命令的自动驾驶系统提出要求:第一接管指令发出的形式英国 年 月出台的自动驾驶汽车:联合报告指出接管指令应该是清晰、多感官的除了视觉和声音警报外还包括振动等触觉信号 尤为重要的是该指令应当设计成能被所有允许驾驶的人都可以感受到即便是那些患有严重听力障碍、先天性耳聋、听觉受损的人另外这些警告也应该是逐渐加强的第二接管要求发出的时间 作为反应时间和接管时间的计时起点接管请求的发送时机也是决定控制权能否安全平稳切换的一个重要因素 这个接管指令发出的时间并不是越早越好因为在没有视觉反馈时发出接管要求会被认为是虚警甚至会引发敏感驾驶人不适当的刹车反应最终导致人对系统不再信任引发更危险的后果因此联合国欧洲经济委员会“全球道路交通安全论坛”(.)建议系统应当在适当时间、有效地发出接管要求使得有足够的前置时间让驾驶员安全地进行动态控制第三接管要求发出后一段时间内自动驾驶系统保持对车辆的控制 这也是为了给予驾驶员在接管汽车之前有充分的时间对情境有所认识 另外系统自行发出警报后马上免除系统的责任并将责任转移给驾驶员也会引发道德风险即生产商设计出的系统会尽可能多地发出警报以此免除责任第四确认驾驶员是否接管以及是否采取风险减缓措施 如果系统确认在紧急情况下驾驶员未能及时接管汽车那么系统需要继续保持对车辆的控制并执行最小风险管理措施 第五对驾驶员可适用性的监管 这也是驾驶员和汽车间的一种新的合作方式 自动驾驶汽车必须包含一个驾驶员可适用性识别系统以监测驾驶员是否已经系好了安全带或者在座位上并且可以接管动态驾驶任务另外制造商在将该项技术推向市场的时候不应在系统的功能方面进行虚假宣传而误导公众而是要告知甚至训练驾驶员如何安全地使用自动驾驶系统 当然除了自动驾驶汽车本身应当符合上述要求外车路协同基础设施应该被确保正常运行 如果缺乏一个功能齐全的 车联网通信技术对汽车周边交通环境进行感知的话那么自动驾驶系统可能无法独立地及时识别某些紧急的交通情况从而发出接管要求 驾驶员未安全接管汽车导致事故发生也可能与上述其他参与主体违反特定义务有关而这些义务的违反也会影响驾驶员刑事责任的最终认定四、人机共驾模式下接管义务违反及其刑事责任的认定(一)接管义务在刑法上的地位人机共驾模式下接管义务属于一种作为义务往往被规定在诸如道路交通法等法律法规中根据形式的作为义务来源理论该义务也可以成为刑法上的作为义务 但是道路交通法规通常不可能详细地人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责 :.参见吴超仲、吴浩然等:人机共驾智能汽车的控制权切换与安全性综述载交通运输工程学报 年第 期第 页 (.).参见牛天宝:通过现有规范解决自动驾驶汽车肇事之刑事责任归属问题载法学杂志 年第 期第 页 泛指各种车辆通信的情况包括车到车()、车到基础架构()、车到网()以及车到人()之间的交互应用信息 参见刘少山、唐洁等:第一本无人驾驶技术书电子工业出版社 年版第 页 类似地 年我国道路交通安全法(修订建议稿)第 条第 款规定:驾驶人应当处于车辆驾驶座位上监控车辆运行状态及周围环境随时准备接管车辆 但该条款最终未通过对接管义务有关的内容如接管的场景、接管时间的长短、自动驾驶时被允许从事的非驾驶类活动等事项进行规定 这些内容只会出现在自动驾驶汽车购销合同或者使用说明书中 因而人机共驾模式下分配权责归属的实际上是自动驾驶汽车购销合同或者使用说明书 对此有学者担忧在合同中生产者可能会为了转移安全风险和法律责任而扩大驾驶员的义务以至于合同可能显失公平所以不能将合同或使用说明书视为作为义务来源其实无论是将道路交通法规还是民事合同视为刑法上作为义务来源都是从形式的作为义务来源理论出发 通说认为这种作为义务来源理论会导致不作为犯处罚范围过于宽泛因此还需要从刑法的目的即法益保护这一实质理由考察行为人是否具有特定作为义务 而从区分法益保护和危险源监督二分的实质作为义务来源理论出发自动驾驶场合即便是自动驾驶汽车购销合同显失公平消费者仍然购买自动驾驶汽车并使用的话此时驾驶员已经事实上对汽车这一危险源进行支配因而具有保证这种危险源不会对外造成侵害的义务 亦即其需要承担确保驾驶安全并在紧急情况下接管汽车的义务 至于为了防止显失公平的购销合同成为作为义务来源的关键其实在于国家监管机构对自动驾驶汽车进行准入管理时对自动驾驶汽车购销合同及说明书的公正性、合理性进行严格审查在具体案件中驾驶员未履行接管义务在主观上既可以是出于故意也可以是出于过失 如果驾驶员在系统发出接管请求后故意未接管而引发致人伤亡的事故由于在驾驶员接管之前都是由系统执行动态任务并控制汽车因此驾驶员属于以不作为方式实施故意伤害或者故意杀人行为 对于驾驶员过失地未履行接管义务而引发事故在刑法上如何定性呢?对此有学者认为如果驾驶位人员接管了汽车控制权且有能力避免交通事故同时符合交通肇事罪的其他构成条件的可以认定为交通肇事罪 但是过失未履行接管义务引发事故的驾驶位人员不构成交通肇事罪而可能构成重大责任事故罪、过失致人死亡罪等罪名 其基本理由在于一方面 级自动驾驶模式下在交通事故发生之时驾驶员没有控制汽车不接管不属于交通肇事罪的驾驶行为 另一方面该情形不满足交通肇事罪的犯罪场所条件 由于 年智能网联汽车道路测试管理规范(试行)第 条规定测试车辆应在封闭道路、场地等特定区域进行充分的实车测试因而在我国自动驾驶事故发生的场所不属于公共交通领域基于当下最新自动驾驶立法驾驶员因过失未履行接管义务导致交通事故的应当定性为交通肇事罪更为恰当 这是因为根据我国出台的相关条例目前在公路、城市道路、区域范围内的指定路段可以进行自动驾驶汽车测试和示范应用因此当交通事故发生在这些公共交通领域当然符合交通肇事罪的犯罪场所条件 另外驾驶行为是指实时对汽车进行支配控制 在人机共驾模式下对汽车的支配控制不仅仅包括执行动态驾驶任务时从物理上控制汽车还应该包括驾驶员接管汽车以防止事故风险的行为 即便是驾驶员未接管汽车也是涉及不及时控制汽车的问题 这类似于驾驶员在出现红灯时应踩刹车而未踩刹车以至于发生事故一样 退一步讲即便接管行为不属于驾驶行为但根据 年最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释(以下简称交通肇事解释)非交通运输人员也可以成为交通肇事罪的主体因而交通肇事罪的实行行为并不仅指驾驶行为 只要道路交通法或者地方性自动驾驶立法中规定了特定主体的接管义务该主体也可能因为不履行接管义务而违反交通运输管理法规引发事故从而构成交通肇事罪(二)接管义务与信赖原则的适用驾驶员履行接管义务的前提是其能够认识到紧急情况的危险性但是如果驾驶员虽然认识到了这种危险性却由于自动驾驶汽车未发出接管指令因此相信在自动驾驶过程中系统会应对该情形以至于引 法 学 版 参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 参见 年 月工业和信息化部、公安部、交通运输部制定的智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)第 条的规定发交通事故那么驾驶员能否基于信赖原则而主张自己没有接管义务呢?对于该问题学界存在不同的见解 否定论基于以下理由认为信赖原则不适用于 级自动驾驶场合:一方面信赖原则的适用前提是自动驾驶汽车本身能够有效控制安全风险既然对 级自动驾驶中驾驶员规定了警觉、监控和接管义务实际上是对自动驾驶系统正常运营的怀疑因此不能完全信任自动驾驶系统况且传统的汽车驾驶语境下发展出来的信赖原则针对的是交通参与者而不是汽车另一方面自动驾驶汽车的人工智能系统虽然是听从计算机程序的指令但并非完全听从于计算机系统的指令机械行驶即其本身具有自主性因而难以对系统予以信赖 在上文提及的情境下自动行驶系统和驾驶人员可能存在共同过失或者过失竞合不应直接认定适用信赖原则肯定论则认为既然人在通常情况下都可以作为信赖的对象在机器人比人的表现更加专业、稳定、出错率更低的情况下如果机器人可以独自完成某一模块的任务而通常不需要人类干涉那么人类自然可以信赖机器人在相关领域内的合规行为当然肯定论也承认信赖原则的适用是需要满足特定条件的并且有必要根据自动驾驶的级别来明确驾驶员信赖的内容 譬如 级自动驾驶中驾驶人对系统的信赖程度较高不具有随时注意驾驶环境的义务 和 级自动驾驶中允许驾驶人全面信赖系统针对否定说首先有必要指出的是自动驾驶中驾驶员对系统的信赖问题其本质在于驾驶员对系统背后生产者和设计者的信任 因为即便系统有一定的自主性但系统作出的决策和操作活动也是生产者和设计者可以预见并加以控制的 因此否定论以信赖原则仅适用于交通参与者之间为由否定驾驶员对系统的信赖是不恰当的 另外信赖原则中的信赖并不是指当一方信赖另一方时前者不用履行任何的义务而往往是指在分工合作过程中参与一方遵循规范的同时信赖对方也会遵守规范 换言之分工协作并不排斥信赖原则的适用反而明确化的分工是信赖原则适用的前提另外有研究表明在 级人机共驾阶段人对自动驾驶系统的信任是影响自动驾驶中人机协同效率与驾驶安全的关键要素驾驶员对自动驾驶车辆保持适当的信任水平对驾驶安全至关重要 若驾驶员不信任自动系统可能会忽视系统提供的辅助功能无法有效降低其疲劳驾驶等交通风险若驾驶员过度信任系统则会放弃对车辆的监控而导致巨大安全隐患基于上述理由肯定说更为恰当当然 级自动驾驶中驾驶员对系统的信赖必须具备相当性和合理性 这就要求驾驶员和系统之间的分工必须明确譬如驾驶员仅对自动驾驶汽车销售合同或使用说明书中规定的应当识别的紧急情况进行识别至于其他的应当由系统识别并发出接管要求的紧急情形驾驶员是可以信任系统去识别的 这也是因为自动驾驶系统比驾驶员路况感知和决策能力更强 系统正常时还未能识别出来的紧急情况也不能要求驾驶员去识别否则便是强人所难 当然如果根据一般常识可以判断系统明显不正常汽车已经处于不适合自动驾驶的状态驾驶员就不能单纯地依据信赖原则免除自己的义务了 此时驾驶员需要履行的是第二种情形下产生的接管义务(三)接管义务过失违反的具体归责自动驾驶场景下驾驶员过失不履行接管义务发生的概率远远高于驾驶员故意不履行接管义务的情人机共驾模式下的接管义务及其刑事归责 参见王莹:法律如何可能 自动驾驶技术风险场景之法律透视载法制与社会发展 年第 期第 页皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 参见皮勇:论自动驾驶汽车生产者的刑事责任载比较法研究 年第 期第 页 参见彭文华:自动驾驶车辆犯罪的注意义务载政治与法律 年第 期第 页 参见储陈城:自动驾驶时代:交通肇事如何适用信赖原则载检察日报 年 月 日第 版 参见马天成:自动驾驶致损的刑事责任研究载江溯主编:刑事法评论:刑法的科技化北京大学出版社 年版第 页 参见付玉明:自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开载法学 年第 期第 页 参见曹菲:管理监督过失研究 多角度的审视与重构法律