我国铁路动车和动车组发展.doc

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发展动车组要结合我国铁路现状统筹规划做最好的地铁生活门户论坛: a0 J. t6 n* X* q  C) N/ r7 ]- a
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目前国际上客运列车的构成模式，正在从早期的机车牵引客车的模式逐步向自带动力、固定编组的动车组模式过渡，这是铁路技术的一大进步。一般来说，工业发达国家铁路较之发展中国家铁路的这一过渡要进行得早，推广得快。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步在一些城际问采用动车组模式，并取得较好的经济和社会效益，预计这种形势还会进一步发展。6 L# {. u) O) `% w7 k8 \8 ?& s

* b6 B) r* {5 h  p6 q) Y7 O地铁,地铁族,地铁论坛,上海地铁,轨道交通,北京地铁,天津地铁,南京地铁,广州地铁,深圳地铁,香港地铁,重庆轻轨,武汉轻轨,长春轻轨,大连轻轨,台北捷运,高雄捷运在我国铁路动车和动车组的今后发展中，要充分结合我们的国情和路情，全盘考虑，统一规划。我国国土大、人口多，经济欠发达且发展不平衡，铁路路网分布面广，客流疏密不一，客运交路长短各异，客货共线混跑现象普遍存在。为此，在规划动车和动车组发展中，建议客运列车的构成模式应遵循机车牵引客车模式与动车组模式并存、动力集中式动车组与动力分散式动车组并存、电力动车组和内燃动车组并存三项原则。) O2 }: C7 v* Y

/ s; C) c3 ?" B- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。在有条件的经济发达和客流密集的城市间或地区内，直接开行中短途的快速或高速动车组，在新建客运专线或高速铁路上开行高速列车，而在跨地区的非客运专线的客货混跑区段的长途客运中，宜采用提速机车牵引客车模式。因为机车牵引客车模式与我国现行机车车辆运用及维修体制一致，有利于铁路提速战略的加快实施，可减少一次性投入，在当前可收到良好的经济和社会效益。
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5 S( y' b1 ?: D$ g) q. ^$ X关于动力集中式和动力分散式动车组的存在和发展都有其自身的历史原因，它们都是在各自成功技术的延伸过程中不断进化、变革和提高，再形成一种全新的技术。动力集中型动车组是从欧洲开始发展起来的，是传统机车牵引客车模式的延伸和进化，它在现阶段我国铁路上应用，具有延续性、成熟性和现实性的特征，有利于既有制造技术与装备、维修技术与设备、运营管理机制和人员素质培训提高的继承和延伸，同样有利于铁路提速战略的加快实施和取得成功。" w6 r7 @- h8 L
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然而，随着铁路动车组的运营速度向300km／h以上提升，由于动力集中方式的单轴功率和物理粘着的限制以及对高速运行动力学作用的苛刻要求，其运用越来越受到限制。与之相比，动力分散式动车组具有轴重小、牵引力大、起动加速快、驱动动轴多、粘着性能好、列车定员多等特点，它不但能够适应速度200km／h上下动车组的要求，而且成为300km／h及以上高速列车的首选，是今后高速列车的发展方向。尽管动力分散式动车组源于日本，但是近年来动力集中式动车组的始祖欧洲铁路也开始在新研制的350km／h速度级的动车组上采用动力分散方式，如法国的AGV动车组和西班牙的ICE 350E型动车组。
# ~, h" @5 l! R# N3 y5 G, v6 {+ q  x地铁,地铁族,地铁论坛,上海地铁,轨道交通,北京地铁,天津地铁,南京地铁,广州地铁,深圳地铁,香港地铁,重庆轻轨,武汉轻轨,长春轻轨,大连轻轨,台北捷运,高雄捷运至于电力动车组和内燃动车组并存的问题不会引起太多的争议。这是由于虽然我国铁路电气化的发展日新月异，但是根据我国的国情，电气化线路的长度终究不会超过内燃化线路里程。再说现代内燃动车组的发展也相当迅速，成果显著，最高速度已达到220km／h，完全可以满足当代铁路旅客运输的需要。内燃动车组和电力动车组并存，既是客观的需要，也是铁路现代化的必然结果。
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! b7 w% G6 g1 a. k. h做最好的地铁生活门户论坛坚持技术引进与自主创新相结合
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& O- ^: o" D1 g% J, P地铁,地铁族,地铁论坛,上海地铁,轨道交通,北京地铁,天津地铁,南京地铁,广州地铁,深圳地铁,香港地铁,重庆轻轨,武汉轻轨,长春轻轨,大连轻轨,台北捷运,高雄捷运2004年1月7日，温家宝总理在国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》时指出：要加强铁路现代化建设，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，带动相关产业发展。温家宝总理的讲话，不但为包括机车车辆在内的我国铁路现代化指明了方向，而且也为我国铁路动车和动车组的发展应采取的措施和步骤提出了明确而具体的指示。* @: b- ?6 r4 z  |: o( J

! j5 G* P' l" A6 w, ?# \# A目前我国铁路动车和动车组的发展正处在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的阶段。这个阶段的总体要求就是通过以市场换技术，走技贸结合、自主创新的路子。我们的最终目标是立足国产化，促进我国铁路动车和动车组的健康和持续发展。我们不是要向国外买一个机车车辆装备现代化，而是要通过引进国外成熟先进的技术，努力在我国铁路动车和动车组的发展中，逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转变。
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4 ~& H: ?; d0 u3 Q9 ^做最好的地铁生活门户论坛10多年来，我们通过不懈的努力，在动车和动车组的研发试制中，开发出了一批包括动力集中、动力分散、内燃和电力的新型动车组、摆式列车和高速列车，而且较大地提高了机车车辆工业的创新能力、制造技术和人员素质。我们应该认真总结我国动车和动车组研发、制造、试验和运用中积累的宝贵经验，继续并进一步做好诸如中华之星和先锋号动车组等国产新型动车组的运用考核和技术评估工作，不要把完善已有成就与引进先进技术对立起来，而应该看成是相辅相成的，也是自主创新的一部分。总之我们要不断积极探索和完善在新形势下技术引进、新产品开发和技术创新的有效途径，努力提高我国铁路动车和动车组的国产化率和整体水平，打造出在国内外市场上具有强劲竞争力的中国品牌。在这方面，韩国在利用1994年从法国引进300km／h TGV高速列车技术的基础上，由该国Rotem公司和现代重工公司联合研制出350km／h的G7型高速列车，2004年4月投入商业运用，并可望从2007年起实现出口的经验值得借鉴。地铁族5 q9 U$ b9 w! r( P+ J
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正确认识和积极对待摆式列车的研发
0 W; o- r$ o0 T9 A& }) U地铁,地铁族,地铁论坛,上海地铁,轨道交通,北京地铁,天津地铁,南京地铁,广州地铁,深圳地铁,香港地铁,重庆轻轨,武汉轻轨,长春轻轨,大连轻轨,台北捷运,高雄捷运- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。. [; a" d( g& `3 V( E5 D" @
摆式列车被公认的最大价值是在相对经济的条件下，实现了在多弯道的既有线路上列车运行的高速化，同时能保证行车安全性和提高乘坐舒适性。20世纪90年代，国外铁路摆式列车在经历了探索期和技术成熟后步入迅速发展期。目前大约有近一万节摆式动车或拖车运用在20个国家铁路上。随着摆式列车技术的不断进步，摆式列车的数量和运用范围必将进一步增加和扩大。- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。& Z, N' H" ?7 J% D
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为跟踪国外铁路先进技术，适应我国铁路客运提速的需要，我国铁路工业系统在铁道部和地方铁路的支持与配合下，研发和试制了几种摆式列车，为我国摆式列车的进一步发展积累了经验，打下了一定基础。但是由于摆式列车真正在国外铁路上推广运用的时间不是很长，而在我国从事研发和试制工作的时间则更短，所以对大多数铁路工作者来说还比较陌生，于是在某些有关的讨论过程或媒体报道中，难免出现与实际情况有所出入的话语或内容，甚至在有限的场合引起某些争议。这些都是可以理解的，也是正常的。在这些争议当中，大家对摆式列车技术本身没有持否定态度，只是对摆式列车在今后铁路客运中的作用和地位有不同的见解，特别是对摆式列车与高速列车在今后发展中的关系，看法有所不同。, g& }5 C7 p6 L$ ^, Q
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其实从技术概念上分析，摆式列车是相对于传统的非摆式列车而言的，它的技术特点是通过安装车体倾摆机构，提高列车通过弯道的速度和乘坐舒适性。它在长距离平直线路上运用，和非摆式列车比较，并不具有特别的优势。然而，摆式列车技术之所以越来越引起更多国家铁路的重视并得到迅速推广应用，是由于高速铁路的建设标准高、投资大、周期长，发展速度和规模受到限制，所以世界铁路的大多数仍然是相对来说线路标准不够高的既有铁路。. d9 y8 x6 o1 c. V3 H# T
如果在资金和环境保护受到制约的情况下来提高既有线的行车速度，开行摆式列车不愧是一种最佳选择。当今有的高速列车，为了更好地和运行在普通线路上的普速旅客列车衔接，需要由高速客运专线上进入普通既有线路上运行，而设计成摆式列车。法国的TGv系列高速列车中就有摆式列车这一品种，而西班牙铁路的Talgo 350型350km／h高速列车也属于摆式列车；日本最新试制的N700系高速列车也采用车体主动倾摆技术，尽管倾斜角只有1，但是在半径为2 500 m曲线上运行，速度可以达到270 km／h；日本正在试制的FASTECH360系360km／h高速试验列车，安装了空气弹簧车体倾摆装置，以提高通过曲线速度。因此发展摆式列车与修建高速铁路，开行高速列车并不矛盾，而是相辅相成的。这两种技术各自具有其特点，都有着广阔的发展空间。
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% [4 w) x/ t: S地铁族当前我国铁路客运专线和高速铁路建设还处在初始阶段，在今后很长一段时期内既有线的提速任务仍然很重，再加上我国土地辽阔，地形复杂，摆式列车大有用武之地。我们要在前一阶段摆式列车研发的基础上，不断总结经验，抓紧抓好既有产品的试验、运用考核和评价改进工作，同时不失时机地通过技术引进等措施，提高摆式列车的研发和试制能力，生产出具有自主知识产权和先进技术水平的新型摆式列车，为我国铁路现代化多做贡献。
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努力提高国产动车和动车组的技术水平，继续加强和加快其发展1 m, S/ l, K7 o, R# j/ T( ~

- ]& |0 G1 C9 Y# V1 u  i3 |当前在经济全球化的进程中，机车车辆国内和国际市场逐渐融为一体，包括产品技术水平、可靠性、耐久性和经济性在内的技术条件，成为影响产品市场占有率的主要因素。特别是我国铁路工业系统与铁道部脱钩后，用户选择适用产品的范围就更加广泛了，除了原来的部属企业外，路外企业，中外合资企业，外国独资企业以及大型跨国公司的产品都成为选择的对象。我国铁道部明确表示，愿以与国际市场相同的价格购买与国际市场产品技术水平接近的机车车辆产品。这就是说价格因素已退居次要位置，而选购产品的唯一标准是“先进、成熟、经济、实用、可靠”。这里所指的“经济”，并不是单指产品初期的购置价格，而是指产品的寿命周期成本。一种产品的寿命周期成本低，这种产品必然是技术先进、可靠性高、寿命长、经济性好、运用和维修成本低的产品。一句话，属于技术水平先进的产品。- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。* ~1 A0 P- J  R  |0 f' d
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在本文的第二节，我们花费大量篇幅讨论了“国内外动车和动车组发展水平比较”这个题目，特别是在第3小段，从9个方面寻找了国产动车和动车组与国际先进水平的差距。我们在肯定我国动车和动车组发展所取得的了不起的成绩的同时，又要找出所存在的明显差距，这是因为正是由于这些差距的存在，我们的产品才不能满足当前我国铁路客运发展对新型动车和动车组的需求，国家才要花大量的外汇，通过技术引进、技贸结合的方式，买回所急需的产品和技术，同时提升我国机车车辆工业水平
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3 C; x0 k' T) ?- ]3 @0 R9 x- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。积极探索符合动车组运用的新的维修管理模式，加快维修设施建设
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1 s0 x5 G0 o6 V6 ^- O动车和动车组在我国铁路的快速发展和扩大运用，不仅给铁路客运提供了新的技术装备，同时对铁路运用检修部门提出了新的概念和启示。为了保证动车和动车组安全而高效地运用，往往要求动车组在不脱离运营的前提下，充分利用每次库停的暂短时间，完成全部各级修程的工作总量。这就对动车和动车组的运用检修管理人员提出了许多新的、特殊的和更高的问题和要求。例如我国动车组维修管理的基本要求是：在保证运行质量、满足旅客乘坐舒适性的前提下，实施“定公里、按状态、不下线、换件修”的基本方针。当前动车组“不下线”的目标值初期在50～60万km，中期应达到100～120万km“换件修”是指部件的维修方式采取换件修而不是状态修，而且部件换装时间应严格限定在一个准确的时间内，如易发生故障的插件、模块限定在30min内，中小机组或部件限定在60 min内，主要大型部件限定在2～4h内等。地铁,地铁族,地铁论坛,上海地铁,轨道交通,北京地铁,天津地铁,南京地铁,广州地铁,深圳地铁,香港地铁,重庆轻轨,武汉轻轨,长春轻轨,大连轻轨,台北捷运,高雄捷运5 _$ e$ V# A0 @4 F  {% @2 e& P7 t8 O
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动车组的维修人员要达到上述一些规定和要求，除了要全面熟悉和了解动车组和各部件及系统的结构外，还必须具备全面和过硬的维修技术，当然维修和管理体制的创新则更为重要。为了提高维修作业效率，建议实施包修制和机辆一体化维修制度和管理模式。要加快维修基地建设和合理布局，保证动车组在日常整备作业期间能够完成主要部件的换装作业。充足的整备作业能力，主要部件的换装能力，车轮镟修能力成为动车组检修基地的基本装备要求，而方便、快捷的换装机具和网络化的维修管理及技术支持体系也是非常重要和必不可少的。做最好的地铁生活门户论坛5 h4 W- T7 G" i, U4 n- [: c

% G' n6 E- G# F$ \做最好的地铁生活门户论坛无论从国际和国内市场来看，动车和动车组的需求是迫切的，交易量不断增长。据国外专业机构调研统计，2003年全球机车车辆国际市场的交易总额为222亿欧元，其中客车交易额为20亿欧元，占9％，动车和动车组交易额为53亿欧元，占24％。调研报告预计，2004年到2008年的5年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率平均约5％。同期，亚洲客车市场保持不增不减，而欧洲客车市场将以年2％的速率递减。
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据我国铁道部公布的统计资料，2001年至2004年间，我国铁路工业新造客车分别为3291、2728、1 539和1715辆，总体呈下降趋势，降幅也较大。但在2004年9月到2005年5月，我国铁道部通过国内公开招标，分两次采购速度200km/h动车组160列，计1280余节。而且据业内人士透露，这两次招标采购仅是国内对动车组需求量的一小部分，今后10多年时间内，仍需大量先进成熟的产品。这充分说明，当前和今后一个较长时间，国内外市场对动车和动车组的需求仍会居高不下。这种形势，对我国机车车辆工业系统而言，既是一种机遇，也是一种挑战和考验。商场就是战场，时机就是商机。所以我们必须抓住机遇，与时俱进，加强和加快我国动车和动车组的发展，迎接严酷的挑战和考验，胜利的曙光等待着我们