地铁运营六~九章.doc

第六章 车站行车组织
第一节 车站概述
一．车站的性质、作用与主要任务
1．性质、作用：
（1）它是供列车到、发、折返的线路分界点；
（2）它是办理客运业务、企业内各工种联劳协作进行运输生产的基地；
（3）它是乘客旅行的起始、终到、换乘的地点，是企业与乘客的联系环节。
2．主要任务：
（1）行车组织工作：接、发列车，办理列车折返；
（2）客运组织工作：售、检票，组织乘客乘降、换乘，以及文化生活等其他方面的服务。
3．车站的主要设备、设施：
（1）导向系统；
（2）广播系统；
（3）售、检票系统；
（4）照明系统；
（5）火灾防护系统；
（6）站台屏蔽门系统；
（7）通风与噪声控制系统；
（8）空调系统。
二．车站的分类
1．按客流量的大小来分：
（1）大车站：高峰小时客流量 大于等于 3万人次/ 小时；
（2）中等车站：高峰小时客流量 2—3万人次/ 小时；
（3）小车站：高峰小时客流量 小于 2万人次/小时。
2．按运营功能的不同来分：
（1）终点站（始发站）：位于线路终点，可供折返、停留和临修；
（2）中间站：主要供旅客乘降，有的设有折返线、渡线、存车线；
（3）换乘站：两条以上线路的交叉点的车站；乘客可在计费区内从一条线路换乘到另一条线路。
3．按车站设置的位置来分：
（1）地下车站：又分浅埋式，深埋式。
（2）地面站；
（3）高架站。
4．按车站的站台型式分：
（1）岛式；
（2）侧式；
（3）混合式。
三．行车工作的要求和制度
1．行车工作的要求：制度化、程序化、标准化；
2．行车工作的主要制度有：
（1）行车值班员岗位责任制；
（2）行车作业联系制度；
（3）交接班制度；
（4）施工及检修登记制度；
（5）道岔擦拭制度；
（6）巡视检查制度；
（7）行车事故处理制度，等。

第二节 车站施工作业组织
一．特点：由于城市轨道交通企业的高度集中性，体现在如下几个方面：
1．它包括了轨道（工务）、供电（电力）、机电、信号、通信、给水、排水、防灾报警等十多个专业；
2．各专业设备都要按照检修周期进行检修；
3．检修工作都集中在同一个有限的时间、空间和工作平面内；
4．在检修过程中有的需要停电、有的需要工程车配合，有的需其他专业配合。
因此，城市轨道交通的施工作业应该，有严格统一的计划、统一指挥、统一组织、统一协调，处理好调度、车站、行车、检修等方面的关系。

二．施工计划的分类
按施工作业地点和性质分：
1．A类：影响正线、辅助正线行车的施工。
其中，A1类：开行施工车的施工；
A2类：不开行施工车的施工；
A3类：车站范围内影响行车设备的施工。
2．B类：在车场线施工的。
其中，B1类：开行工程列车的施工；
B2类：不开行工程列车的施工。
3．C类：在车站不影响行车的施工。
其中，C1类：影响客运服务的施工；
C2类：不影响客运服务的施工。
三．施工计划的分类管理
1．A类施工：须经行调批准，方可进行；
2．B类施工：经车场调度同意方可进行（如影响正线，须行调批准）；
3．C类施工：车站批准。
四．施工计划编制原则
1．考虑均衡性，避免集中作业；
2．综合处理行车、施工等各方面关系，避免抡时，抡点，影响安全；
3．各项施工作业的内容应尽量详尽；
4．确保计划的严肃性，不随便更改。
五．施工工作程序
包括登记、注销、施工延长、异地注销。等。

第三节 车站行车工作
一．行车工作的要求
1．执行命令，听从指挥。行车工作实行单一指挥制，即：
（线路）行车调度员——车站行车值班员——车站与行车有关工作人员。
2．遵章守纪，按图行车；
3．作业联系，及时准确；
4．接发列车，目迎目送；
5．行车报表，填写齐全。
二．车站行车工作
1．车站列车运行控制：根据整个系统（线路）的列车运行控制方式来确定：
（1）在调度集中控制方式下：监护列车运营状态；
（2）在自动控制方式下：
A．监护列车运营状态；
B．中心调度放权时，由车站进行控制；
（3）在半自动控制方式下：负责列车运行控制，人工操纵信号设备，并根据行调命令对列车运行进行调整；在非正常情况下，根据行调指令，按规定方法办理列车接发与调车。
2．接发列车组织工作：
（1）在调度集中控制和自动控制方式下：（如前1（1）（2））；
（2）调度监督下的车站控制（自动化行车时）（略）；
（3）调度监督下的半自动控制：
A．办理闭塞；B。发车；C。列车到达；D。取消闭塞，等。

第七章 运输能力及能力的加强
第一节 概 述
运输能力——通过能力和输送能力的总称。
一．通过能力
指城市轨道交通固定设备在单位时间内（通常是高小时）所能通过的最大列车数。
固定设备主要有：
1．线路：由车站和区间构成的整体。
2．列车折返设备：指折返线、信号、联锁设备。
3．车辆段设备：其能力主要受车辆的检修台位、停车线等设备的数量和容量的影响。
4．牵引供电设备：其能力受变电所的个数、容量等的影响。
而上述各项设备的通过能力各不相同，城市轨道交通的通过能力受制于其中最小的一项。一般地，限制通过能力的设备为线路和折返设备。
更具体些，重要的影响因素是：列车运行控制方式及停站时间。
其中，列车停站时间又是主要因素之一。

在实际工作中，通过能力分为三个不同的概念：
1．设计通过能力：预计新线建成后或既有线改造后，线路所能达到的通过能力。
2．现有通过能力
3．需要通过能力：一定时期内，线路所应具备的通过能力。
二．输送能力
1．定义：指轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。
2．输送能力与通过能力的关系：
A．通过能力是线路所能开行的列车数，是输送能力的基础。
B．输送能力是通过能力的最终体现。
C．最终输送能力还与车站设备的设计容量关系密切。包括站台、扶梯、出入口、通道等。

第二节 线路通过能力的计算
一．计算原理
因为城市轨道交通列车运行采用双线行车，车站一般不设置配线。因此，在计算固定设备的通过能力时，不必分别计算区间、车站的通过能力，可把区间和车站看成一个整体予以综合考虑，来进行计算。
二．列车运行控制分析
列车运行控制方式指：列车运行间隔；速度的控制方式；行车调度的指挥方式。
上海的轨道交通采用了现代信号系统——列车自动控制系统ATC。
不论采用何种闭塞方式行车，在双线线路上，列车通常采用追踪运行方式。即在同一方向、现一区间中可以有两列或以上的列车运行。
三．线路通过能力计算
1．1小时内线路能够通过的最大列车数
（其中—追踪列车间隔时间，即最小间隔时间）。
2．车站列车间隔时间
3．双线双区间闭塞

第三节 折返设备通过能力
一．折返站的布景形式
1．按折返线与站台的位置，可分为：纵列式、横列式、混合式三种；
2．按折返线衔接方式，可分为：尽头式、贯通式二种；
3．按折返方式，可分为：站前折返、站后折返二种。
二．折返设备通过能力计算
列车折返设备通过能力
其中，n（折返）为1小时内列车折返设备能够折返的最大列车数（列）；
h（发）为列车折返出发间隔时间。

第四节 通过能力与使用通过能力
一．最终通过能力（略）
二．使用通过能力
在日常行车组织工作中，因为列车运行时分偏离、设备故障、行车事故和其他外界影响，通过能力的损失是很难避免的。即实际通过能力达不到理想作业状态下的理论计算能力。
三．输送能力
输送能力是衡量轨道交通线路的服务水平和技术水平的重要标志。
轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客人数，在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组量数和车辆定员。
线路在1小时内的最输送能力
式中，—1小时内线路通过的最大列车数；
——列车编组辆数；
——车辆定员数。
四．运输能力储备
交通运输系统的特点之一，是不能象其他生产部门那样储备产品或半成品来增加生产经营系统的可靠性，只能靠储备生产能力来适应运输波动。
交通运输系统储备能力可分为通过能力储备和输送能力储备。
1．通过能力储备是固定设备能力的储备，主要是运输线路上的通过能力储备，如在列车追踪间隔时间中预留一定的缓冲时间。
2．输送能力储备是活动设备的能力储备，如保有一定的备用车辆，以备急需。
由于活动设备可以调拨，因此，能力储备一般都是指通过能力的储备。
能力储备实质上是利用设备冗余或时间冗余提高运输系统的可靠性，使运输系统的发展能够适应不断增长的运输需求。

第五节 运输能力与加强措施
在一定时期内，城市轨道交通系统的运输能力通常是相对固定的，但客流通常是呈增长的态势。因此，运能不足的问题会逐渐凸现。主要体现在增加开行列车受限制、列车超载、服务水平降低。而站台上、下客拥挤，又会迫使列车延长停站时间，影响运行秩序，反过来使运能不能有效利用。
一．运能—运量适应性分析
是否要采取、何时采取提运输能力的措施，应根据高峰小时现有运力能否适应规划年度高峰小时需要运力来决定。
高峰小时需要的运输能力 P需=P规划（1+r备）
式中，P规划——规划年度高峰小时线路单向最大断面客流量；
r备——考虑客流波动的能力后备系数。可取其为0.1。
根据现有运输能力和需要运输能力可绘制运量适应图，如图7.7。
从运量适应图上可以清楚地看出运量—运能适应分析的结果，确定现有运输能力能否满足需要运输能力的逐年增长。
现有运输能力和采用各种提高运输能力措施后所实现的运输能力可绘制成下表：
绘制运量适应图数据表
序号
运能状态变化
H(s)
M(辆)
P车（人）
P（人）
1
现有运能（1）
180
6
250
30000
2
扩能措施（2）
180
8
250
40000
3
扩能措施（3）
120
8
300
72000
二．提高运输能力的途径
1．影响运输能力的因素较多，主要有：
（1）线路：包括正线数目、路权、交叉口类型和交通控制方式等；
（2）车辆：如型号、定员数、车门数等；
（3）车站：包括站间距、售检票方式等；
（4）列车运行控制方式：包括列车追踪间隔，信、联、闭，ATC等；
（5）运输组织：包括列车编组、停站时间、折返站作业时间、客流的时空分布等；
（6）其他交通：与其他交通的衔接形式、线路设置等。
在上述各变量中，最重要的是：追踪列车间隔时间、列车编组辆数、车辆定员数、折返线的布置方式等。
2．运输能力加强的途径：
运输能力加强的途径主要在于提高通过能力、增加列车定员。
（1）修建新线或线路改造；
（2）增加行车密度—是提高既有线路运输能力的基本途径；
增加行车密度后的小时通过能力提高值
（列）
式中，——增加行车密度前的追踪列车间隔时间（秒）；
——增加行车密度后的追踪列车间隔时间（秒）。
（3）增加列车定员，包括：
增加编组辆数；采用大型车辆；优化车辆内部布置等。
增加列车定员后输送能力的提高值如式7.14(P162)。
三．加强运输能力的措施
（一）运输能力是通过能力和输送能力的统称。
在地铁、轻轨等线路上，通过能力主要由线路通过能力和列车折返能力两者中的较小者所决定。
在市郊铁路上，通过能力主要由区间通过能力所决定。
提高运输能力的措施大体上可分为：运输组织措施和设备改造措施。
1．运输组织措施主要有：
（1）优化列车运行图；
（2）扩大列车编组；
（3）合理规定列车停站时间；
（4）科学组织列车折返作业过程；
（5）改善列车乘务制度；
（6）采用各种在短时期内能提高通过能力的措施，等。
2．设备改造措施主要有：
（1）修建新线，改造既有线与车辆；
（2）采用先进的信号和列车运行控制系统；
（3）购置新型车辆，等。
（二）提高线路通过能力的措施
决定线路通过能力的因素主要是追踪列车间隔时间，故可通过压缩列车的进站时间、加减速附加时间、停站作业时间等来提高线路通过能力。具体措施有：
1．修建双线或四线；
2．改造线路平、纵断面；
3．客流较大的中间站修建侧线；
4．客流较大的中间站增建站台；
5．使用新型车辆；
6．改进车辆设计；
7．采用先进的列车运行控制系统；
8．改用移动闭塞；
9．分割车站区域轨道电路；
10．加强站台客运组织。
（三）提高列车折返能力的措施
在行车密度比较高的情况下，线路终点站的列车折返能力会成为限制通过能力的薄弱环节。提高此种能力的措施主要有：
1．修建环形折返线；
2．增建站台；
3．优化道岔与轨道电路设计；
4．采用自动信号设备；
5．在折返线上预置一个列车作周转使用；
6．改变折返方式，适当采用交替折返方式，可提高折返能力；
7．调整列车乘务组劳动组织（如在折返时，列车司机与车长职责互换）。
（四）提高输送能力的措施
1．增加列车编组辆数；
2．采用大型车辆；
3．优化车辆内部布置（如将双座椅改单座椅，纵向固定座椅改折叠座椅）。

第8章 轨道交通车场作业组织
8．1 车辆段及综合基地
车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施。
一．车辆段
车辆段担负着一条或几条线路的车辆的停放、检查、维修、清洁整备等任务。有些车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作，配备乘务室。
1．车辆段的分类
按功能分：（1）（检修）车辆段；
（2）（运用）停车场。
按检修作业范围分：（1）架（厂）修段；
（2）定修段。
独立设置的停车场隶属于相关车辆段。
2．车辆段的必备设施：
（1）停车库（场）；
（2）检修库；
（3）洗车设备；
（4）运营管理用房；
（5）维修管理部门；
（6）其他设施，如试车线、办公用房、培训场地等。
3．车辆段的主要功能：
（1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理、清扫洗刷、定期消毒；
（2）车辆修理，包括月修、定修、架修与临修；
（3）车辆的技术改造或厂修；
（4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理；
（5）乘务人员组织管理、出乘计划编制、备乘换班的业务工作。
停车场的主要功能：
（1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫；
（2）车辆的修理——月修与临修；
（3）有的另设有工区，管理乘务人员出乘、备乘换班。
4．车辆段及综合基地的设置与选择
车辆段及综合基地具有占地面积大、工程造价高、设备与技术接口复杂、与市政设施接口密切等特点。因此，在进行规划研究时，就必须对路网中车辆基地的布局进行统筹规划，明确各自分工、任务范围、建设时机，经济合理地在路网中的合理位置配套建设不同规模的完善的车辆运用检修设施。
车辆基地规模设计应初、近、远期相结合，车辆配备按设计初期运输需要购置，以后根据发展逐步添置；基地内股道、房屋等土建设施和机电设备配套等应按近期需要设计，用地范围按远期规模控制。
二．综合维修中心
它是城市轨道交通系统的各种设备、设施的维修管理部门。
1．基本功能：
（1）承担一条线路（或几条线路）的轨道、道岔、隧道、路基等建筑及设备的日常维护和定期检修（即工务部分）；
（2）承担一条线路（或几条线路）的车站建筑、站内装饰、导向标志、出入口设备、风亭等的日常维护和定期检修（即建筑部分）；
（3）承担一条线路（或几条线路）的各种变电所、接触网、供电线路及设备的运营管理、日常维护和定期检修（即供电部分）；
（4）承担一条线路（或几条线路）的各种机电系统及设备的运营管理、日常维护和定期检修（即机电部分）；
（5）承担一条线路（或几条线路）的通信、信号系统的运营管理、日常维护和定期检修（即通号部分）；
（6）承担一条线路（或几条线路）的监控系统的日常维护和定期检修（即监控部分）。
2．设置原则
（1）综合维修中心可分别设立各种专业车间和流动维修班组；
（2）各车间的规模应根据所管设备的种类、规格、数量及维修周期等要求来确定；
（3）设备维护、测试的地点应根据需要确定；
（4）使用率低、较大型的检测设备可考虑多单位共用，以利节约；
（5）根据需要，可分别或集中设置生产调度室和技术室，生产车间可按性质分别设置等。
3．车间组成
（1）机电车间 由供电工段、机电工段两部分组成：
供电工段的任务和组成：（略）
机电工段的任务和组成：（略）
（2）修建车间 由建筑工段、桥隧工段两部分组成：
建筑工段的任务和组成：（略）
桥隧工段的任务和组成：（略）
（3）工务车间的任务和组成：（略）
（4）接触网工区的任务；（略）
（5）通号车间的任务。（略）
三．材料总库
材料总库担负着轨道交通系统材料、配件、设备和机具，以及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作。
它由机电库、特殊配件库、等等仓库构成。
材料库的布置宜邻近卸料线和堆场。
四．培训中心
培训中心负责组织和管理车辆段及综合基地职工的技术教育、培训。整个城市轨道交通系统一般共用一个培训中心，以利资源共享。

8．2 车辆段及综合基地选址
车辆段的规模大小主要由该线路所规划的运营列车的配属数决定，其次与车辆的技术状况、修程的间隔场地、维修的范围有关。
一．车辆段及综合基地选址：
1．车辆基地用地应统一规划；
2．车辆基地的选址应与城市总体规划一致；
3．应有利于土地的后续开发；
4．应有综合开发计划，重视轨道交通建设与土地开发的结合。
二．车辆基地与运营线路及联轨站的位置关系
线路、站位、车辆基地三者是相互影响、相互制约的，设计者应综合各方面的因素，权衡轻重，确定不同的建设方案。
车辆基地与联轨站的关系，有以下几种：
1．车辆基地位于线路端部
线路起（终）点站站后接车辆基地，基地的出入线与正线的干扰少，有利于运营管理；
2．车辆基地位于线路中间
这种情况下，基地与联轨站可以有两种布置方式：
（1）一站接轨方案：出入线对所经过地块影响较小，但需设立列车回转设备（如牵出线），在基地内用地较富裕时可采用此方案；（如图8.1所示）。
（2）两站接轨方案：基地范围内不需设列车回转设备，且行车组织较灵活；但因出入线分别从两站引出，对地块影响较大。（如图8.2所示）
以上两种方式，可因地制宜予以采用。
三．车辆基地的市政接口
车辆基地作为独立的系统，有些专业设备、设施，如供电、通号、监控等与市政系统相对独立；但另有一些系统，如给、排水，煤气等均需与市政管网接口，基地的出入口也应根据周边道路情况来设置。
因此，车辆基地与市政设施二者相互协调、同步建设，可以将它对周边环境的影响降到最小。
在规划研究阶段，基地设计的重点是根据路网规划进行选址；设计实施阶段，必须在熟悉车辆技术性能和结构、掌握运用检修工艺的基础上，进行总平面布置的合理设计及设备选型配置，体现工艺先进、节省投资、方便使用的特点。

8.3 车辆段检修作业
一．车辆检修作业
1．检修修程
车辆日常运用整备、检查保养主要指列检、周检、月检几种方式，完成车辆的状态检查、车体清洁、零部件润滑等工作。
（1）列检 一般每天一次，对列车的各个部件进行外观检查和保养，及时处理影响行车安全的故障；
（2）周检 对车辆的主要部件进行目测检查和操作试验，及时处理影响行车安全的故障；
（3）月检 在周检的基础上，对车辆的主要部件进行更为深入的检查、操作试验以及保养，及时处理影响行车安全的故障；
2．检修工作影响因素
（1）配属车辆=运用车数+备用车数+检修车数。
粗略计算时，备用车数=运用车数X10%
检修车数=运用车数X（10%至15%）。
（2）车辆检修工作量计算
采用循环系数法计算，检修循环系数（即平均每列车每年检修次数）根据检修周期或时间间隔求得；
采用列车年走行公里计算，可得比较精确的结果。
（3）检修列位计算
各修程所需检修列位数，应根据检修工作量、车辆检修停库时间、检修不平衡系数和工作班制综合计算确定。
3．车辆基地检修线路设置
（1）停车列检线
车辆基地内停车列检线数量应满足运用列车和备用列车停放的需要，并应扣除夜间不回段车辆的数量（运用或备用列车在非运营时段可停放于正线的折返线或存车线内）。
（2）检修列位
新建段的检修列位=新计算的应有检修列位—其他既有车辆段的完成量+预留的检修量。
二．车辆检修制度及周期
制订车辆检修制度的目的：保证轨道交通车辆始终处于良好技术状态，使车辆具有短期、中期、长期的有效性和可靠性，从而实现运营的安全性，降低运营成本，提高经济效益。
1．国内几种轨道交通车辆的检修制度
（1）目前，我国轨道交通车辆的维修采用的主要是“计划性维修”与“故障性维修”相结合的方式。即以时间或走行公里为基准的计划预防修理体制。
（2）随着运营实践的深入，车辆检修将逐渐采用计划定期检查与状态修理相结合，寿命成本管理，单元部件互换修和主要部件高度的专业化集中修相结合，充分利用车辆自身的故障诊断系统及车辆运用检修管理网络系统，提升检修水平，缩短检修时间。
2．车辆检修新观念
（1）寿命周期成本理论；
（2）可靠性维修理论。
3．提高车辆运行可靠性，要采取的重要措施是：
（1）对关键部件和系统采用冗余设计；
（2）采用成熟技术，保证投入使用后可以达到所要求的性能标准；
（3）实行定期维修，防止关键部件性能的恶化。
三．轨道交通路网中车辆检修设施的统筹规划
结合“对路网中既有设施的共享与利用”与“对规划线路的兼顾与预留”两个方面的分析，来确定设计规模的大小。
1．对于承担大修、架修的车辆基地，要求多条线路共用，以确保经济性；
2．在规划轨交路网时，应同步完成车辆基地的统筹规划。

8．4 车辆运用整备设施
一．车辆运用设备
车辆段和停车场需配备停车列检库、周月检库、车体清洁洗刷设备及相应线路等设施。日常的运用整备作业通过这些设施来完成。
二．根据车辆检修工艺的要求和车辆段所承担的任务范围，段内宜配置建设架修库、定临修库、静调库、吹扫库、喷漆库、部件检修试验间及相应的线路、试车线等。
1．大修、架修库
大架修库负责车辆大修、架修作业中的架车、部件解体、解钩、车体修整、部件组装、落车等检修作业；
2．定修库
一般将定修作业与临修作业合库布置，形成定临修库。有的还将静调与定临修合库设置。
3．喷漆库
喷漆库宜独立布置或设于联合车间的边侧，并有相应的安全设施。
4．转向架、轮轴检修车间
转向架、轮轴检修车间承担转向架、轮对、轴承轴箱、减振器、齿轮箱的分解、清洗、检测、修理和组装作业，其设置位置应方便车间与检修库、电机间的联系。
5．电机、电器检测间
承担车辆上的各种电机、逆变器、控制顺、电阻箱、断路器的检修和性能测试工作。
6．制动系统、空压机检修间
设置制动机、分配阀和空压机检修、清洗、测试和性能试验设备，以及空气制动系统各阀件、风缸等的检修、试验设备。
7．不落轮镟轮设备（略）。
除上述设备之外，还应有一些专用设备，以完成诸如车体及零部件的清洗、吹扫、干燥、修理、试验、调试等工作。
三．车体外皮洗刷机
目前国内的车辆段和停车场都设置机械式洗车设备，包括洗车机、洗车线、洗车库。
洗车线一般布置在出入线端的咽喉区头部，方便列车入段后直接洗刷，然后入列检库。

8．5 车场内行车作业组织
一．车场行车作业组织
车场可为正线运行列车提供各类后勤保障、服务，确保正常的运营秩序；为运营相关人员提供后勤保障、服务，车场是运行勤务人员的重要工作场所。
1．车场行车作业
车场行车作业是整个轨道交通系统行车组织的重要部分之一。在上级业务部门的统一指挥下，按运行图制定的行车计划完成日常的车辆运用工作，范围包括：
（1）确保上线运用列车状态良好；
（2）确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运用列车的调整；
（3）配合维修人员完成列车的保养、维修、调试等工作；
（4）安排场内调车作业及正线开行施工列车；
（5）协调场内各专业工种在规定范围和规定界面的施工作业；
（6）协助正线事故救援工作；
（7）编排列车运用计划，按运行图要求配置列车和乘务员；
（8）对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理和技术管理，等。
2．车辆运用工作岗位
车辆运用生产部门一般设在车辆段内，主要岗位有：
（1）运转值班室；
（2）乘务组；
（3）信号控制室；
（4）工程车辆组；等。
二．列车运转流程
1．列车运转流程图 （P184页 图8.4）
列车运转流程指每日列车运用过程，包括四个环节：列车出场、列车正线运营、列车入场、列车场内检修及整备作业。
这个过程由运用部门多个岗位协同配合、共同完成。
2．列车出场
这个过程又可分为：制定发车计划、出乘作业、发车作业三个部分阶段（如P184页 图8.5所示）。
3．列车正线运营
4．列车入场工作
这个过程可分为：接车、入场回库作业两部分。
5．列车检修与整备
检修工作包括：列车回库停稳并按规定收车，与车辆维修部门办理交接；
未办理交接的列车，未经运转值班员同意不得进行检修；
正在进行检修的列车，未经检修负责人同意，运转值班员不得调用。
三．调车工作
1．调车工作的领导指挥系统 （如 P185页 图8.6 所示）。
2．调车工作组织原则
（1）场内的调车工作由运转值班员统一指挥；
（2）由运转值班员或信号员制定阶段调车计划；
（3）一般调车作业应至少两人配合，确保安全；
（4）调车作业不得与接发车作业抵触，并按规定提前停止调车作业。
3．调车计划的布置与变更
（1）调车计划的编制和下达
过程：运转值班员——信号值班员（一式四份）——调车组长——司机和调车员。
（2）调车计划的变更
调车长若需变更调车计划，必须经信号员的同意，同时征得运转值班员的同意。
4．手推调车作业
一般不得手推调车。特殊情况必须时，要取得信号员的同意，并由运转值班员编排计划。
5．场内试车作业
车辆维修后需要试车，并分为：专用试车线试车、股道试车和非进路试车。
6．特殊情况下的调车作业办法（略）。
四．车场接发车作业
1．接发车作业模式
（1）双线双向：为首选模式，正常时使用；
（2）出/入场线单线双向：为备用模式，非正常时使用。
2．车场接发车作业备用模式使用时机与方法（略）。
3．接发车工作的实施
（1）办理接车时的确认及准备工作；
（2）停止影响接发列车的调车工作；
（3）确认接车进路空闲，准备进路，开放信号；
（4）确认发车进路准备妥当，开放信号。
五．施工作业组织
1．不影响正线运营的检修施工管理
在站场进行检修施工，其负责人必须到运转（信号）值班室进行登记，作业完毕销点。
2．影响正线运营的检修施工管理
（1）须经行车调度控制中心批准；
（2）施工前到运转（信号）室联系登记，再报行调经确认发施工号后，方可同意施工。
（3）在规定时间内施工完毕后，应到运转室进行注销。运转值班员再向行调汇报。
3．其他
当涉及供电、消防环控系统时，也须向调度所提施工计划。

第9章 城市轨道交通客运管理
轨道交通企业建立质量管理体系，必须结合管理标准实际要求，建成在分析轨道交通实际服务需求的基础之上：
1．要分析公共交通运输市场，识别轨道交通乘客的需求；
2．对自身的服务条件和能力进行评价；
3．根据评审结果，策划运营服务过程，改善服务水平，制定车站窗口服务标准、行车服务标准等。（如教材P189页 图9.1 所示）

城市轨道交通服务质量

运营调度质量

维修保障质量

规范服务质量

满载率
正点率
兑现率
准发率

车辆检修合格率
安全操作合格率

规范用语
规范操作
服务水准

9．1 客流预测与调查分析
一． 轨道交通客流预测精度的影响因素
1．预测内容；
2．预测年限；
3．经济文化因素的复杂性；
4．客流预测模型技术。
二．轨道交通客流预测的一般性原则
1．宏观与微观相结合；
2．定性与定量相结合；
3．理论先进性和数据积累。
三．客流的调查分析
1．全面客流调查；
2．乘客情况抽样调查；
3．节假日客流调查。

9．2 客运服务特点与组织流程
一．城市轨道交通服务的特点
1．服务对象的广泛性；
2．服务方式的多样性；
3．服务时间的规律性。
二．乘客需求特点
受人尊敬

1．乘客需求是多方面的；

环境舒适
2．乘客需求是有层次的；

服务需要
3．乘客需求是不断发展的

出行安全

交通便利

图9.2 乘客需求层次图

三．客运组织流程
1．进站 乘客搭乘城市轨道交通，首先需弄清本人在车站中的具体位置，然后通过最近的出入口进入。
2．问询处 乘客可分为一般购票乘，老人、学生和残障人士等特殊乘客。其中购票者可分为熟悉城市轨道交通的乘客，不熟悉城市轨道交通的乘客，如外地乘客、游客、和较少乘车的本地乘客等。一般情况下，问询的乘客多为不熟悉城市轨道交通的乘客。
3．购票 乘客均需持有车票才能进入车站付费区。
4．检票 乘客购票后，将所持车票送入闸机检票口；经检票无误后，闸机释放，让乘客通过进入付费区。
5．候车 乘客进入付费区后，来到站台等候列车到达。
6．乘车
7．验票 乘客乘坐列车到站后，下车持票到闸机，验票出闸。
8．出站 乘客通过出入口离开车站。
9．换乘 换乘的乘客从一个车站到另一个车站，通过通道或楼梯、站厅换乘。

9.3 轨道交通服务管理
轨道交通的服务是为广大乘客提供安全、便利、舒适、快捷的乘车、候车环境，尽可能满足乘客的需求。针对这种服务，提出了服务管理措施，以便规章制度服务。
一．概述
服务管理是展示企业形象，保证社会效益与企业经济效益的重要环节；也是城市交通企业管理水平的综合体现，它直接面向乘客，呈现出多样化、内容复杂化的趋势。
1．服务管理职能 包括计划、组织、控制、激励等主要职能。
（1）服务管理的计划（又可分为长期、中期、短期计划三种）职能，主要内容包括：
确定要实现的具体目标；
明确具体任务并合理分工；
制定完成任务的标准及进度；
制定必须的方法和规章制度。
（2）服务管理的组织职能，主要内容包括：
设置必要的管理机构；
建立专业管理的队伍；
确定管理职责范围；
规定相应的工作任务、完成标准。
（3）服务管理的控制职能，主要内容包括：
发现计划实施中偏离的事件；
制定纠正偏离事件的措施。
（4）服务管理的激励职能。
主要内容包括：培训教育、奖优罚劣、宣传推广先进经验等；
实现的形式包括：制定分配制度、开展争优创先活动等；
2．服务管理标准
服务管理标准是管理标准中的一类，是针对服务而设定的管理标准。目前，轨道交通行业尚未形成一套规范、统一、固定的参照标准。
二．城市轨道交通服务质量管理
1．服务质量指标管理及其含义
服务质量管理的重点是各项质量指标，如列车的兑现率、正点率、投诉事件发生率等，这些影响服务质理的指标是可以进行量化统计的，这也方便了服务质量的评价。
2．服务综合质量指标
服务综合质量指标是运营过程中所能涉及的一系列指标的总和。
它可分为四个部分：（1）运营调度质量；
（2）安全行车质量；
（3）车辆维修保障质量；
（4）规范服务质量。
以上服务质量的好坏，主要通过安全性、准时性、方便性、迅捷性、舒适性、经济性等六个方面的内容来体现。
就规范服务质量而言，又可分为三个部分：车厢服务合格率、站台服务合格率、车厢清洁合格率。这些指标很大程度上能反映轨道交通的舒适情况。
3．服务专业质量指标
（1）服务管理统计指标：
职工培训率：
职工培训率=（实际参加员工培训人次 / 应参加培训员工人次）X 100%；
规范知晓率：
规范知晓率=（规范考核合格的人数 / 参加规范考核的人数）X 100%；
规范执行率：
规范执行率=（上岗人员执行服务规范项次 / 检查服务规范总项次）X 100%；
乘客满意率：
乘客满意率=（乘客满意问卷数 / 总问卷数）X 100%
（2）服务管理考核指标
乘客投诉率=（一定时期内投诉总件数 / 同期在册一线职工人数）X 100%；
车厢服务合格率=（检查车厢服务合格项次 / 检查车厢服务总项次）X 100%；
站台服务合格率=（检查站台服务合格项次 / 检查站台服务总项次）X 100%；
车辆清洁合格率=（检查车辆清洁合格车次 / 检查总车次）X 100%
三．服务质量监督管理
1．作用
（1）评价服务质量；
（2）反映服务需求；
（3）优化外部环境。
2．过程
（1）确立标准；