重庆港集装箱规模研究资料.doc

重庆港基本情况
一、重庆港口基本情况
年份
02
03
04
05
06
07
08
GDP（亿）
1971
2250.56
2665.39
3069.1
3486.2
4111.82
5096
进出口总额(亿美元)
17.94
25.95
38.57
42.92
54.7
74.45
95
集装箱吞吐量（万TEU）
8.75
9.9
15.94
21.98
40.13
43.28
52.77
货物吞吐量
（万吨）
3004
3243
4539
5251
5420
6433
7744
生成系数TEU/亿美圆
4877
3815
4132
5121
40.13
5815
5554
货物生成系数(万吨/亿RMB)
1.54
1.44
1.7
1.7
1.55
1.56
1.51

我市集装箱码头能力统计
表1：2009年集装箱码头统计
单位：万TEU
名称
隶属单位
设计通过能力万TEU/泊位
08年吞吐量
备注
九龙坡
港务集团
20/2
43.38

寸滩一期
港务集团
28/2

涪陵港
港务集团
2/1
3.02

万州江南
港务集团
20/2
1.8

重庆新港
重钢&长航
3/1
0.91

长寿化工
港务集团
3/1
3.56
年底开港
江津兰家沱
港务集团
3/1
4月开港
永川理文纸业
理文纸业
30/3
08年8月运行
江津玖龙纸业
玖龙纸业
08年6月运行

长明国际
杨明&长航
3/1

涪陵黄旗
重庆航发司
20/2

9月开港
佛耳岩
航发司
3/1

3月开港
合计

132/17
52.8

表2：在建工程2010-2011年建成投入集装箱码头统计
单位：万TEU

名称
投资企业
设计通过能力
完工时间
寸滩二期
港务集团
42/3
2009
纳溪沟
公运集团
20/2
2009
东港一期
上港&航发司
20/2
2010
茄子溪
中交投资&重庆泰港
40/4
2010
长寿长明
长轮司&台湾杨明
10/1
2010
合计

132/12

表3 规划2012年建成
名称
隶属单位
设计通过能力
建设情况
寸滩三期
规划200万
56/4
已开工计划
2012年完工
果园一期
规划140万
42/3
2008-2010
黄千港区
规划130万
56/4

茶园二期
规划130万
20/2

黄旗二期
规划100万

江南二期
规划100万
30/3

重庆港历年集装箱吞吐量完成情况
年份

备注
重庆市
重庆港合计
外贸
内贸
九龙坡
寸滩
涪陵
万州
1993
56
56

56

内外贸未分别统计
1994
2231
2231

2231

内外贸未分别统计
1995
4239
4239

4239

内外贸未分别统计
1996
5009
5009

5009

内外贸未分别统计
1997
8566
8566
2022
6544
8566

1998
9509
9509
5633
3876
9509

1999
164000
14247
9354
4893
14247

2000
30200
26266
18362
7904
26266

2001
40000
35030
29493
5537
35030

2002
87500
81367
69204
12163
81367

2003
99000
90336
74603
15733
90336

2004
159400
138331
106053
32278
138331

2005
219800
181552
133022
48530
181522

2006
336700
310538
204883
105655
220305
48090
29105
13038

2007
432800
408608
242184
166424
204910
146706
40131
16861

2008
529300
482970
290114
192856
204795
230002
30163
18010

重庆港协提供

2008年长江上游港口集装箱装卸包干费 单位:元

地区
内 贸
外 贸

20英尺
40英尺
20英尺
40英尺

空箱
重箱
空箱
重箱
空箱
重箱
空箱
重箱
泸洲
100
245
200
425
150
445
300
644

重庆
165
440
297
693
237
644
450
1065

宜昌
100
200
150
300
135
255
220
360

荆沙
100
200
150
300
120
240
240
450

武汉
100
200
200
300
160
290
240
450

上海

资料来源:中国港协

2007年全国主要港口集装箱的成本费用调查 单位:元/TEU

平均费率
平均收入
平均成本
平均利润
22家企业调查
外贸
内贸
外贸
内贸
外贸
内贸
外贸
内贸
337.25
198.91
336.81
153.27
215
173
64.87
-9.8

资料来源:《中国港口2008.7期》

2007年重庆港九股份公司主要经济指标

收入(万)
净利润(万)
总资产(万)
净收益率
排序
10
10
9
8
量值
41506
5584
21047
7.00
同比变化(%)
+31.69
+57.83
+11.71

说明

交通部规划院________菅大山；2002年12月中国正式加入WTO

码头集装箱装卸包干费:
港口对集装箱进行装卸作业，按规定向船方收取的劳务费。
装箱包干费包括的范围是：
1）进口重箱。将重箱的一般加固拆除的费用、从船上卸到堆场的费用、分类堆存的费用、从堆场装到货方卡车送往港方本码头集装箱货运站（或仓库）的费用、然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场的费用。
2）出口重箱。将堆场上空箱上货方卡车或送往本码头集装箱货运站（或仓库）的费用、将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场的费用、分类堆存装船并进行一般加固的费用。
3）进口空箱。将空箱的一般加固拆除的费用、从船上卸到堆场的费用、分类堆存的费用。
4）出口空箱。将堆场上空箱装到船上并进行一般加固的费用。
5）重、空箱在进出港区范围时填报设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予减少。

二、四川港口情况
泸洲港：一期工程设计通过能力5万TEU，08已达6.6万TEU，实际通过能力可达10万TEU；二期07年开工，09年完工后实际通过能力可达50万TEU，力争2012年达80万TEU，2018年160万TEU；另外四川省完成的泸洲—宜宾—乐山港口群布局规划，2012年货物通过能力4280万，集装箱通过能力200万TEU，2020年400万

未来重庆市将形成点、线、面的港口物流布局。

　　“点”指港口。重庆市将用15年左右的时间，投资60亿元以上，形成以主城、万州、涪陵“三枢纽”为中心，江津、永川、合川、奉节、武隆“五重点”为依托，其他港为基础的现代化港口体系。

　　2010年前形成较完善的全市水运集装箱、汽车滚装等专业化运输系统。新增货运泊位34个、客运泊位4个。其中正在建的有主城港区长寿冯家湾化工码头。新建港口包括寸滩二期、长寿重钢、九龙坡黄谦等5个货运码头，以及江北关木沱、梁沱两个旅游码头和广阳坝游艇基地。

　　“线”指航运规划。重庆市将重点发展集装箱、液态化危品、滚装运力，船舶标准化率达80%以上，总投资10亿元。到2010年，新增30艘4000吨级船舶，是现在的4倍多。

　　“面”指综合物流规划。重庆市中心地带范围内规划了6个物流片区：寸滩-唐家沱、九龙坡-大渡口、梨树湾-上桥-团结村、鱼嘴-果园、茶园-鹿角-鸡冠石、长寿片区。此外，中心地带以外还有7个重点物流片区，分别为万州、涪陵、江津、合川、永川、武隆、奉节。

　　新增1.5万个岗位

　　综合物流规划项目有两大物流园区、一个基地、五个中心、一大专业市场和朝天门地区，总投资62.4亿元。到2020年预计可新增就业岗位1.5万个左右。

　　两大物流园区：是寸滩物流园区和唐家沱物流园区。其中，寸滩物流园区位于江北寸滩，与寸滩港区接壤，与重庆出口加工区和“二环八射”的高速公路网相连。唐家沱物流园区位于江北唐家沱，邻近渝怀铁路唐家沱货运站和重庆寸滩国际集装箱码头，并处于成渝、渝长、渝黔、国道210、渝合、渝邻高速路口处。

　　一大基地：为重庆再生资源综合利用物流基地，到2010年大部分废旧汽车和家电将汇集到西彭工业园处置。

　　五个中心：分别是沙区梨树湾建金属材料物流配送中心；茶园鹿角工业园区建机电设备生产加工物流配送中心；在大渡口化轻601库的基础上，建立重庆危化品物流中心；在团结村建立公路货运枢纽站，建成公铁集装箱物流中心；同时在2012年建成重庆物流信息公共平台。

　　一大专业市场：规划重庆船舶交易市场二期建设项目，拟在江北果园码头作业区附近的蒋祠沱建设相关的配套项目。
一、港口物流园区功能
佛耳岩港口物流园区主要具备货运集散、物流综合服务、综合管理服务、信息网络平台服务功能、信息枢纽服务等功能，具体体现在：
1、货运集散功能
2、物流综合服务功能
3、综合管理服务功能
4、信息网络平台服务功能及信息枢的服务功能
总的来说，各种类型的物流园区都具有以下一些基本功能:
1）综合功能:可以全面处理储存、包装、装卸、加工、配送等作业以及不同作业方式之间的相互转换。
2）集约功能:能集约物流主体设备等有关方面的管理、通信、商贸等。
3）信息、交易功能:集中汇集物流信息，控制物流过程，实施集中管理。
4）集中仓储功能:充分发挥仓储功能，减少工商企业对仓库的投资。
5）配送加工功能:借助专业优势和信息优势，提供配送、加工和其它服务，包括物流方案设计、库存管理、实物配送和搬运装卸、包装加工等物流服务。
6）多式联运功能:有效地集约铁路、公路、水运、空运等各种运输服务。
7）辅助服务功能:通过引进一批配套服务企业，提供从金融、保险、工商、税收、设施检修等全方位的配套服务。
8）停车场功能:可以为外地车辆集中停放、城市货运车临时停放、园区用车提供场地。
二、按物流园区类型进行功能定位
物流园区所能提供的服务与园区内的物流企业的性质密不可分的，其主要功能包括:存储、装卸、包装、配载、流通加工、运输方式的转换及信息服务。不同的物流园区由于所处地区的地理位置及物流特性，在功能定位上有不同的要求。物流园区的功能定位应适应地区的物流服务模式的实现。因此，可将物流园区的功能定位于四种类型。见表10-1。
港口物流园区类型划分            表10-1
类     型
说明
国际货运枢纽型
主要指与港口，陆路口岸相结合，以集装箱运输为主的设有海关通关通道的大型中转枢纽
时效性区域运送型
类型一：主要满足跨区域的长途干线运输和城市配送体系之间的转化枢纽
类型二：多式联运转换枢纽
市域配送型
主要是满足多品种，多批次，少批量的配送运输要求，提供快递，准时，高速服务质量的货运枢纽
综  合  型
兼有上述三种类型特征
佛耳岩港口物流园区：定位为综合型港口物流园区，兼具满足跨区域的长途干线运输和城市配送体系之间的转化枢纽、多式联运转换枢纽、满足多品种，多批次，少批量的配送运输要求，提供快递，准时，高速服务质量的货运枢纽的功能，重点发展以集装箱物流为主的多式联运物流园区,主要是为内外贸进出口提供集装箱货物运输、仓储堆存、拆装分拨以及配送加工服务。
由于物流园区是为企业物流服务的，而物流企业的行为又基本上取决于物流市场的需求状况，因此市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。政府在其中主要是承担基础设施的建设职能和需求引导作用。由于物流园区的建设在我国还没有切实的标准和规范可依，所以建设规模的确定更多的是参考国外的相关资料，并结合我国城市的具体特点来制定。确定佛耳岩物流园区规模总规划用地67.41公顷。
11 规划方案
11.1布置方案
依托佛耳岩码头区以及渝怀铁路支线及内环高速、建设中的巴南鱼洞长江大桥等便捷的交通运输条件，为重庆大江厂、铃木厂、重庆国际复合材料有限公司、花溪工业园区、巴南区大渡口区腹地的内外贸集装箱、件杂货、机械设备提供集散、中转、换装、多式联运、仓储、配送、流通加工、信息处理等综合物流服务，促进巴南区临港工业发展，是巴南区对外开放的门户和中心口岸。发展成为沟通西南、面向国内外的综合性物流园区。
11.2规划方案
佛耳岩码头区：现有1#多用途泊位、2#商品汽车滚装泊位。其中1#多用途泊位为3000吨级泊位，1个，通过能力46.01万吨/年；2#商品汽车滚装泊位，1个，通过能力16.72万辆/年。规划建设3000吨级多用途泊位3个，新增通过能力254万吨/年。
对外交通：周边现有内环高速、沿江大道通过。建设中巴南鱼洞长江大桥从园区下游通过，将衔接大渡口区腹地沿江产业，规划的渝怀铁路支线形成综合运输体系。
园区用地规划：物流园区重点规划仓储区、综合服务区（加工、配送等）、综合行政用地等。具体规划指标见表4。
                 土地利用汇总表                            表4
用地名称
面积（m2）
占建设用地比例
综合行政及商业用地
83000
5.44%
综合服务用地
80600
5.28%
道路用地
107500
7.04%
预留仓储用地
168000
11.01%
仓储用地
423000
27.72%
对外交通用地
35200
2.31%
绿化用地
60800
3.98%
其它用地
49000
3.21%
港口物流规划区总面积
1011150

水域及港口用地
514808
33.74%
城市建设用地合计
1525958

12 佛耳岩物流园区的发展模式
1、物流园区开发兴建及管理运营模式
佛耳岩物流园区采用政府统筹规划、政府扶持建设、入驻企业自主经营的发展模式。
1）统筹规划
在统筹考虑巴南区城市发展规划、经济开发区规划、交通干线分布的基础上，通过深入调查巴南区及周边地区的物流需求，并结合佛耳岩物流园区的特点，系统规划佛耳岩港口物流园区的功能定位、空间布局、用地规模与未来发展。
2）园区建设
　　政府提供物流园区用地，采取市场运作方式引资组建园区开发公司，进行园区基础设施（七通一平等）和配套服务设施的建设。政府进行相关的扶持并制定优惠的招商引资政策，为园区的发展创造良好的政策平台。
政府在港口物流园区规划建设中的作用如下：由政府解决土地的征用及相关的拆迁，由政府引资进行物流园区的基础设施建设，包括园区内的七通一平，以及区内外道路及相关设施的建设。
园区内的建筑设施（包括展览厅、交易市场、物流仓储设施、库房、办公楼等）：可以通过招商引资引入房地产开发商进行房地产开发，并进行房地产出租或出售经营活动；也可以由入驻园区的货主企业和第三方物流企业等自行开发建设相关的建筑和物流设施；另外园区开发公司也可以按照统一规划，自行开发建设各类建筑设施，开展相关经营业务；还可以由园区开发公司与房地产公司和其它入驻园区企业共同投资开发建设各类设施。
物流园区的规划、资金的筹措，土地的征用、基础设施的建设等工作，需要与巴南区规划部门、土地部门、交通部门，甚至包括公用事业部门、环保部门进行密切合作和统筹安排。
3）企业自主经营
　　入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。
政府加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。
13 物流园区的管理模式
1）建议成立巴南区港口物流办
为了促进物流发展建设，应根据现代物流一体化需求，建议由区政府牵头组建巴南区港口物流办，管理协调公路、水路、铁路、港口、民航、邮电通信和“一关三检”部门，形成港口物流园区综合协调管理运行体系，为巴南区港口现代物流业的发展打下了良好的基础
2）物流园区管理运营模式
（1）管理方式
为了加强对园区的规范管理，可成立港口物流产业园区管理委员会，园区管委会是政府的派出机构，职责是:代表政府统一负责园区的规划、建设、政策制定和入区企业的管理等项工作。
（2）运营方式
物流园区管委会(或园区管理公司)，负责统筹规划与管理协调，创造良好的政策法规环境，完善园区周边交通运输条件等。
按照市场运行机制，实行企业化经营，成立园区开发建设公司，公司可采取政府宏观管理与市场运作相结合的方式独立对园区进行开发建设。
（3）物流园区服务体系
为了建设完善的区内小环境，为企业提供良好的经营环境，应通过各种优惠政策吸引社会各界投资，建设园内服务体系。包括行政服务体系，如工商、税务等；金融保险体系，如银行、保险公司等；以及安全保卫、环境卫生等体系。
14 政策措施建议
1、加大资金投入，支持物流园区基础设施建设。
2、税费政策建议。
3、建设和谐共赢的物流园区高效管理体系。
4、实施第三方物流鼓励政策。
15 问题和建议
1、完善多式联运运输方式，促进临港产业群的发展形成
2、逐步认识港口物流的服务理念
3、加大港口物流的科技投入和信息平台建设
4、加快物流专业人才的培养

年份
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
生成系数(内外贸)
6550

5766
5691
5261
4783
4224
3532
3610
3359

全国集装箱吞吐量
年份
1994
1997
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
吞吐量
507
1077
3721
4867
6180
7564
9361
11400
12878
进出口额

6207
8509
11545
14219
17604
21737
25616
生成系数
(箱/亿元)

5994
5719
5352
5319
5317
5244
5027
GDP

119096
135174
159586
184088
213131
251483
300670
注:集装箱吞吐量来源上海港总裁卢传古;进出口值来源中国统计年鉴
国际上许多先进的集装箱港口,每个泊位的实际吞吐能力达到50万TEU以上,我国同样的泊位长度规定为20万TEU.

长三角2008年集装箱资料:来源上海组合港
港口
2008年
2006年
集装箱量
进出口额
生产系数
集装箱量
进出口额
生产系数
江\浙\上
4796
9260
5179
3348
6506
5146
上海
2800
3225
8682
2171
2275
9542
江苏
850
3922
2167
425
2840
1496
浙江
1146
2111
5428
752
1391
5406
上海的生成系数高应该有长江其他省份(包括江\浙)的流入量; 江\浙\上三地港口生成系数比较全国高应该也是同样原因

港口工作指标
港口装卸工作指标是一组反映港口装卸生产经营目标和生产经营活动状态的数值。港口管理工作者通过这些数值认识港口生产系统，并根据这些指标控制装卸生产系统的运行。
港口装卸工作指标按其作用可以分为考核指标和统计分析指标两类。考核指标有的由上级以指令性计划的形式下达，它体现了国民经济发展对港口的要求，并直接与企业经济利益挂钩；有的则是上级对不同水平企业的基本要求。统计分析指标则是港口企业为了达到考核指标的要求以及完成港口企业生产经营活动的总目标，其各方面工作所应达到的水平。考核指标和统计分析指标是相对的。如港务管理局把国家下达的指令性计划在考虑到运输市场的情况后分解下达到各装卸企业，作为局向企业下达的指令性计划。与此同时，局对企业还可以提出其他方面的一些要求，如船舶停时等等。这些指标就全局范围而言是统计分析指标，但对企业就成了上级对它的考核指标，要其他层次也是一样。在这一层次是统计的指标，对下一层次就成为上级对他的考核指标。这个原理和目标树建立的原理是一致的。
考核指标是企业的经营目标，它决定了企业生产经营的方向，它们的确定对企业生产经营工作影响很大，确定时必须慎重。
一般来说，考核指标不宜过多，过多则无法确定重点，反而容易导致迷失方向，难以集中力量。但是，港口装卸企业又是一个多目标系统，要保证装卸过程中人身安全和货物的完整无缺，就要考核企业的安全质量指标；要加速运输工具的周转，缩短它们在港口的停留时间，就要求企业完成既定的有关指标；为了给国家多提供积累，也为了提高港口装卸企业职工的积极性，使他们的收入与企业经营成果挂钩，就要求考核企业的利润指标；等等。同时，港口指标的水平受环境变化的影响又很大，这就给确定港口的考核指标带来了很多的困难。
应该看到，无论是考核指标还是统计分析指标，都只能表明企业生产经营活动的水平，并不能说明生产经营活动水平高下的原因。而且指标本身也可能存在这样那样的缺陷，影响对企业情况反映的准确性。因此，人们只有通过深入分析，才能了解生产经营活动的情况，提高其水平。
港口生产活动的特点要求港口企业必须具有合理的后备能力，才能取得最佳的社会经济效益。在利用指标分析港口装卸企业生产活动时，要结合这个特点。
港口装卸工作指标按其性质可以分为两大类，即数量指标和质量指标。
数量指标反映港口生产经营活动的规模和应达到或已达到的数量水平，它们通常是用绝对数来表示的。港口装卸工作的主要数量指标有：吞吐量、装卸自然吨、操作吨、堆存货物吨天、泊位数、库场总面积、起运量等等。
质量指标反映港口生产经营活动所应达到或已经达到的效果和工作量的水平。它们是用相对数表示的，如比例、比值、百分率等等。港口装卸工作中主要的质量指标有：操作系数、直取比重、船舶平均每装卸千吨货在港停时、泊位占用率、装卸机械利用率、库场容量运用率等等。
数量指标是质量指标的基础。因为任何质量指标都是数量指标之间或数量指标与时间的比值，所以数量指标设置得合理与否，对人们认识生产经营活动关系很大。装卸工作指标体系中存在的主要问题是数量指标不等量，就是数量指标中由于内部结构不同，其所含的劳动量（含物化劳动与活劳动）也不一样，这大大地影响了装卸工作指标体系的作用，下面将结合具体指标详细讨论。
一、吞吐量指标
吞吐量是港口指标体系中最重要的产量指标，它分为旅客吞吐量和货物吞吐量。
1.旅客吞吐量：是指由水运乘船进、出港区范围的旅客人数。其计算单位为人次。
旅客吞吐量应包括乘旅游船进、出港口的旅客人数。但不包括港区内轮渡及短途客运的旅客人数、免票儿童以及各该船舶的船员人数。
2.货物吞吐量：是指经由水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。
货物吞吐量由出口吞吐量和进出口吞吐量两部分组成。出口吞吐量是指从本港装船运出港口的货物数量，包括在本港扎排运出的竹、木排。进口吞吐量是指由水运运进港口卸下的货物数量，包括流放或船舶拖带进港、在本港拆排的竹木排。
货物吞吐量的计算方法：
自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；
自水运运进港口卸下的货物，计算为进口吞吐量；
自水运运进港口，经装卸又从水运运出港口的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；
货物吞吐量必须以该船需在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交接手续后一次进行统计。
上述货物中都包括邮件及办理托运手续的行李、包裹以及补给运输船舶的燃、物料和淡水。
下面一些情况不能计算为货物吞吐量：
由同一船舶运载进港，未经装卸又运载出港的货物（包括原驳换拖）；
由同一船舶卸下，随又装上同一船舶运出港的货物；
由本港装船未运出复又卸回本港的货物；
本港港区范围内的轮渡、短途运输货物以及为运输船舶装卸服务的驳运量和各码头之间的驳运量；
港口进行疏浚运至港外抛弃的泥沙及其他废弃物；
在同一市区内港与港 之间的货物运输；
路过的竹、木排，在港进行原排加固，小排并大排改小排等加工整理的；
渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞运进港口的水产品以及挖掘的河泥。
在吞吐量中对“转口吞吐量”和“船过船转口吞吐量”另行统计。转口吞吐量是指水运运进港口，经装卸后又从水运运出港口的货物数量。包括船—岸—船间接换装转口和船—船直接换装转口两个部分。其中船过船转口吞吐量是指船到船直接换装转出的货物数量，它是转口吞吐量的组成部分，在统计时要另行列出。这部分吞吐量通常算为水水中转吞吐量。
吞吐量除了按总数统计或编制计划外，还要细分为若干组。这些组是：
按货物的贸易性质，分为内贸吞吐量与外贸吞吐量。内贸吞吐量是指对内贸易运进、运出港口货物数量，包括与经济特区之间贸易往来的货物，但不包括香港与澳门；外贸吞吐量则是指我国与外国（地区）之间贸易往来运进、运出港口的货物数量，包括在我国港口中转的转口贸易货物，也包括与香港澳门之间贸易往来的货物。
为了进一步了解货物的具体流向与运输方式，各港吞吐量还要按装（卸）货港、货类、船种分别进行统计。在那些航线比较复杂的港口，各港的吞吐量还要按照航线编制计划或进行统计，如上海港的内贸货物就分为：北方沿海、南方沿海、长江和内河4条航线。
按货物的类别，分为：（1）煤炭，内：焦炭；（2）石油，内：原油；（3）金属矿石，内：铁矿石；（4）钢铁，内：钢材、生铁；（5）矿建材料，内：砂石；（6）水泥；（7）木材，内：原木；（8）非金属矿石，内：磷矿；（9）化肥及农药，内：散化肥；（10）盐，内：散盐；（11） 粮食，内：小麦、玉米、大豆、大米；（12）其他，内：机械设备、纯碱、化学纤维、橡胶、散装食糖、日用工业品、棉花。
按装运货物的船舶种类，可以分为杂货船、散装船、滚装船、集装箱船、油船、客货船、其他。
外贸吞吐量按承运船舶的国籍分为本国船和外国船（以船舶证书记载为准）；按承运船舶的派船方分为我方派船及对方派船。我方派船包括我国船舶承运和我方租用外轮承运，对方派船也包括对方租用我国船舶承运的部分。
按货物所通过的码头泊位，逐个泊位统计。每个泊位所通过的吞吐量都 要根据货物分类，并分总计、外贸出口、外贸进口、内贸出口、内贸进口统计。
货物吞吐量的统计一律按重量吨统计，以吨为计量单位。集装箱的自重也计算在吞吐量中。统计吞吐量是一律以年、季、月末18点为截止时间。
根据上述要点，吞吐量统计工作量很大，用人力统计难以完成，必须使用电子计算机。在这方面我国港口已获得了满意的效果。
货物吞吐量是港口的最主要的指标，它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位。长期以来，都是以吞吐量的大小说明港口的经济地位，随着社会进步，运输方式的变化，在国际上已经以集装箱吞吐量（以标准箱TEU计）作为衡量港口经济地位的指标。
在港口的经营管理上，货物吞吐量是港口指标体系中最主要的产量指标，所以它的水平反映了港口经营管理的综合水平。港口吞吐量计划是港口计划体系中最基本的计划，其他各种计划都以它为基础，在港口规划设计中，也是根据货物吞吐量计划确定港口的规模及各项参数。
吞吐量指标不等量的问题是吞吐量指标存在的缺陷。所谓吞吐量指标不等量是指完成一吨不同货种的货物，劳动消耗（含物化劳动和活劳动）有很大的差别。国外有人估计装卸石油、散货与件杂货劳动量之比为1：4：12，这个比例不一定可靠，但也说明劳动消耗差别之大。因此，人们就很难仅仅从吞吐量的大小来判断一个港口的规模或评价一个港口的工作。例如，秦皇岛港的吞吐量比天津要多近两倍，但因它是能源物资出口的专业化港口，件杂货所占比例很小，而天津港则以件杂货为主，所以秦皇岛港的规模反而比天津港为小。同时，由于吞吐量是港口的最基本的指标，许多指标都以客观存在为基础，因此秦皇岛港的许多指标，如：千吨吞吐量装卸成本、全员劳动生产率、船舶在港停泊时间等等指标都比天津港好，这个例子典型地说明了货种结构对质量指标的影响。
除了货种结构以外，货物流向也对劳动消耗影响很大。例如同样是一吨煤炭，装船和卸船就大不一样。就如秦皇岛（装煤港）和全国卸煤最快的港口上海港比较，千吨煤炭装卸的小时，上海港就比秦皇岛港要多2/3左右。货物流向的另一影响是中转方式。同样一自然吨的货物，水陆中转计算为一吨吞吐量，而水水中转则计算为两吨。这就扩大了河口港口的吞吐量。以上海港为例，在上海港的吞吐量中，中转占一半左右，而其中水水中转约占中转的85—90%，因此，上海港的吞吐量要比海湾港（以水陆中转为主），也就是比自然吨要多出1/5左右。虽然，水水中转比水陆中转的消耗要多，但这种统计方法可能会产生一些不良的后果，如港口对水水中转货的兴趣高，在生产组织中容易厚水水中转，薄水陆中转等等。
由于以上两个原因，当吞吐量中货种与流向结构不同时，吞吐量之间无论是横向（各港之间同时期）还是纵向（同一港口的不同时期）比较，意义都不大。
在有些国家中，货物吞吐量的计量单位用换算吨，我国也有人提出过这个建议。所谓换算吨就是以某一货种（如石油）为基数，即一吨计算为一吨，其他货种则依照其难易程度折算为石油的吨数，即换算系数。其换算吞吐量则是所有货种的吨数与其换算系数乘积的总和。这个方法在计算机已经普及了的今天，计算上并非难事。但是，货物吞吐量是港口技术设施、人及管理等各项生产资源综合作用的结果，因此要订出一个比较合理的换算系数却非易事。而且如果换长时期系数不合理，不仅起不到换算的作用，还将增加统计工作量，不如不用。为了解决这个问题，对吞吐量指标的下达与考核都有分货种和流向，而不作统一的考核。
根据交通部的规定，统计货物吞吐量的原始记录是货物交接清单或货物运单。但在港口工作中，为了及时向领导和有关管理人员提供信息，作为决策参考，建立了快速统计。它以卸货日报或理货单作为原始记录，虽然与实际情况可能会有些出入，但作为决策的参考，准确度也够了。
吞吐量统计的截止时间，一律以年、季、月一天的18点正为截止时间，也就是在这以前全船装完或卸完的船舶才能列入本期完成的吞吐量，否则统计为下期完成的吞吐量。在实际工作中有时会因争取本期计划的完成，不恰当地集中了过多的资源于一条船，从而打乱了港口的生产节奏，应该尽量防止。
二、装卸工作指标
港口企业的主要生产活动是货物的换装。因此，装卸工作指标所反映的也就是港口主要生产活动进行的情况，通过一组指标对装卸工作进行统计分析，能发现港口装卸工作中的经验和存在的问题，从而改进和提高港口的装卸工作。
这组指标包括装卸自然吨、操作量、操作系数、装卸工日产量、装卸工时效率以及装卸作业机械化程度。在统计工作中，凡在港务局所管辖的码头、锚地、浮筒以及库场上进行的装卸作业，都要纳入统计。
（一）装卸自然吨
装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物从进港至出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资，如建港物资等），不论经过几次操作，均只计算为一装卸自然吨。
装卸自然吨与吞吐量之间的最大区别，就在于水水中转货物在港口进行换装作业时，每一装卸自然吨计算为两吨吞吐量，而水陆中转则统计为一吨。由于装卸自然吨不随货物流向的变化而变化，因此，它通常被用来作为计算港口装卸成本及其他一些指标的基础。
在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港，即在港内消耗的建港物资于进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计，这种统计方法有利于港口不仅抓卸货，而更重视装货，这对提前实现商品的使用价值是有利的。同时，也有利于港口疏运减少库场积压。而且不符合港口生产活动的特点，即当货物装运出港时才完成了在港口内的生产过程。
一吨货物从进港到出港，经过两个装卸区时，全港自然吨是一吨。为了调动装卸区的积极性，在这种情况下，两个装卸区可以各自计算为一个自然吨，而转出区应统计为跨区自然吨。在全港汇总时，减去跨区自然吨。这样，就不会增加全港的自然吨。
自然吨克服了因水水中转与水陆中转所产生的产量指标不等量的问题，但是仍然没有解决货种结构不等量的问题。
而它们又往往是某些质量指标的基础，如：装卸成本，全员劳动生产率等等。因此，我们在分析一些与吞吐量或装卸自然吨有关的指标时，要结合货种结构进行分析。
（二）操作量
吞吐量或装卸自然吨只能反映港口装卸工作的社会效果，并不能完全反映港口的工作量，因为货物通过港口往往有不同的流程，为了了解港口在完成上述产量时所消耗的劳动，在港口统计指标体系中设有操作量指标。
操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量。计算单位为操作吨。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作，也不论搬运距离的远近，是否有辅助作业，均只计算为一次操作量。
装卸操作过程一般划分为：
1.船到船
2.船到车、驳
3.船到库、场
4.车、驳到库、场
5.库、场到库、场
同一库场内的倒垛、转堆属库场整理性质，与翻舱，散货拆、倒、灌、绞包，摊晒货物等同属装卸辅助作业，一律不计算为操作量。
操作量是反映装卸工作量大小的数量指标。编制计划时，操作量是根据吞吐量与各种货物操作方案，通过操作系数确定的。在统计时，操作量是根据报告实绩累计求得的。为了考核本局工人的工作量，在统计操作量时应将本局工人完成的数量专列一栏。
装卸自然吨、吞吐量和操作量之间的关系如下表所示：
操作过程
自然吨
吞吐量
操作量
船—船
船—库—船
船—车—库—车—船
船—港内驳运—库—船
车—船
车—库—船
车—库—车—船
车—库—港内某处