凤凰产业园配套市政道路工程可行性研究报告.doc

凤凰产业园配套市政道路工程 可行性研究报告
目 录

1、总论 1
1.1 项目简介 1
1.2 编制原则及目的 3
1.3 编制依据 4
1.4 研究范围与内容 5
1.5 本报告的主要结论 8
2、项目所在区域的现状及规划 9
2.1 武汉科技新城概况 9
2.2 武汉市东湖新技术开发区概况 10
2.3 交通运输现状 11
2.4 本项目道路及排水现状 11
3、交通预测与分析 14
3.1 预测方法及步骤 14
3.2 交通量预测 14
4、项目建设的必要性 23
4.1 道路建设是高新技术及相关产业发展的必要保障 23
4.2道路建设是武汉市城市发展的需要 24
4.3道路建设是推动武汉科技新城地块发展的需要 26
5、工程方案 27
5.1工程内容 27
5.2道路工程 27
5.4绿化工程 37
5.5排水工程 40
5.6照明工程 45
5.7电力工程 47
6、环境影响分析 49
6.1项目施工期对周围环境的影响 49
6.2 施工期环境污染防治措施 52
6.3 交通噪声污染的防治措施及方案 54
7、项目管理、实施进度及招标方案 56
7.1 实施原则与步骤 56
7.2 项目建设的管理机构 56
7.3 项目建设进度 57
7.4 招标方案 58
8、征地拆迁及主要工程量 59
8.1道路征地拆迁 59
8.2道路主要工程量 59
9、节能 63
10、劳动安全 64
10.1 设计主要依据 64
10.2 主要危害因素及措施 64
11、投资估算及资金筹措 66
11.1 投资估算 66
11.2资金筹措 68
11.3 经济、社会效益分析 68
12、研究结论与建议 70
12.1 结论 70
12.2 建议 70

附表1.投资估算表
附件

71
湖北省工程咨询公司

1、总论

1.1 项目简介
1.1.1 项目名称：凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）工程
1.1.2 项目建设单位：武汉光谷建设投资有限公司
1.1.3 报告编制单位：湖北省工程咨询公司
1.1.4 报告编制单位资格等级：甲级
1.1.5 项目建设地点：武汉科技新城
1.1.6 项目概况
凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）工程，共包括五条道路，位于武汉科技新城，道路全长4472米，规划红线宽均为20米。主要工程内容包括：道路工程、排水工程、绿化工程、交通工程、照明工程、电力工程、燃气工程、给水工程及所有配套工程。
1.1.7 项目背景
2007年3月，武汉市政府审核批复了《武汉科技新城总体规划（2005～2020年）》，武汉科技新城是以武汉东湖新技术开发区、武汉•中国光谷的封闭管理区、政策区以及外延空间为基础和平台，以相关产业为基础，综合相关城市功能的特定地区。凤凰产业园是武汉科技新城的重要组成部分，是武汉市东南组群八大产业园区之一，主要为机电制造、装备制造等提供下游服务。武汉市政府对规划的批复，使区域内的市政道路等建设提上了议事日程。
根据规划，武汉科技新城的城市功能是：以高新技术及相关产业为基础，以创新服务为特色，融研发、服务、生产、居住、游憩为一体的多元复合城市地区。按照这一功能定位，科技新城除了进一步巩固“高新技术产业”作为开发区赖以生存和发展的基础外，还将“创新服务”作为武汉科技新城的主要功能之一予以重点发展。这里不仅仅是单一的工业园区的概念，它将走向城市，迈出多元化、复合化的历史性跨越，科技新城将具有居住、商业、文化、游憩等与人们的生活紧密相关的功能，它们和产业功能混合叠加，将塑造强烈的归属感、形成迷人的城市魅力，促进城市的长远发展。
规划提出，“十一五”期间，将本着以基础建设带动经济发展的原则，狠抓道路、供电、供水、电信等基础设施的建设。基础设施建设总体目标为：一是完善高新区建成区域（50平方公里）内的市政配套设施，加强城市功能的建设；二是加快新托管区（40-80平方公里）的基础建设，完成道路、排水、供电、供水、电信、网络、蒸汽、天然气等设施的建设，形成新的产业园区，促进招商引资的进展和新项目的建设；三是加快城市相关配套设施建设。
凤凰产业园区东临沪蓉高速公路，西望汤逊湖，北接富士康配套生活区及流芳物流中心，南抵组群生态绿楔.凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）是贯通武汉科技新城凤凰产业园内部交通的重要通道。其中：凤凰三路连通凤凰东路与凤凰中路；大潭路连通凤凰东路与流芳大道，并与凤凰中路十字相交；西边潭路连通凤凰东路与大潭路，并与凤凰一路十字相交；福新路连通凤凰一路与藏龙大道，并与大潭路、凤凰二路、凤凰三路十字相交。凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）作为武汉科技新城道路网络中不可分割的组成部分，能起分流作用，缓解交通压力，将区域内市民的出行影响降到最低限度，为武汉科技新城的发展提供有力支撑。
为了积极推进武汉科技新城的建设，为区域发展提供良好的道路交通条件和市政基础设施，湖北省工程咨询公司受武汉光谷建设投资有限公司的委托，根据总体规划、交通规划等要求及设计任务可研编制的要求，对项目的规模、工程方案等一系列问题进行了研究，对拟建项目进行经济和交通分析预测，对本项目各个工程内容即道路、路基、路面、排水、交通等做方案设计，估算工程量和编制投资估算，完成了本项目可行性研究报告的编制工作。

1.2 编制原则及目的
1.2.1 编制原则
（1）在城市总体规划指导下，以武汉市社会经济、城市建设发展要求为出发点，从总体上进行全面布局，统筹兼顾，既注重分期建设的合理性，又充分发挥整体投资效益。
（2）从武汉市的实际情况出发，工程方案要切实可行，并力求工程投资省，运行费用低，管理方便，安全可靠。
（3）按照环境保护的有关规定，减少交通噪声、尾气污染。
（4）贯彻构建和谐社会的精神，坚持以人为本的思想。以交通顺畅、方便市民出行为目的，合理布置平、纵、横断面，合理设置公交港湾式停靠站、停车场、临时停车泊位、人行过街横道、无障碍设施等公用设施。
1.2.2 编制目的
（1）按照可持续发展战略，为武汉市的快速、稳定发展打下基础。
（2）选择和推荐最优的工程方案。
（3）为上级主管部门决策提供参考。
（4）为下一步开展设计工作提供依据。

1.3 编制依据
1.3.1《武汉东湖新技术开发区管委会关于凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）工程项目建议书的批复》（武新管发改[2009]42号）；
1.3.2《武汉市城市总体规划（2006～2020年）》；
1.3.3《武汉科技新城总体规划（修编）2005～2020》；
1.3.4《武汉市东南新城组群分区规划》（市规划院，2008年）；
1.3.5《城市道路设计规范》（CJJ37—90）；
1.3.6《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；
1.3.7《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）；
1.3.8《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50－2001）；
1.3.9《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97）；
1.3.10《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）；
1.3.11《城市排水工程规划规范》（GB50318－2000）；
1.3.12《中华人民共和国工程建设标准强制性条文——城乡规划部分》。
1.3.13《道路交通管理设施设置技术规范》(GBJ08-89-94)；
1.3.14《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T 50283-1999)；
1.3.15《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)；
1.3.16《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)；
1.3.17《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》(JTJ 022-85)；
1.3.18《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-2006)；
1.3.19《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)；
1.3.20《城市道路照明设计标准》(CJJ45-91)；
1.3.21《全国市政工程投资估算指标》(HGZ47-101-96)；
1.3.22其它相关的国家及地方规范、规程及强制性条文。

1.4 研究范围与内容
1.4.1 研究范围及工程概况
本报告研究范围涉及拟建的位于武汉科技新城的凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路），道路总长4472米，红线宽均为20米。

图1-1 道路位置区域图
凤凰三路为东西走向，西起凤凰中路，东至凤凰东路，全长550米，红线宽20米，线形顺直，与园区福新路十字交叉，与园区凤凰中路、凤凰东路丁字交叉，交叉口处道路红线转弯半径10米，缘石转弯半径设计为15～20米。道路标准横断面20米=4米（人行道及非机动车道）+2米（绿化带）+8米（机动车道）+2米（绿化带）+4米（人行道及非机动车道）。
大潭路为东西走向，西起流芳大道，东至凤凰东路，全长1153米，红线宽20米，线形顺直，与园区福新路、凤凰中路十字交叉，与园区西边潭路丁字交叉，交叉口处道路红线转弯半径在10～30米之间，缘石转弯半径设计为15～20米。道路标准横断面20米=4米（人行道及非机动车道）+2米（绿化带）+8米（机动车道）+2米（绿化带）+4米（人行道及非机动车道）。
藏龙大道北侧为单行道，全长931米，宽20米，与园区凤凰中路、福新路丁字交叉，交叉口处道路红线转弯半径为10米，缘石转弯半径设计为15米。道路标准横断面（单行）20米=4.5米（人行道及非机动车道）+11米（机动车道）+4.5米（人行道及非机动车道）。
西边潭路为南北走向，线形顺直，红线宽为20米，北起凤凰东路，南至大潭路，全长600米，与园区凤凰一路十字交叉，与园区大潭路丁字交叉，交叉口处道路红线转弯半径为10米，缘石转弯半径设计为15～16米。道路标准横断面20米=4米（人行道及非机动车道）+2米（绿化带）+8米（机动车道）+2米（绿化带）+4米（人行道及非机动车道）。
福新路为南北走向，线形顺直，红线宽为20米，北起凤凰一路，南至藏龙大道，全长1238米，与园区凤凰一路、大潭路、凤凰二路、凤凰三路十字交叉，与藏龙大道北侧丁字交叉，交叉口处道路红线转弯半径为10米，缘石转弯半径设计为15米。道路标准横断面20米=4米（人行道及非机动车道）+2米（绿化带）+8米（机动车道）+2米（绿化带）+4米（人行道及非机动车道）。
根据《武汉科技新城总体规划（修编）》、《武汉科技新城排水专项规划》确定的原则，该区排水体制采用雨、污分流制，雨水分散入湖，污水集中收集处理达标后排放。
1.4.2研究内容
本报告研究的主要内容包括：区域概况及交通分析预测，建设的必要性，工程方案（含道路工程、排水工程、绿化工程、交通工程、照明工程、电力工程、燃气工程、给水工程及所有配套工程），环境影响分析，节能，劳动安全，投资估算及社会效益分析等。

1.5 本报告的主要结论
1.5.1从推进武汉科技新城建设，为区域发展提供良好的道路交通条件和市政基础设施等角度充分论证本项目道路配套建设是必要的。
1.5.2从建设条件、交通量远期预测等方面，充分体现本条道路的建设是可行的。
1.5.3工程设计方案满足规划的要求，道路断面设计满足远期交通流量的要求，技术上是可行的，工程效益是可观的。
1.5.4报告中提出了建设期各种污染的防治措施，本项目的实施是生态的、环保的。
1.5.5本工程建设内容包括道路工程、排水工程、绿化工程、交通工程、照明工程、电力工程、燃气工程、给水工程及所有配套工程，规划道路工程全线长4472m，道路红线宽均为20m。
1.5.6本项目总投资4968.74万元。

2、项目所在区域的现状及规划

2.1 武汉科技新城概况
武汉科技新城是以武汉东湖新技术开发区、武汉·中国光谷的封闭管理区、政策区以及外延空间为基础和平台，以相关产业为基础，综合相关城市功能的特定地区。
东湖新技术开发区成立20多年来，经济发展保持了高速增长。当前，一方面随着国际、国内经济发展客观规律带来的产业向中国内陆转移,国家实施“中部崛起”发展战略，给东湖新技术开发区带来了前所未有的发展机遇；另一方面，“武汉·中国光谷”的品牌在国内外取得了良好的效应，高新技术产业发展迅猛。在国家部委、省委省政府、市委.市政府的大力支持下，为适应东湖新技术开发区二次创业和空间拓展的需要，在组织国内外知名智库和规划设计机构完成的《为东湖新技术开发区制定制胜战略》（美国麦肯锡顾问公司）、《武汉科技新城概念规划》（上海同济大学城市规划研究院）等研究成果的基础上，东湖新技术开发区管委会委托武汉市规划设计研究院结合新一轮武汉市城市总体规划和土地利用总体规划修编工作，完成了《武汉科技新城总体规划（2005-2020年）》编制工作。该规划已在2007年3月获得武汉市人民政府的批准。
武汉科技新城作为未来武汉市东部发展的极核，是与8+1武汉城市圈内黄石、鄂州、黄冈对接，带动区域发展的动力源泉。在规划中，城市中环线连接新武黄高速公路自西至东，贯穿于整个武汉科技新城并留下继续向东拓展的“伏笔”，它与区域内的高新大道、高新二路、高新六路等一起，如同“集束”般将科技新城东西部联络起来，形成武汉科技新城最具特色的城市结构形态。同时规划中考虑轨道交通线在流芳换乘通往鄂州、黄石的城际交通线，加上在佛祖岭中心东侧设置与新武黄公路的全互通式立交，能够最便捷地与周边城市联系。

2.2 武汉市东湖新技术开发区概况
二十世纪八十年代，世界新技术革命浪潮汹涌，中国改革开放大潮澎湃，武汉东湖新技术开发区应运而生。1988年，东湖新技术开发区正式成立；1991年，被国务院批准为国家级高新技术开发区；2000年，被科技部、外交部批准为APEC科技工业园区；2001年，被原国家计委、科技部批准为国家光电子产业基地，即“武汉•中国光谷”。
武汉•中国光谷位于武汉市东南部的三湖六山之间。关东光电子产业园、关南生物医药产业园、汤逊湖大学科技园、光谷软件园、佛祖岭产业园、机电产业园等园各具特色，2000家高新技术企业分类聚集，以光电子信息产业为主导，能源环保、生物工程与新医药、机电一体化和高科技农业竞相发展。
武汉•中国光谷建成了国内最大的光纤光缆、光电器件生产基地，最大的光通信技术研发基地，最大的激光产业基地。光纤光缆的生产规模居全球第二，国内市场占有率达50%，国际市场占有率12%；光电器件、激光产品的国内市场占有率40%，在全球产业分工中占有一席之地。
武汉•中国光谷已成为我国在光电子信息领域参与国际竞争的标志性品牌。胡锦涛总书记视察东湖新技术开发区高新技术企业时，充分肯定了通过提高自主创新能力、增强企业核心竞争力、发展特色高新技术产业的做法；温家宝总理希望北京、上海、武汉等高新区，经过5到10年的努力，真正建设成为世界一流的科技园区。

2.3 交通运输现状
武汉历来被称为“九省通衢”之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽．它距离北京、上海、广州、成都、西安等中国大城市都在1000公里左右，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。京广、京九、武九、汉丹4条铁路干线，以及京珠、沪蓉等6条国道在此交汇，武汉正在成为全国四大铁路运输枢纽之一。水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络，武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口。华中地区最大的航空港武汉天河机场，是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸，第二航站楼投入使用后，它将迈入全国四大枢纽机场的行列。巨大的区位交通优势推动了武汉现代物流业的快速发展。以建设国家级物流枢纽城市为目标，合理规划布局以现代物流园区、物流中心、配送中心为节点的现代物流体系，武汉作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。

2.4 本项目道路及排水现状
2.4.1道路现状
凤凰产业园区目前正在进行场地平整，园区范围内分布有3处较大面积树林、1处湿地及6处密集自然村落，园区内部数条小路纵横交错，多为碎石和水泥路面，宽2～6米。根据项目单位提供的《凤凰产业园杆线、管线调查图》，园区地下已埋设中国移动、联通、广电、电信级高压天然气管道，地区有凤凰山220KV（富士康专用线）高压走廊。园区外围光谷大道已按规划形成65米宽路幅并已通车，藏龙大道南侧道路已形成，断面为：14米宽车行道+两侧各3米人行道。
2.4.2排水现状
本次规划凤凰产业园区北临光谷大道，南接藏龙大道，西起流芳大道，东至凤凰东路。园区自然地面高程在17.6～39.8米（黄海，下同）之间，整体上呈东北高西南低的态势，目前园区内正在进行场地平整，场平高控制在22.0～35.0米之间。
园区范围内流芳大道下已现状d=400毫米、d=600毫米污水管道，其北侧污水管道向北排入光谷大道现状污水管道后经流芳污水泵站提升至汤逊湖污水处理厂，其南侧污水管道经藏龙岛污水泵站提升至汤逊湖污水处理厂；流芳大道下铺设的d=600毫米、d=800毫米及BH=2.4×1.6米雨水管涵均向西平排入流芳大道西侧雨水明渠。目前光谷大道下敷设了2-d=400毫米、2-d=500毫米污水管道和2-d=800毫米、2-d=1000毫米及2-d=2000毫米雨水管道。
该区域雨水属于汤逊湖系统（汇水范围为418.3平方公里，水系包括南湖、汤逊湖、黄家湖和青菱湖等湖泊）。流域范围内的雨水汛期经汤逊湖排水泵站（规模为120立方米/秒）抽排出江，非汛期由陈家山闸自排出江。其泵站起排水位为17.65米，汤逊湖调蓄控制水位为18.65米。
区域地下水类型主要为上层滞水和基岩裂隙水，水量较小，主要接受大气降水、水库或塘堰水补给，偶有孔隙潜水，水量小，受侧向径流的补给。本项目区域地下水对砼结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
根据邻近地勘资料，拟建工程场地地基土的工程特性评价如下：
素填土，物质构成复杂，均匀性差。该层土、石工程分级为Ⅰ级，松土。
淤泥，勘察结果表明该层土具低强度、高压缩性，欠固结状态，工程性质极差。该层土、石工程分级为Ⅰ级，松土。但淤泥较薄，一般0.8-1.2m。
粘土，性质近淤泥质土，该层土具低强度、高压缩性，欠固结状态，工程性质较差。该层土、石工程分级为Ⅱ级，普通土。
粘土，该层土具中等偏低等强度、中等偏高压缩性。该层土、石工程分级为Ⅰ级，松土。
粉质粘土，该层土具中等偏高强度、中等压缩性。该层土、石工程分级为Ⅱ级，普通土。
粉质粘土，该层土具较高强度、中等偏低压缩性，工程性质较好。该层土、石工程分级为Ⅲ级，硬土。
现状道路路面下0-80cm深度内路基土层主要为填土，道路施工时需对表层填土进行翻挖换填夯实处理以回填土作路基土，故填土未提供划分土质路基干湿类型所需参数。
根据武汉市区域地质资料及相关邻近工程勘察结果，拟建工程场地无滑坡、泥石流等动力地质作用的破坏影响，可不考虑活动性断裂影响；环境工程地质条件简单，按《城市规划工程地质勘察规范》（CJJ57-94）有关规定，本场地是稳定的。

3、交通预测与分析

3.1 预测方法及步骤
本次研究项目的交通量预测采用常规的“四阶段”预测法，先根据城市总体规划、道路交通规划、交通统计资料及经济统计资料建立交通（Traffic）与土地使用（Landuse）相互关系模型；再根据城市总体规划确定的土地使用强度指标及城市经济发展规划指标，确定未来交通生成量，并以此推算未来交通量的分布；最后根据未来交通分布量及规划路网资料，把交通分布量分配到未来路网上，得到研究项目未来交通量。
交通生成、分布、分配预测均采用美国Caliper公司的交通规划地理信息系统专业软件TransCAD进行。

3.2 交通量预测
3.2.1 交通分区
有关交通分区的划分原则、分区规模和数目均按《武汉科技新城总体规划（修编）2005～2020》进行。即将主城区划分为25个分区，并合并成9个大区，大区与分区的隶属关系如表3-1。
表3-1 交通大区与交通分区隶属关系表
交通大区编号
所含交通分区号
1
1、2
2
3、4
3
5、6、7、8、9
4
10、17
5
11、12、13、14、15、16
6
18、19、20
7
21、22
8
23、24
9
25
3.2.2 特征路网
本项目研究的特征路网确定为“总体规划”确定的2010年规划路网。
3.2.3 交通生成预测
交通是土地使用的函数。交通生成预测必须以“总体规划”为依据，由于武汉市总体规划年限只到2010年，故远期2024年交通生成量预测有一定难度。本报告在2014年交通生成量的基础上，通过预测2010-2024年交通增长率，得到2024年分区交通生成量。
交通生成预测时采用回归生成模型。回归分析是一种统计学方法，它研究一个因变量与一个或几个自变量的关系。其一般关系式如下：

式中：——因变量（交通生成量）；
——自变量（即分区人口、用地、建筑物、居住单元、职员）；
、——回归常数，回归系数。
（1）2010年交通生成量预测
2010年交通生成量预测使用“交通规划”中已经标定了的回归模型。“交通规划”将武汉市市区土地使用类型划分为三大类，即：
第一类330片区，包含19、20、21、22、23、24交通分区；
第二类城市边缘区，包含1、3、5、10、17、25交通分区；
第三类中心建成区，包含2、4、6、7、8、9、11、12、13、14、15、16、18交通分区。
分别建立每一类土地使用类型的强度指标与机动车出行发生量及吸引量的关系（模型）。其形式为：
第一类330片区

第二类城市边缘区

第三类中心建成区

式中：―― 分别为交通分区高峰小时机动车出行产生量与吸引量；
――交通分区出行人口数。
根据上述回归分析模型，按表3-2所列各交通分区的未来出行人口数据，可计算出各交通分区未来机动车高峰小时出行生成量如表3-2。
表3-2 武汉市2010年机动车出行生成量表
区号
出行产生量（）
出行吸引量（）
修正后的
区号
出行产生量（）
出行吸引量（）
修正后的
01
272
235
262
14
3478
2700
3009
02
1642
1466
1634
15
1344
1266
1411
03
405
400
446
16
1936
1664
1854
04
1792
1567
1747
17
482
496
552
05
1802
1574
1754
18
2294
1904
2122
06
1392
1298
1447
19
470
659
734
07
1337
1261
1405
20
329
461
513
08
1830
1593
1775
21
484
678
755
09
1916
1651
1839
22
256
358
399
10
735
810
902
23
338
473
527
11
1864
1616
1800
24
259
362
404
12
4587
3446
3840
25
561
594
662
13
1572
1420
1582
∑
33377
29951
33377
所有交通分区的出行产生量应等于吸引量。由表3-2知，故应进行修正。修正的原则是将较少的量进行修正。则由表3-9知，应将吸引量进行修正，其修正系数为：

将分别乘以，得修正后的吸引量值如表3-2。
（2）2024年交通生成量预测
交通增长率的拟定：
交通量与车辆保有量和车辆出行频率两者都相关，但车辆出行频率在一定时期内保持不变，故可以认为该时期交通量的增长率与汽车保有量的增长率相同。为准确预测不同车型交通量未来的增长情况，在此采用历年民用汽车保有量与武汉市经济指标建立回归关系，并选择相关性较好的一项或几项作为回归对象。经分析，选用国内生产总值和社费品零售总额作为回归所采用的经济指标，并以此预测未来武汉的交通增长率。预测模型如下。
汽车保有量=21951.621+194.856×国内生产总值 r=0.966807
汽车保有量=17376.068+568.524×社会消费品零售总额 r=0.990154
根据武汉市“十五”计划确定的国内生产总值和社会消费品零售总额的发展速度，结合有关武汉市远期经济展望研究成果，预测得武汉市交通发展速度，见表3-3。
表3-3 交通量增长速度预测结果表

2001年～2005年
2006年～2010年
2011年～2024年
机动车增长率（%）
7.3
6.5
5.6
2024年交通生成量预测：
根据回归预测所得的2011-2024年的交通量增长速度，2024年的发生或吸引量用下式计算：

式中：，――2024年i分区交通发生（吸引）量；
，――2010年i分区交通发生（吸引）量；
a ――交通量增长速度
3.2.4 交通分布预测
交通分布预测按模拟与预测的情形不同，分为两种类型，第一类即为增长系数法，第二类则为包括重力模型、机会模型以及熵模型的综合法，其中较常用的有重力模型。
增长系数法完全是基于出行起点和终点区的增长特性，利用现状的OD表求算将来的OD表。综合法则是将出行空间阻碍因素与地区增长特性一并考虑的模拟分析法。
（1）全约束重力模型
模型基本形式如下：
式中：――从i分区到j分区的出行分布量；
――分别为i分区的出行发生量和j分区的出行吸引量；
――平衡系数；
――阻抗函数；
――区间广义出行费用（阻抗）。
本次研究项目取阻抗函数为幂函数，即，区间广义出行费用为出行时间，则由“交通规划”知，。
（2）区间出行阻抗的确定
区间出行阻抗是分区形心间所有合理路径（出行线路）阻抗的函数，本次预测时取区间出行阻抗为合理路径阻抗的加权平均值。权重由Dial法求得。
（3）交通分布预测
根据上述模型和有关数据，利用TransCAD软件可迅速得出各交通分区之间的出行交换量，即出行分布量。表3-4列出了交通大区之间的出行分布量。
表3-4 2010年交通大区机动车高峰小时OD矩阵表
j
I
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1
--
239
227
30
1305
52
31
15
15
1914
2
237
--
340
35
1470
55
31
15
14
2197
3
228
340
--
136
7166
218
96
50
43
8277
4
26
29
111
--
938
66
26
11
9
1216
5
1309
1487
5848
1141
--
2858
858
753
528
14782
6
52
56
194
76
2538
--
86
59
32
3093
7
22
21
56
20
544
55
--
12
10
740
8
9
9
31
9
478
38
12
--
11
597
9
13
12
38
8
433
28
14
15
--
561

1896
2193
6845
1455
14872
3370
1154
930
662
33377
3.2.5 交通分配预测
本次交通量分配采用动态多路径概率分配法。
（1）多路径概率分配模型
路径概率为：
式中，――由起点到终点的选用第条出行线路的概率；
――由起点到终点的第条出行线路的广义出行费用（阻抗）；
――分配参数，的标定标准是使模型计算流量与实际流量之间的差最小。
路径流量为：
式中， -- 由起点到终点的第条出行线路的流量；
（2）出行线路的广义出行费用
出行线路的广义出行费用为组成线路的路段阻抗和交叉口延误之和。
（3）交通量分配
根据概率分配模型，将未来交通分布量在特征路网上进行分配。分配由TransCAD软件自动完成。
3.2.6 研究项目交通量的确定
结合相关城市交通发展情况，预计交通量增长率见下表：
表3-5 交通增长率
年 份
2007～2010
2010～2015
2015～2027
机动车交通量年平均增长率（%）
22
15
10
3.2.3 机动车交通量预测
根据上述预测方法，凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）交通量见下表：
表3-6 交通量预测结果表(双向) （单位：pcu/d）
路段名
2010年
2015年
2027年
凤凰三路
11996
16006
18410
大潭路
11996
16006
18410
藏龙大道北侧（单向）
13620
16480
19120
西边潭路
11996
16006
18410
福新路
11996
16006
18410
根据武汉市的调查，结合东湖新技术开发区的用地性质，高峰小时交通量取日交通量的10%，则可得
表3-7 交通量分析
年份
路名
高峰小时交通量
（pcu/h）
车道数
通行能力
（pcu/h）
服务
水平
2010
凤凰三路
1200
2
2000
B
2015
1600
2
2000
B
2027
1850
2
2000
C
2010
大潭路
1200
2
2000
B
2015
1600
2
2000
B
2027
1850
2
2000
C
2010
藏龙大道北侧
1362
2
2000
B
2015
1648
2
2000
B
2027
1912
2
2000
C
2010
西边潭路
1200
2
2000
B
2015
1600
2
2000
B
2027
1850
2
2000
C
2010
福新路
1200
2
2000
B
2015
1600
2
2000
B
2027
1850
2
2000
C
根据以上流量分析，以及项目道路在整个城市路网中的地位和作用，提出以下结论：凤凰产业园配套市政道路的修建，不仅可解决凤凰产业园交通联系，同时也可增加城市路网系统的密度，为武汉科技新城东部发展提供有力支撑。

4、项目建设的必要性

4.1 道路建设是高新技术及相关产业发展的必要保障
武汉科技新城是以高新技术及相关产业为基础，以创新服务为特色，融研发、服务、生产、居住、游憩为一体的多元复合城市地区。
按照这样的功能定位，科技新城除了进一步巩固“高新技术产业”作为开发区赖以生存和发展的基础外，还将“创新服务”作为武汉科技新城的主要功能之一予以重点发展。这里不仅仅是单一的工业园区的概念，它将走向城市，迈出多元化、复合化的历史性跨越，科技新城将具有居住、商业、文化、游憩等与人们的生活紧密相关的功能，它们和产业功能混合叠加，将塑造强烈的归属感、形成迷人的城市魅力，促进城市的长远发展。它的历史性跨越，亦必将推动高新技术及相关产业发展。
武汉科技新城具有高新技术及相关产业发展的地缘优势：1988年，东湖新技术开发区正式成立；1991年，被国务院批准为国家级高新技术开发区；2000年，被科技部、外交部批准为APEC科技工业园区；2001年，被原国家计委、科技部批准为国家光电子产业基地，即“武汉•中国光谷”。 武汉•中国光谷已成为我国在光电子信息领域参与国际竞争的标志性品牌。胡锦涛总书记视察东湖新技术开发区高新技术企业时，充分肯定了通过提高自主创新能力、增强企业核心竞争力、发展特色高新技术产业的做法；温家宝总理希望北京、上海、武汉等高新区，经过5到10年的努力，真正建设成为世界一流的科技园区。
现状存在的问题
（1）丰厚的自然资源未能得到充分利用，现状城市特色未能充分实现，这既影响武汉市生态环境的建设，也严重地影响人民群众的生活。
（2）基础设施投入不足，道路交通和设施配套不完备，公共服务体系不完善。虽然，其外部拥有良好的交通路网，但其内路网建设不足无法与外部衔接，制约了当地的经济发展。市政设施还存在较大缺口，如污水处理系统，雨水防洪系统等尚不完善，这些都是制约高新技术及相关产业发展的重要隐患。
（3）因此，尽快地建设包括凤凰产业园配套市政道路（凤凰三路、大潭路、藏龙大道北侧、西边潭路、福新路）在内的市政道路工程，为产业发展提供道路畅通、市政管线齐备的发展条件是推动高新技术及相关产业发展的必要条件。

4.2道路建设是武汉市城市发展的需要
4.2.1城市地位需要巩固和提升
巩固和提升城市地位是武汉市未来发展的必然选择，武汉市将发展为跨省际的中心城市、华中地区的经济中心、必须提供强劲的产业支撑来促其更大范围区域职能的形成。区域内的道路建设，有利于发挥武汉现代制造业产业优势，为武汉综合实力和城市竞争力的提升提供产业与经济发展的支撑。
4.2.2城市规模需要扩张
武汉目前正处于城市化加速发展阶段，近年来城市人口年增长率接近一个百分点，大量外来人口聚集到城区内，使城区显现出拥挤、混乱的状况，而且随着城镇户籍政策的放宽，预计“十一五”期间，这种城市化加速发展的趋势还将持续下去，这就要求武汉市未来需要开发新的区域来疏解城区的各项功能，分散城市人口，以保证城市化进程的顺利进行和社会经济的可持续发展，而武汉科技新城东部的发展从一定层面上缓解了上述矛盾。
4.2.3城市空间结构和用地布局需要整合
近年来武汉城市建设发展势头迅猛，对建设用地的需求大增。在这种迅猛的发展态势下，城市空间发展不平衡。主城区，一些城区人口密度过大，土地开发强度过高，城市功能重叠，历史文化名城保护与开发建设的矛盾日益尖锐，而另一些区域还处于未开发和待开发状态。因此，必须采取有效的措施对城市空间结构和用地布局进行调整，对城市发展进行引导和疏解。
4.2.4城市形象需要重塑
今后一段时期，将是我国高新技术及相关产业发展的重要战略机遇期，是湖北省加快高新技术产业化、并在某些领域实现跨越式发展的重要时期，是湖北省贯彻落实科学发展观，实现又好又快发展的重要战略选择，是湖北省充分发挥资源和科教优势，培育新的增长点，实现跨越式发展的重要抓手，也是21世纪湖北省经济保持持续快速健康发展的重要支