第1章概述(1-9页).doc

新建铁路温州市市域铁路S1线工程 可行性研究第一章 概 述1.1 项目名称温州市市域铁路S1线工程。1.2 编制依据浙江省发改委2011年7月省发改委关于温州市市域铁路一期（铁路温州南站-机场-灵昆）项目建议书的批复（浙发改交通【2011】808号）上海铁路局2011年6月关于对温州市郊铁路S1线预可行性研究有关意见的函（上铁师函【2011】814号）中铁二院工程集团有限责任公司2011年6月关于新建铁路温州市郊铁路S1线预可行性研究报告的咨询评估报告温州市铁投公司及有关部门多次听取我集团公司汇报后指示精神1.3 研究范围及年度1.3.1 研究范围西起瓯海区潘桥镇，东至洞头县洞头岛，S1线线路全长74.4km；重点研究S1线一期工程桐岭站至半岛二站段，线路全长51.9km。1.3.2 研究年度初期2015年，近期2020年，远期2030年。1.4 项目概况1.4.1 温州市域铁路线网规划概况温州市域铁路线网由4条线组成，线网总长291.7km，规划设站76座，其中换乘站12座。同时规划预留3条支线/延伸线，分别为S1温州西至双屿支线、S1沿海温州大道至苍南龙港支线、S3黄华至大小门岛延伸线，预留线路长度95.8km。S1线：为东西走向，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，东至灵昆半岛，远期至洞头县洞头岛；是构建未来温州大都市核心区两大中心中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心、中心城区、龙湾中心与半岛，并服务于温州南站。线路全长74.4km，规划设站28座，平均站间距2.8km；其中，I期实施工程为桐岭至半岛二段，线路全长51.9km，设站14座，预留7座；II期实施工程为半岛二至洞头段，线路全长22.5km，设站9座。S2线：为南北走向，北起沿海铁路雁荡山站，经乐清、温州、瑞安，是构建未来温州大都市核心区沿海产业发展带快速联系通道，承担都市区范围内沿海地带南北向组团间快速交通联系，是串联乐清辅城、瓯江口新城、瑞安辅城的连接通道。线路全长87.6km，共设站19座，平均站间距4.9km；其中，I期实施工程为南岳站至万松路段，线路全长68.5km，共设站16座；II期实施工程为南岳至雁荡山段，线路全长19.1km，共设站4座。S3线：为西南-东北走向，构建中心城区、乐清副中心间快速连接通道。线路西起金温铁路藤桥区，东接入S2线黄华站。线路全长47.2km，设站10座，平均站间距5.2km。S4线：为南北向，构建中心城区与永嘉、瑞安、平阳、苍南副中心间快速连接通道。线路北起于永嘉高铁站，经鳌江、龙港、临港引入苍南高铁站。线路全长89.6km，设站25座，平均站间距3.7km；其中，I期实施工程为温州站至鳌江站，线路全长45.5km，共设站12座，II期实施工程为：永嘉至温州站段，线路全长10.7km，共设站5座，平均站间距2.7km，鳌江至苍南段，线路全长33.4km，共设站10座，平均站间距3.7km。1.4.2 市域S1线工程概况市域S1线为东西走向，连接沿海铁路温州南站、温州站、永强机场和半岛，是构建未来温州大都市核心区两大中心中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心、中心城区、龙湾中心与半岛，并服务于温州南站、温州站、永强机场。市域S1线一期工程位于温州市中心区，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，向东北绕出至温州西站，沿既有金温铁路通道至温州东站，过温州东站后线路折向西南沿龙湾区南洋大道、前房路至机场，在机场航站楼西侧设机场站，出站后向北跨瓯江南口至灵昆岛折向东至近期工程终点半岛二站，远期继续向东经霓屿岛延伸至洞头县洞头岛。线路全长51.9km，其中路基5.35km，桥梁7座32.28km，山岭隧道3座3.75km，地下区间10.52km，桥隧比89.7%。全线近期设置车站14座，其中地下站4座、高架站7座、地面站3座、预留车站7座，近期工程平均站间距3.5km，远期平均站间距2.5km。1.5 研究工作概述12011年3月19日，温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司（以下简称“市铁投”）与我集团公司就温州市域铁路规划、建设模式进行了探讨，2011年3月23日，我集团公司完成温州市域铁路S1线、S2线方案研究汇报材料；23月25日，市铁投与北京城建设计研究总院有限责任公司和我集团公司在温州市就市域铁路S1线建设方案进行了研讨，并委托我集团公司开展S1线可行性研究工作；33月28日30日，我集团公司组织项目技术人员赴温州进行现场踏勘、收集资料，在此基础上开展项目的简明可行性研究工作，完成简明可研初稿；44月21日，市铁投邀请专家组对温州市域铁路线网规划研究及市域S1线工程简明可行性研究进行评审；55月26日7月10日，我集团公司组织项目技术人员赴温州进行初测工作；66月27日，浙江省发改委组织相关单位赴现场进行调研工作；77月11日，浙江省发改委批复温州市市域铁路S1线项目建议书。在文件编制过程中多次向温州市市政府、铁投公司及有关部门汇报。本文件编制综合城市轨道交通项目文件编制办法和铁道部铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法（TB10504-2007），结合项目自身特点，对部分章节内容进行了调整，以体现本项目所具有的特点；客流预测采用温州市规划院客流预测专题报告成果。1.6 研究工作总体思路（一）依据温州市城市总体规划、综合交通规划、市域铁路网规划、客流出行特征科学合理选择S1线线位、站位；（二）市域铁路网预留接轨国铁网条件，项目研究原则和技术标准满足市域铁路网与国铁网兼容条件；（三）各子系统制式选择原则：与列车运行相关的行车指挥和动力设备，如车辆、通信、信号、牵引供电等系统采用国铁设备；服务于旅客的客运设备，如站房、信息、给排水、暖通等设施，具有城市轨道交通客运特点；车辆段及综合维修基地则着眼于整个市域铁路网规划布局，总体规划、分期建设；（四）新建线路设计速度目标值符合S1线功能定位；与既有金温铁路共走廊地段，充分利用既有温州站设施，综合考虑站点密度、运行速度、工程造价的关系，合理确定其设计速度目标值；（五）控制近期工程内容，降低工程投资，实现效益最大化，各系统预留进一步升级条件，以备将来提高客运服务水平。1.7 轨道交通制式选择轨道交通制式选择直接决定项目的建设标准、建设规模和工程投资，影响轨道交通网络资源的共享，是工程建设首先要解决的问题。市域铁路可供选择的制式有两种：国铁制式和城市轨道交通制式。下面从适应项目特点、市域轨道交通线网规划、后期运营成本、换乘、以及土建工程设计标准、资源共享方面、车辆购置费、牵引供电制式等工程技术经济方面综合分析研究轨道交通制式的选择。1.7.1 从适应项目特点方面分析市域S1线I期工程桐岭至半岛二段，线路全长51.9km，设站14座，平均站间距3.8km，最小站间距龙霞路温州站1.6km，最大站间距机场灵昆6.7km；具有线路较长，站间距较大，但线路客流相对较小的特点，同时需要有较高的速度目标值。国铁制式尤其适用于速度高、运输距离长的干线电气化铁路，如我国及部分国家或地区的城际铁路、城郊快线铁路或机场线均采用国铁制式，如长株潭城际铁路（市区段30km，速度目标值120 km/h 160 km/h）、韩国机场高速线（线路长61.7km、速度目标值120km/h）、香港东西铁路（东铁34km，西铁30.5km，速度目标值160km/h）、曼谷机场快线（线路长28.8km、速度目标值160km/h）、马来西亚吉隆坡机场快线（线路长57km、速度目标值160km/h）；而城市轨道交通制式主要用于城市大运量、车站密度大、速度目标值低于100km/h的城铁线路，平均旅行速度30km/h左右；国铁制式高速度优势明显。因此，就本线而言国铁制式更能适应本线站间距较大、客流相对较小、对速度目标值要求高的特点。1.7.2 从市域轨道交通线网规划分析温州市域铁路服务对象主要是都市区范围内中长距离的旅客出行，重点解决大都市区中心城区与外围各组团间的旅客联系，都市区各组团间旅客交流，以及为沿途城市组团之间的客流提供快速、大容量、公交化的公共交通服务，同时兼顾主中心内部部分中、长距离城市客流出行；服务对象对时间目标值和速度目标值要求较高。温州市域铁路线网由4条线组成，线网总长292km，规划设站74座，平均站间距4.0km；尤其是沿海边敷设连接沿海铁路雁荡山站至苍南站的S2、S3线，运输距离更长140km，平均站间距更长5.0km，对时间目标值及速度目标值要求更高。因此，从市域轨道交通线位规划方面分析，采用国铁制式更有利于轨道交通线网整体效益的发挥。1.7.3 从后期运营成本方面分析根据车辆特性和两种制式平纵断面，经牵引计算模拟及分析计算，本线采用国铁制式每百人公里能耗约为2.27kwh，城市轨道交通制式每百人公里能耗约为2.14kwh，国铁制式能耗略高。1.7.4 从换乘方面分析市域铁路网在温州南站、雁荡山站、苍南站预留与国铁线路互联互通条件，采用国铁制式，可根据需要开行长交路直达国铁线网中金华、台州、宁德等城市，扩大城市影响范围，方便旅客换乘；而城市轨道交通制式由于供电制式、信号制式等不同，无法实现互连互通。因此，从换乘方面分析，采用国铁制式优于城市轨道交通制式。1.7.5 工程经济比较1土建工程设计标准国铁与城市轨道交通在设计限界、设计荷载等方面不同，引起区间隧道、桥梁、轨道、站场等设计标准、体系有较大差异，进而引起工程投资的差异。国铁制式与城市轨道交通制式土建工程投资比较表序 号项 目单 位国铁制式城市轨道交通制式1线路长度km51.952.12路基工程投资亿元4.03.93桥涵工程投资亿元23.223.14隧道及明洞工程投资亿元10.58.75车站土建工程投资亿元13.610.96轨道工程投资亿元2.83.9土建工程总投资亿元54.150.5土建工程投资差额亿元0-3.6经对两种制式线路土建工程进行比较，采用国铁制式土建工程增加投资约3.6亿元。2车辆检修设施国铁相比较于城铁而言，动车检修基地相当于地铁的厂架修车辆段，动车运用所相当于地铁的定临修车辆段，停车场功能基本相似（城铁停车场设有洗车机）。比较国铁车辆和地铁车辆的检修修程及检修周期可以发现，国铁的检修周期比较长，检修成本相对较低，全寿命周期中，检修停驶时间较短；且地铁车辆的列检及停放需要放在库内，因此地铁的所有车辆段及停车场都需要修建停车列检库，每列配属车需要建筑面积约900m2，按照S1线一段一场布置，需增加约50000m2停车列检库，增加投资约1.4亿；另外车辆维修设备的购置费用，从整个线网的角度计算，动车组与地铁车辆相差不大。因此，从车辆检修设施方面考虑国铁制式优势明显。3车辆购置费国铁制式按采用CRH6型动车组，1050万元/辆考虑；城市轨道交通制式参考广州地铁3号线120km/h地铁B型车、上海11号线南120km/h地铁A型车，并经厂家询价，购置费按880万元/辆考虑。配属96辆列车，国铁制式车辆购置费增加1.6亿元。4牵引供电制式交、直流供电制式的主要技术特点比较及温州市域铁路牵引供电制式的比选详见第四章“4.3 牵引供电系统的选择”，下面仅对不同牵引供电制式工程投资进行比较。项 目25kV交流供电方案（TRNF）直流1500V供电方案供电系统（万元）5254890134外部电源工程（万元）1064010640土地征用（万元）76418生产管理房屋（万元）26645544年用电费用（万元）1092310923共计（万元）76851117659投资估算差值（亿元）0+4.085信号制式国铁制式信号系统采用基于轨道电路和应答器信息传输的CTCS-2+ATO列车运行控制系统，以实现列车自动驾驶和列车超速防护等功能，本线工程投资2.1亿元；城铁制式采用基于通信的列车自动控制系统（CBTC模式），以保证车地间高速双向通信以及短间隔，高密度的运营能力，采用与CTCS-2+ATO列车运行控制系统相当的CBTC控制系统，工程投资3.4亿元。城铁制式信号工程较国铁制式增加1.3亿元。6通信制式国铁制式通信系统有通信和信息两部分组成；其中通信构成包括以下子系统：传输及接入系统、数据通信系统、电话交换系统、调度通信系统、移动通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时间分配系统、通信电源、电源及环境监控系统等通信子系统；信息系统包括票务系统、旅客服务信息系统（包括信息系统集成平台、综合显示系统、客运广播系统、视频监控系统、时钟系统、安全检查系统等）、办公自动化系统、动车管理信息系统。城轨制式通信系统由传输、公务电话及办公自动化、专用电话、无线通信、时钟、广播、视频监视、乘客信息、通信电源、集中告警、车辆段/停车场安防、车站安检等子系统组成。国铁通信系统和信息系统在城轨中调整为通信系统和自动售检票系统（AFC），即国铁中信息系统的票务系统单独设为AFC，信息系统的其他部分与通信系统合并为城轨的通信系统。城轨通信系统中不设会议电视系统、应急通信系统、动车管理信息系统等。本线国铁制式通信工程投资估算为2.1亿元，城轨制式投资估算为1.8亿元，国铁制式较城铁制式增加投资0.3亿元。7工程投资国铁制式与城市轨道交通制式投资差额比较表项 目国铁制式城市轨道交通制式土建工程投资差额（亿元）0-3.6检修基地投资差额（亿元）0+1.4车辆购置费差额（亿元）0-1.6牵引供电投资差额（亿元）0+4.08信号工程投资差额（亿元）0+1.3通信工程投资差额（亿元）0-0.3投资估算差值（亿元）0+1.28综合各方因素，市域S1线采用国铁制式与城市轨道交通制式工程投资相当，采用城铁模式较国铁模式投资增加1.28亿元，技术经济性相当。1.7.6 综合比较意见综上分析，国铁制式在适应项目特点、实现资源共享、换乘方面优势明显，后期运营成本及技术经济方面与城市轨道交通制式相当；为满足S1线高速度要求，本次研究推荐采用国铁制式。1.8 研究结论1.8.1 项目建设意义温州市市域铁路S1线为东西走向，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，东至灵昆半岛，远期至洞头县洞头岛；构建了未来温州大都市核心区两大中心中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心、中心城区、龙湾中心与半岛，并服务于温州南站、温州站、机场。项目建成将有效缓解城市交通拥堵，进一步加强北部鹿城区和南部瓯海区及龙湾区的联系，使得居民出行更加便捷、土地利用更加合理，对于构建温州大都市经济圈、全力推进温州大都市的建设、打造市域一小时交通圈、经济圈，打通大都市各功能区块之间的快速通道，节能减排等均具有重要意义。1.8.2 客流预测及主要特征客流预测结果及主要特征表项 目单 位2015年2020年2030年线路长度km51.951.951.9全日客流量万人次/日10.5333.2469.94客运周转量万人公里/日150.73483.06898.27单向高峰小时断面客流量万人次/时0.711.473.04全日最大断面客流量万人次/日3.048.8412.90负荷强度万人次km日0.220.68 0.94平均乘距km14.314.512.81.8.3 建设规模及线路方案市域S1线近期工程研究范围为桐岭至半岛二段，远期预留半岛二至洞头段，本次研究潘桥至半岛二段线路全长51.9km，其中路基5.2km，桥梁7座35.3km，隧道3座3.8km，地下区间7.6km，桥隧比90.0%。全线近期设置车站14座，其中地下站3座、高架站7座、地面站4座、预留车站7座，近期工程平均站间距3.5km，远期平均站间距2.5km。经现场详细初测，结合线位行进区域的城市规划、路网规划、客流分析、是否利用既有线等诸多因素分析，以方便人民群众出行为本，本次研究推荐桐岭至温州西段采用温州南站西侧地面设站方案、温州西至温州东采用新建双线方案、温州东至灵昆采用沿前房路方案。1.8.4 行车组织列车编组：从客流需求、服务水平、车辆工艺、运营组织等方面综合考虑，温州S1线推荐初、近、远期采用6辆编组。车辆定员：按6人/m2考虑站席，定员为1684人/列。运行速度：列车最高运行速度为120km/h，全线站站停列车平均旅行速度约为44km/h，大站快车平均旅行速度约为72km/h。运用车数：全线远期运用车数为63列、378辆。行车交路：经综合分析，初期、近期、远期高峰小时推荐列车运行交路见下图。设计能力：根据编组方案以及行车交路设置情况，线路设计运输能力见下表。研究年度高峰小时输送能力与运量适应表区 段年度列车对数（对）高峰小时输送能力（人次）高峰小时最大断面客流（人次）高峰小时能力富裕（人次）大站快车站站停合计温州南站站半岛二站近期11819319961900712989潘桥站洞头站远期1181931996306631333线路设计输送能力可以适应预测客运量的需求。运输组织模式：为提高服务水平，满足部分旅客快速出行的需求，提供差异化的服务，满足时间目标值要求，本线运输组织模式推荐采用站站停列车和大站快车共线运行的模式。1.8.5 车辆选型拟推荐车辆主要指标：1）供电方式受电方式：架空接触网额定电压： AC25kV 50Hz2）列车动力性能最高运行速度 120km/h平均起动加速度（040km/h） 0.8m/s2制动距离（1200km/h）850m常用制动 1.0m/s2紧急制动 1.2m/s23）车辆结构尺寸及轴重编组：4M2T车体长度:头车25000mm，中间车体长24500mm车体宽度:3300mm车辆高度（不含受电弓）：3860 mm车门处地板面高度：1260mm客室内顶板高度2200mm固定轴距：2500mm定员 1684人轴重 16.5t车门 每侧3个（头车2个，开度1300mm）1.8.6 土建工程技术标准与方案（1）线路线路平面曲线：区间正线最小曲线半径一般地段800m，困难地段700m。线路纵断面：尽量采用高站位低区间的节能坡度设计，正线最大坡度20，困难情况30。（2）轨道工程龙湾地下线正线及辅助线采用无砟轨道，其余部分正线及辅助线采用有砟轨道，全线一次铺设跨区间无缝线路，道岔采用12号道岔；动车运用所及停车场采用50kg/m钢轨有砟轨道，道岔采用9号道岔。（3）车站建筑全线共设14座车站，分为地面、地下和高架车站。根据不同的线路敷设方案，车站的型式略有不同。根据近、远期6辆编组情况，确定本线车站除机场站和温州站外，站台有效长度为180m，岛式车站站台宽度14.5m，侧式站台宽度6m；机场站和温州站站台有效长度为250m。地下车站：采用屏蔽门系统，车站型式拟采用地下二层岛式和地下一层侧式等多种站型。地上车站：采用安全门系统，车站型式拟采用线侧式车站、线正下式车站及高架候车室车站等多种站型。S1线与市域铁路网上另外2条线路存在换乘节点，主要采用节点换乘方式。根据相交线路的建设年限，考虑换乘方式和换乘节点的预留。（4）结构工程1）地下车站结构结合温州市域铁路S1线工程地下车站的站址环境、地质、水文条件，不推荐采用暗挖法施工地下车站，从节约工程投资考虑，应尽量采用明挖法施工地下车站。结合车站建筑布置，一期工程采用2层5跨、2层3跨等箱形结构；围护结构类型推荐采用：型钢水泥土挡墙（SMW工法）、钻孔灌注桩+止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等。2）高架桥梁高架桥梁一般为24m、32m预应力混凝土箱梁，采用预制架设或现浇施工。3）高架车站推荐在同等条件下优先采用“桥、建”合一纯框架式的高架车站；车站场地受限制时推荐采用“桥、建”合一桥式车站。4）区间隧道区间山岭隧道采用矿山法施工，地下区间采用盾构法施工。5）结构防水车站结构以混凝土自防水为主，附加全外包柔性防水层；盾构隧道采用遇水膨胀橡胶条接缝防水，明挖隧道结构采用外包柔性防水卷材，矿山法隧道则采用在初期支护与二次衬砌间的附加外包防水层。（5）动车运用所本线在潘桥设动车运用所、灵昆岛半岛二站后设停车场。1.8.7 设备系统配置与国产化（1）供电牵引网供电方式：本线采用结构简单、投资少、运营维护方便的带回流线直接供电方式。牵引供电方案：新建温州站、灵昆站2座牵引变电所；新建桐岭站、南洋大道站2座分区所；在潘桥动车运用所内和半岛二站停车场内各设1座开闭所。既有温州南牵引变电所不向本线正线供电，只向潘桥停车场供电。温州站、灵昆站牵引变电所分别预留向规划的S4和S2线供电的条件。牵引变压器类型及容量：既有温州南牵引变电所主变维持不变（只增加两回馈线）；新建的温州站、灵昆站牵引变电所采用110/27.5kV三相V/V接线变压器，主变安装容量均为2（12.5+12.5）MVA。接触网悬挂类型：全线接触网的悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂。牵引网导线：正线接触网采用JTMH120CTMH150导线组合。牵引变电主要工程数量：新建牵引变电所2座、新建分区所2座、新建开闭所2座，牵引供电调度台1处，供电车间1处，供电工区1处。接触网方案及主要工程数量：正线接触网126条公里，站线接触网31条公里。（2）通信通信系统由传输、公务电话及办公自动化、专用电话、无线通信、时钟、广播、视频监视、乘客信息、通信电源、集中告警、动车运用所/停车场安防、车站安检等子系统组成。（3）信号信号系统按全功能配置：CTC调度集中行车指挥子系统，CTCS-2级+ATO列车控制系统，区间自动闭塞子系统、车站计算机联锁子系统、信号设备集中监测等子系统；列车控制系统采用ATP列车超速自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统。（4）自动售检票系统全线采用自动售检票（AFC）系统。采用计程限时、封闭式的票务管理，实现统一、联乘票价；采用集中控制、统一票务管理的模式，控制系统分为中央级和车站级。（5）防灾报警系统与机电设备监控系统各车站、主变电站、车辆段各建筑的FAS由消防控制主机（FACP盘）和各种现场设备构成，系统网络采用总线方式实现报警与联动控制。各车站的环境与设备监控系统主要由车站级控制主机和各种现场设备和通信网络构成。（6）综合监控系统本线车站多为地面及高架站，机电设备系统较地下站相比较简单，系统自动化集成提升运营效率及水平性价比不高，综合以上考虑及节约工程投资，本线暂不设综合监控系统。（7）自动扶梯、电梯、楼梯升降机在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。在车站内设置垂直电梯或楼梯升降机以方便残疾人。（8）通风与空调通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统。系统主要功能为：为乘客提供“过渡性舒适”的候车和乘车环境，为工作人员提供舒适的工作环境和设备正常安全运行环境，满足防灾和事故时的通风要求。系统由控制中心、车站控制和就地控制组成三级控制。地面车站尽量采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置；地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。（9）给排水与消防全线设温州南等14个新建生活供水站；按现行国家和铁路防火规范设置消防设施，并配置建筑灭火器。采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源；各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。消防采用消火栓；对于重要的电气设备用房，设置独立的自动灭火系统。（10）安全门安全门系统主要由机械部分（门体结构和门机组件系统）和电气部分（电源系统和监控系统）组成。其中门体结构包括了支撑结构、门槛、滑动门、固定门、应急门、端门等。在安全门系统的设备中，对于门体结构部分及电源部分可以实行国产化。屏蔽门控制系统的核心部件：门机可考虑从国外引进，屏蔽门系统的集成和软件编制都能由国内的专业公司完成，所需的设备如：主控机、传感器等均可在国内配套完成。系统的核心部件采用引进的方案，其他部件采用国内生产厂家配套供应的情况下，其国产化率可以达到80%以上。（11）控制中心本线控制中心拟设在温州站，供温州市域网使用。（12）车辆及机电设备国产化尽可能选用技术性能先进、成熟的国产设备，降低工程造价，促进国内相关产业的发展，符合国家有关政策。1.8.8 环境保护设计中对工程建设产生的土地减少、水土流失、噪声、振动、污水排放等环境影响采取积极有效的防治措施后，本工程对环境的不利影响具有可控性。工程穿越了龙山、青山水库龙湾饮用水源地二级保护区和瑶溪风景名胜区的保护区范围，建设单位需根据国家和浙江省的相关法律法规要求，征得相应主管部门的同意。1.8.9 施工组织市域S1线线路全长51.9km，计划工期42个月，2011年11月开工，2015年4月建成通车；其中桐岭至南洋大道站计划工期30个月，2011年11月开工，2014年4月建成通车。1.8.10 投资估算及资金筹措市域铁路S1线一期工程正线总长为51.9公里，估算总额为1424114.89万元，技术经济指标为27439.59万元/正线公里；其中静态投资1254390.53万元，技术经济指标为24169.37万元/正线公里。扣除龙湾区奥体中心段3.3km地下区间+奥体中心站、永强站工程静态投资9.7亿元（动态投资：工程静态投资+基本预备费+贷款利息=11.3亿元），瓯江南口特大桥S2线四线桥梁工程静态投资2.5亿元（动态投资：2.8亿元）；扣除后估算总额为128.3亿元，技术经济指标为2.47亿元/正线公里。资本金主要筹资渠道包括政府投资、金温公司和民间资本等多方，债务资金考虑国内银行贷款。建议项目资本金和债务资金按4:6的比例考虑。1.8.11 财务评价本项目全部投资财务内部收益率为1.89%，贷款偿还期大于银行还款期限要求，项目财务效益稍差，作为社会公益性项目，政府应给予政策支持。1.8.12 国民经济评价全部投资经济内部收益率13.03%，大于社会折现率8%；累计经济净现值1501742万元，大于零，且本项目抗风险能力较强。因此，从国民经济角度分析评价，本项目为可行。1-9