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离合器操纵机构原理
离合器操纵机构是驾驶员用来控制离合器的接合与分离程度的机构。离合器操纵机构根据其结构特点目前常见的有机械式、液压式、气压式和气压助力液压式四种。
一、机械式离合器操纵机构
机械式操纵机构是指完全靠机械部件来传递踏板力，实现控制离合器的目的。
下图采用钢丝绳索软轴的离合器操纵机构就属于机械式操纵机构之一。这种机构结构简单、布置方便，但能传递的力较小，只宜应用在微型及轻型汽车上，如目前常见的五菱、长安、昌河等微型车大多采用该结构。
以上两图是上汽通用五菱的车型，该同类车型均采用机械式操纵机构

二、液压式离合器操纵机构
液压式离合器操纵机构由离合器踏板、总泵、储液室、分泵及油管等机件组成。下图是该操纵机构的原理图，当踏下离合器踏板1时，离合器踏板推动总泵2活塞，将液压油推出总泵，沿着油管进入分泵内，推动活塞将分泵推杆带动分离叉将分离轴承将离合器压下，离合器分离。当放开离合器踏板时，回位弹簧带动分泵推杆将液压油推回总泵内，在离合器踏板回位弹簧和总泵液压油的作用下，离合器踏板回位，这就实现了离合器的接合。目前，在国内各种皮卡、SUV等车型上均采用该结构。该结构因助力效果较小，主要用于轻载荷、离合器分离力不太大的车型上。
以上两款车型为长城皮卡和长城哈佛系列车，该类车型均采用液压式操纵机构。

三、气压式离合器操纵机构
下图是气压式离合器操纵机构的原理图，驾驶员通过离合器踏板1控制操纵阀11的工作状况，从而控制通到工作汽缸5的气压大小，以使离合器分离或接合。该结构国内使用较少，目前具了解，只有陕汽在斯太尔、德隆系列车型上普遍使用该结构。

以上两图为气压式操纵机构原理图及陕汽德隆系列车型，该车型采用气压式操纵机构。
四、气压助力液压式离合器操纵机构
下图是汽车离合器气压助力液压式操纵机构示意图。操纵机构由离合器踏板1、液压主缸1、气压助力液压工作缸 和贮气筒 等部分组成。
在未踏下离合器踏板1时，回位弹簧5将主缸活塞3推向左端图示位置。这时，固定在主缸缸体上的限位螺钉7将进油阀6顶开，工作油液由贮油室4经进油孔可流向活塞3中部的长通槽内，并经开启的进油阀充满主缸压力腔（活塞3右腔）。当驾驶员踏下离合器踏板1时，推杆2推动活塞3右移。当进油阀6关阀后，主缸压力腔便产生压力油经油管8流向气压助力压力工作缸 。
气压助力液力工作缸在离合器完全接合时，由于A腔经油管8与主缸压力腔、贮液室均相通，而贮液室是与大气相通的，在弹簧21作用下，气压控制活塞11被推向右方图示位置。此时在弹簧9作用下，进气阀门10关闭，贮气筒 的压缩空气不 能进入D腔。由于活塞11左端空心杆部离开了进气阀门10，此时B腔、气道C、D腔均经活塞11中心轴向孔与右端径向孔与排气口E相通。在弹簧15、16作用下，活塞14、18被向左推到图示位置。
当离合器踏板1被踏下，主缸压力腔的压力油液经油管8进入液压工作缸压力腔A时，一方面向右推动活塞18而使离合器分离，另一方面也推动活塞20和11向左移动时，首先切断了D腔并经通道C进入助力气室压力腔B时，将推动活塞14向右运动，从而通过弹簧座19推动活塞18而起到助力作用。D腔的气体压力与弹簧21的力共同推活塞11向右， A腔油压推活塞20向左的力平衡后，进气阀门10重新关闭，此时D腔与B腔便与贮气筒2和排气口E均隔断。若主缸油压大小改变时，上述平衡被破坏。这时，若主缸油压增大，则A腔左推力大，使进气阀门10再打开，再多进入D腔些压缩空气，使B腔与D腔气压力增大以建立新的平衡；若主缸油压减低，则活塞11和20被推向右，打开D腔与排气口E的通道，使D腔的压缩空气由E处排到大气中去一些而压力下降。达到新的平衡后D腔与E处通道便又隔断。这样，B腔与D腔的气压大小便可随主缸油压而变，以使驾驶员可通过踏板下踏的快慢控制离合器分离与结合的快慢与助力气压的大小。这种作用叫做随动作用。
应当指出，这种操纵机机构当气压失效后，驾驶员踏下离合器踏板时，主缸产生的油压，在将活塞11和20压到左端极限位置后，将推动活塞18向右以使离合器仍能分离。这时的操纵机构成了人力式液压操纵机构。
以上车型均采用气压助力式液压操纵机构，该结构广泛运用于载重汽车、大小客车上。

上图是常见的离合器助力分泵。

上图为气压助力液压式操纵机构原理图。