节能与新能源汽车示范推广财政办法-政策解读2.doc

《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》
政策解读

问题1：《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的出台背景是什么？
解答：
《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》是在国际节能与新能源汽车技术不断走向成熟、产业加速形成，我国自主创新成果即将迈向规模产业化发展的大背景下出台的。
当前，全球汽车工业共同将节能与新能源汽车作为形成新一轮竞争优势的主攻方向，即使是在当前受金融危机影响汽车企业生产经营遇到困境之际，美国、日本、欧洲等发达国家和地区仍坚定不移地实施节能与新能源汽车战略，并将其作为应对危机、振兴本国汽车工业的重要途径。在各国政府的大力支持下，国际节能与新能源汽车发展的步伐明显加快，预计在2010年前后将迎来一次世界范围内的节能与新能源汽车产业化高潮。
我国节能与新能源汽车经过多年发展，自主创新能力不断提高，自主开发的产品技术基本成熟，目前正处于由科研转入产业化的关键时期。尽管国内外节能与新能源汽车技术近来发展较快，商业化推广也取得了初步成功。但是，由于新能源汽车大量采用高新技术，在市场导入期成本仍明显高于传统汽车，目前还难以被市场接受。因此，在政府的大力支持下组织开展较大规模的示范运行，实行积极的经济鼓励政策，已成为推动我国节能与新能源汽车自主创新成果向规模产业化发展的必经途径，对启动和培育新能源汽车市场、加快技术成果推广、带动产业快速发展，有着至关重要的作用。
问题2：出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的目的、意义是什么？
解答：
《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的出台，是充分借鉴国际节能与新能源汽车成功推广经验，综合考虑国内汽车工业发展新形势，紧密结合我国节能与新能源汽车自主创新成果产业化发展的迫切需求，探索以科技、财政联合新机制推进高技术产业化、培育战略产业，在财政政策上的一次重大创新。同时也是落实中央经济工作会议关于“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”和国务院关于“节能减排”、“加强节油节电”等工作部署，加快推动节能与新能源汽车产业化发展，应对当前经济形势，加快汽车产业结构调整和推动其健康、持续发展的重大战略举措。
我国节能与新能源汽车的发展当前正面临着前所未有的大好形势，正处于难得的战略机遇期。通过中央财政安排专项资金，支持节能与新能源汽车示范推广工程，引导加强自主创新，突破产业化瓶颈环节，推动节能与新能源汽车跨过市场培育期，尽快形成节能与新能源汽车战略性产业，实现汽车产业结构调整和产业技术升级，对我国国民经济与社会的健康、可持续发展，具有重大的战略意义。
问题3：科技部、财政部等政府部门联合组织实施“节能与新能源汽车示范推广应用工程”的工作目标和具体实施计划是什么？
解答：
“节能与新能源汽车示范推广应用工程”是我们结合国内外节能与新能源汽车发展的新形势，经过深入调研和充分研究论证的基础上，提出的一项旨在促进我国节能与新能源汽车由科研转入产业化发展的重大行动计划。
工程实施的目标是：通过工程实施，培育和加强节能与新能源汽车产业链，产品生产实现规模化，制造成本明显降低，形成一批具有自主知识产权的关键零部件与整车骨干企业群；以点带面，启动节能与新能源汽车市场，推动节能与新能源汽车跨过市场培育期，大规模进入市场；同时实现显著的节能减排效果。
具体的实施计划，就是在未来4年内选择30个以上大中型城市，采用中央财政资金直接补贴车辆运营单位、抵消节能与新能源汽车与传统车差价的财政措施，鼓励在公交、出租、公务、市政和邮政等公共服务领域率先推广使用6万辆以上的电动汽车。
问题4：财政部和科技部计划在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，主要在公共服务领域进行节能与新能源汽车的应用。这是出于什么考虑？
解答：
率先在公共服务领域进行节能与新能源汽车的应用，主要是基于以下三点考虑：一是随着我国经济社会的发展和“公交优先”战略的实施，公交和出租车辆等公共交通车辆对城市汽车燃料消耗和尾气排放污染的贡献率不断提高，因此，公共交通领域对推广车辆节能减排技术的需求十分强烈。我国目前拥有公共交通车辆160余万辆，是世界上公交车保有量最多的国家，与私人车辆年均1.5万公里的行驶里程相比，城市公交车辆的年行驶里程都在6万公里以上，出租车在10万公里以上。全国公共交通车辆占全国汽车保有量的4%左右，而每年消耗的汽柴油却占到了全国汽车燃油消耗总量的10%以上。另外，公共交通车辆由于行驶里程长、油耗高，因此尾气排放量也非常大。以上海市为例，公交和出租车只占运行车辆的5%，但污染物排放占全市汽车总量的约20%以上。北京的情况更为突出，公交车和出租车只占北京市机动车总量的2.7%，但污染物排放CO和HC却占总排放的11%，NOX占15%。因此，“优先发展城市公共交通”应当优先发展节能环保的城市公交和出租车辆；二是考虑到在公共服务领域进行节能与新能源汽车的应用，由于城市公交的公益性质，税收和补贴等复杂政策难题容易解决，因此便于组织实施，也有利于形成政策突破；另外一个重要原因就是基于产品的技术经济性考虑。由于当前各地政府都在加大投入大力发展高档公交车辆，如北京市新增公交大客车全部是配备国4排放内燃机和自动变速箱的低地板空调车，单车采购价格已达到百万元级水平。但是，由于城市公交运行工况复杂，采用传统技术仍难以兼顾节能环保和舒适性要求。在这种情况下，新能源汽车与传统车在价格上的差距有所减小，同时又能够很好地兼顾节能环保和舒适性要求。基于以上考虑，所以我们选择公共服务领域作为我国新能源汽车示范推广的市场切入点。
问题5：《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》要求地方财政应该安排一定资金，对新能源汽车进行补贴，这个大概是一个什么补贴标准，具体补贴对象是什么？
解答：
在《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，我们明确提出中央财政补助资金主要是补贴各城市用于购买节能与新能源汽车的相关支出，也就是对车辆购置成本给予一定金额的补贴。同时也要求地方政府要为工程实施提供专项资金支持。地方财政主要是对工程实施中充电站等能源供给系统，以及维修场站建设、示范运营进行补贴。具体补贴的标准，应该由地方政府根据各自的实际条件和工作任务分别制定。
问题6：此次国家对节能与新能源汽车示范推广进行财政补贴的基本思路是什么？补贴范围是怎么设定的？具体的补助条件和补助标准有哪些？
解答：
国家对节能与新能源汽车示范推广进行财政补贴的基本思路是：中央安排专项资金，支持国家节能与新能源汽车规模化示范推广工程，引导加强自主创新，拉动汽车产业结构调整。采用市场机制做法，汽车生产企业、推广车型及数量等由示范推广单位通过招标方式择优确定；对实际购买使用节能与新能源汽车的示范推广单位给予直接补贴；补助标准根据不同混合程度和燃油经济性的节能与新能源汽车成本与传统车型的差价确定，即混合程度和燃油经济性越高，补助标准越高。
关于补贴范围，在推广初期，主要对示范城市公交、出租、公务、环卫、邮政等领域示范应用的节能与新能源汽车（包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车）给予补助，混合动力汽车是此次示范推广的重点车型。
在补贴条件设定上，示范应用的节能与新能源汽车节油效果须达到一定标准，具体指标由第三方机构检测确定。同时，要求生产企业具备一定的产能规模，并承诺对关键零部件（主要是电池、电机等系统）提供较长的保修期限。
补助标准主要根据不同混合程度和燃油经济性节能与新能源汽车与传统车型的差价确定，混合程度（最大电功率比例）和燃油经济性由第三方机构检测评定，以保证节能与新能源汽车推广取得实实在在的节油效果，节油效果越好，补贴标准越高。
问题7：在《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中提出了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，这个《目录》如何形成？
解答：
进入国家《车辆生产企业及产品公告》内的混合动力、纯电动和燃料电池车型，经指定的第三方检测机构进行最大电功率比和节油率检测并达到《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中规定的相应标准的，作为节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型，并以适当的形式及时向示范城市进行通告。

问题8：如何进行混合动力汽车最大电功率比和节油率的测试？测试的主要依据有哪些？
解答：
混合动力汽车最大电功率比为驱动电机峰值功率与动力系统总功率（电机峰值功率加发动机额定功率）的比值。最大电功率比的测定按GB/T 18488.2—2006《电动汽车用电机及其控制器 第2部分 试验方法》及电机峰值功率试验程序（另行制定发布）进行。
混合动力汽车节油率为混合动力汽车与基准传统燃油车型的油耗差除以基准传统燃油车型油耗的比值。基准车型的燃料消耗量试验，轻型汽车按GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》进行，重型汽车参照GB/T 19753-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量 试验方法》进行；混合动力汽车的能量消耗量试验，轻型混合动力汽车按GB/T 19753-2005《轻型混合动力电动汽车 能量消耗量 试验方法》进行，重型混合动力汽车按GB/T 19754-2005《重型混合动力电动汽车 能量消耗量 试验方法》进行。
问题9：在进行混合动力汽车节油率测试时，基准车型由谁负责提供？确定基础车型的原则是什么？
解答：
申请《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的企业，在进行混合动力车型节油率评价时，应向检测机构提供待评价的混合动力汽车和基准车型。基准车型为用于待评价混合动力汽车各项性能比较基础的、属于同一企业的汽油或柴油汽车。
基准车型应由企业和型式认证机构按下述原则共同确认：
(1) 基准车型必须是在公告目录之内的、已规模销售的最新车型。
(2) 基准车型应与待评价混合动力汽车的功能和用途相同。
(3) 基准车型应与待评价混合动力汽车的达到的排放标准相当。
(4) 基准车型应与待评价混合动力汽车的尺寸参数接近，基准车型的长、宽、高尺寸均不得超过混合动力汽车的5％。
(5) 基准车型的发动机额定功率应与待评价混合动力汽车混合动力系统的总功率接近，二者的功率差异率不得超过15%。
(6) M1类车乘员数应相同。
(7) M2、M3和N类车的核定载质量应接近。
问题10：在补贴标准里面对混合动力汽车设最大电功率比的条件是怎么考虑的？
解答：
最大电动率比是反映电动汽车车辆技术状态和水平的一个非常重要的指标。一般意义上讲，最大电动率比越大，电池、电机在车辆动力系统中发挥的作用越大，电动汽车整车的节油效果越明显。在极端情况下，最大电动率比达到100%，那么就是纯电动汽车的概念了，车辆在运行过程中能够完全依靠电力驱动，也就不再需要消耗传统燃油了。因此，在我们的补贴政策方案中，补贴额度不仅要与节油效果挂钩，也要与车辆的技术水平挂钩，鼓励先进的技术产品进行示范应用。从另外一个角度来讲，当前电动汽车发展面临的瓶颈问题还是电池、电机的产业化技术不够成熟，因此，我们也是希望通过提出最大电动率比的要求，来形成较大规模的动力电池、电机的配套需求，带动各类资本投入，实现先进动力电池、驱动电机等电传动系统的技术升级和产业提升，加速解决电动汽车的产业瓶颈问题。